Meddig mentség, hogy ez itthon a legolcsóbb?
Egyfelől nehéz vele, mert rém puritán, közben pedig szeretem, mert tudom, hogy mennyiért teszi amit tesz. Az igazság valahol félúton lehet.
Közzétéve:
2025. 11. 17. 06:10
Olcsó autót gyártani legalább olyan nehéz lehet, mint rendes prémiumot. Az egyik legérzékenyebb vásárlói csoportot célozzák, akik a kemény munkával összespórolt pénzüket alapos megfontolás után hajlandóak csak elkölteni - legalábbis ők az egyik része. Csomót keresnek a kákán, minden lehetséges autót nagyítóval néznek át és hiába szűk a kínálat, akkor is mindent hatszor átgondolnak, őket lehet általában meggyőzni ajándék gumiszőnyegekkel, meg hasonlókkal.
Van olyan gyártó, amely sok éve futó, elavult autót kínál újként, néhányan öreg alapokat frissítenek fel egy jó kasznival, esetleg utastérrel, így a termék végeredményben még mindig kívánatos és olcsó. Vagy ott a kínai iskola, amiben pont az alapok jelentik az egyszerű, fillérekért előállítható ám modern elemet és cserébe a kaszni, illetve az utastér lesz kissé butácska. Ha ezt még meg tudják dobni egy közeli gyártással, hogy kikerüljék a vámokat, akkor a recept sikeres lehet.
A Leapmotor autói egy ideig Kínából érkeztek, aztán az itteni gyártók elkényelmesedését támogatva az EU úgy döntött, hogy tesz eléjük még egy tál kaviárt, jöttek a vámok. Ezzel néhány kínai gyártót eltántorítottak – sok vásárlót pedig megszívattak –, az erősebbek viszont elkezdték keresni a helyi gyártás lehetőségét. Önmagában a Leapmotor, mint jól menő startup valószínűleg nem hozott volna meg egy ilyen súlyos pénzügyi döntést, viszont a globális autóipari óriás, a Stellantis bevásárolta magát.
Másfél milliárd euróért 20 százalékot kapott a feltörekvő gyártóból – az két igazgatótanácsi szék – , majd közösen megalapították a Leapmotor Internationalt. A vegyesvállalatot 51 százalékos részesedéssel a franciák irányítják és mivel a saját szenvedő márkáiknak köszönhetően van szabad termelési kapacitásuk, ezért például a T03 városi kisautót elkezdték gyártani Tychy-ben, ahol anno a Kispolszkit, később pedig a modernkori Fiat 500-at. Nem ironikus, hogy ahol anno olcsó európai kisautót gyártottak a szegényebb keleti blokk számára, majd pofás, szintén európai siker- és divatcikket, ott most a kontinens egyik legolcsóbb elektromos autóját gyártja egy kínai vállalat?
Vagyis gyártaná, ha az anyaország hagyná nekik. A Reuters információi szerint március 30 óta nem gyártanak Európában T03-at, mivel Kína kimondta, hogy nem termelhetnek hazai márkák olyan országban, amelynek a vezetése támogatta a védővámok bevezetését. Lengyelország ilyen volt, ezért a Stellantis hátralépett és alternatívát keres. Valószínűleg a kérdésben független maradó Spanyolországban kötnek majd ki.
A Smart koncepciója, csak jól megcsinálva
Szegény T03 sorsa olyan sanyarú, hogy azzal már X-Faktort nyerne, miközben az autóban minden megvan ahhoz, hogy önmagában is sikeres legyen. Ehhez pedig a legerősebb tulajdonsága, hogy olcsó és pont egy fokkal látszik csak komolyabbnak a Springnél, és ennyi talán elég is neki. Jópofa négyajtós kisautó ami az utolsó Smart FourFourt idézi csak éppen nem szálltak el az árazással, mint a németek. Talán már el is felejtettük, hogy 3,6 méter mi mindenre elég, még egy négyszemélyes autó is belefér csomagtérrel és gyűrődőzónával együtt úgy, hogy az átlagos felépítésű emberek nem nyomorognak benne.
Számomra a legmókásabb tulajdonsága, hogy nyolc centi híján olyan magas, mint amilyen széles, így szemből és hátulról majdnem szabályos négyzet formát mutat. Ennek van egy olyan pozitív hozadéka, hogy a fejtér még a magasabb embereknek sem jelent gondot és a kilátás is remek a hatalmas üvegfelületek miatt, közben a szélessége miatt biztatóan stabilnak tűnik. 75 km/h-val teljesítette a spanyol KM77 magazin jávorszarvastesztjét, amivel a svéd Teknikens Värld listáján erős középmezőnyben szerepelne 2017-es Mercedes E-osztályok és 5-ös BMW-k között, ezen sokkal komolyabb modellek is véreztek már el.
A T03 magas építése egyféle hódolat a trendek előtt, erre utalnak a finom műanyag idomok körbe a kaszni alsó peremén, miközben a padlóban elhelyezett 37,3 – nettó 36 – kilowttórás akkumulátor is kényelmesebben elfér egy crossover karakterű autó aljában. Jól is áll a T03 zömök karakterének, miközben sem a 14 centis hasmagassággal, sem a 15 colos alufelnikkel nem akarja magát nagynak mutatni – és ilyen méretben a gumi is olcsóbb. Nekem az első és hátsó dizájn is bejön, kifejezetten kedves eszköz jópofa nappali menetfényekkel, csupán a halogén izzós fényszórók kiábrándítóak – öregítik az autót, ma már a legtöbb belépőmodell is ledeket használ.
Bent spóroltak a legtöbbet
Az utastér kedves akar lenni, de sivár. Az anyagok kellemetlenek, a fényes felületek koszolódnak a fedélzeti számítógép pedig működésben és grafikában is a 10-15 éves tableteket idézi. Itt éreztem először azt, hogy olcsó autóban ülök és nagyjából 50 kilométerenként egyszer meg kellett győznöm magam arról, hogy ennyi pénzért ennyi jár. Meg kellett fogni a költségeket és az utastér pont egy olyan több faktoros elem, ahol ez könnyedén kivitelezhető.
Az ajtóbehúzókra locsolt fényes felületen túl nincsenek komoly bűncselekmények az utastérben. A forma átgondolt és indokolt, a tárolórekeszek elégségesek, a műszerfal pedig alacsony, így nem takar ki annyit a látótérből. A központi kijelzőt is könyék magasságba tették, ami egyfelől jó, mert szintén nem csúfítja el a látóteret, másfelől viszont messzire kell vinnem a tekintetem az útról, ami vezetés közben nem előnyös. És egészen gyakran kell, mivel a Leapmotor a Teslához hasonló kezelőfelületet alakított ki az autó alapvető funkcióihoz – néhány digitális kapcsoló gyanúsan hasonlít.
Nem csak a klíma digitális, olyan alapvető funkciók kerültek ide, mint a világításkapcsoló, a vezetési módok, illetve a különböző segéd és asszisztens elektronikák. Mindent egy egyszerű, átgondolt menüből kell kikeresni, mégsem érzem annyira ergonomikusnak, mintha dedikált gombja lenne. Értem, hogy így olcsóbb, de a magyar utakon döcögve eltalálni egy egyszerű tablet visszacsillanó kijelzőjén a kisebb-nagyobb gombokat nem könnyű. Előfordult, hogy olyan menübe keveredtem, amibe nem akartam, veszekedtem a két végállást ismerő fűtéssel vagy egyszerűen csak nem találtam el a belső keringetés gombját, miközben hosszú másodpercekig nem az utat néztem. Szóval tanulni kell.
Sajnos a kormány néhány gombja közül csak egy-kettő szól a kijelzőnek, de azok is legfeljebb shortcutot kínálnak, nem segítenek a funkciókeresésben. Még csak Apple CarPlay és Android Auto sem egyszerűsíti az életem, a Leapmotornál általánosan nem terveztek vele eddig, a C10-ben sem volt és nem is lesz és az új B10-ben is csak a következő frissítéskor lesz. Ez állítólag kínai jellemző, mert náluk ezek nem mérvadó funkciók, aki mégis tervezetten Európának szán autókat (BYD, Geely, stb...) azért beleteszi az autókba. Ugyanitt a hifin is sokat spóroltak: valószínűleg úgy voltak vele, hogy aki ennyiért vesz autót, annak a gramofon is tisztán szól.
Egyetlen hangot szépen játszott: a fehér zaj mindenkinek szólt. Nem csak a külvilág kapott belőle, az utaskabinban folyamatosan változó tónusú vinnyogás hallatszott harminc alatt, ami az áruházi parkolóban forgolódva hamar idegtépő lett. Eleve nem vagyok kibékülve a parkolási kultúránkkal, az állandó vinnyogás pedig nem segített a helyzeten.
Súrlódás és billegés
Ugye a T03 kicsi, de többnyire egyedül közlekedtem vele, így nem fájt. Simán együtt lehet élni egy 3,6 méteres autóval, azonban egyszer Sanyi barátommal mentünk koncertre és minden kanyarban összedörzsölődtek a kabátjaink. A 40-45 kilométer út alatt annyi statikus energiát termeltem, amivel az autót is tölthettük volna és a hátsó sorban sem sokkal jobb a helyzet. A 178 centis magasságommal nekem még maradt némi lábterem, efelett azonban laza terpeszben kell ülni – közben örülni annak, hogy fejtér legalább van. Ebben a műfajban ez nem rossz, nagyobb autóban is láttunk már szűkebb hátsó sort.
Megütötte a szememet, hogy az autó 1175 kilós önsúlyára további legfeljebb 300 kilót lehet rátenni, így négy darab 80 kilós emberrel már túllépjük a maximálisan megengedett terhelhetőséget – és akkor még nem tettem semmit a 210 literes csomagtartóba. Lehet, hogy a 165/65-ös gumik vagy a sokkülős alufelnik terhelhetősége szab gátat a nagyobb súlynak, de az se lepne meg, ha a puha futómű miatt mondták volna a mérnökök, hogy eddig és ne tovább. Városban stabil a terhelt T03 is – legfeljebb a körforgalmakban érdemes visszavenni a tempót – azonban az M0-son már az erősebb széllökések sem viccesek.
Azonban pont a puha rugók és laza csillapítás miatt tud kellő eleganciával tojni a kátyúkra, a kisebb repedéseket csupán abroncsból elnyeli és hiába nem bonyolult a futóműve, finom. Az akkumulátor és a hajtáslánc alacsonyan vannak, így a magas építés ellenére sem instabil, csak mozog – sokat. Én pont az a fajta vagyok, aki ezt szereti a kínai autókban, de van olyan kolléga, aki megőrül az imbolygástól és totál megértem – hibának mégsem rónám fel, a magyar utakon ez csak előny.
Célszerszám
Itthon gyakran azt érzem, hogy az emberek nem létező autókat keresnek. Legyen nagy, ha messzire megyek, kicsi, ha a városba. Fogyasszon keveset, de legyen nagyon erős. Ne menjen soha tönkre, mégis pakolják tele bonyolult és izgi kütyükkel. Ja, és legyen nagyon olcsó! Ugye mennyi paradoxon egyszerre? Nem a gyártó a hibás ha ezeknek nem tud megfelelni, de mégis az, ha megpróbál. Ezzel szemben a Leapmotornak határozott céljai voltak a T03-mal: ezt városba tervezték. Nagyon.
Végiggondolták, mik azok a dolgok, amik egy városi autóban elengedhetetlenek vagy csak szimplán hasznosak. A dimenziókat eltalálták, a tengelytáv rövid és a kormány az elsőkerék hajtás ellenére is nagy szöggel operál, így a T03 jól fordul. Alapáron jár a távolságtartó tempomat, ami dugóban csorogva a legnagyobb királyság. Sokáig ez egy-két kategóriával feljebb sem volt alap extra, főleg nem egy ilyen precíz és jól működő rendszer, ami valahogy pariba sincs a szuperérzékeny ráfutásgátlóval vagy a sávtartóval. Ezek inkább csak idegesítettek, mintsem segítettek.
Többet tud, mint amennyit ígér?
Komoly vezetéstámogatásra nincs szükség, hiszen a T03 mindössze 95 lóerő. Már el is felejtettem, hogy ez mennyi mindenre elég – éppen ennyit tudott az első autóm is, egy nagyravágyó Ford StreetKa. A lusta egyhatos szépen vitte az apró, formás kasznit, de messze nem olyan intenzitással, mint egy villanymotor és a T03 esetében is ez a kulcs. Nettó értelemben nem gyors, azonban a kezdetektől fogva rendelkezésre áll 158 Nm nyomaték, így ha a 12,7 másodperces 0-100 nem is meggyőző, a forgalomban tanúsított rugalmassága egészen biztosan elég – főleg a dugóban csorogva.
A rekuperációt külön nem lehet állítani, különböző üzemmódok vannak, amik a gázpedál érzékenységével együttesen hangolják. A Comfort lényegében az egypedálos üzemmód, amit más autókban a váltóról lehet elérni jellemzően a D fokozatból – a jele B. A másik véglet a Sport fokozat, ami érzésre szabadonfutó is lehetne, itt csak mi szabályozhatjuk a visszatermelés mértékét – én ezt kifejezetten szeretem. Vélhetően ennél az autónál is igaz, hogy a fékezést az esetek jelentős százalékában villanymotorral oldja meg és az üzemi féket tényleg csak rögzítésre vagy vészfékezésre használja.
Azért is gondolom, hogy a T03 nagyban támaszkodik a rekuperációra, mert míg a kombinált hatótávja a WLTP szerint 265 kilométer, addig a városi 395. Ez is rámutat arra, hogy mekkora ász amíg a szűk utcákon legfeljebb hetvennel kell mozognia és mennyire idegen terep az autóút vagy az autópálya – már csak azért is, mert éppen 130 km/h a végsebessége. Ott simán felmászik a fogyasztás 18-19 kWh/100 kilométer környékére, miközben a városi, külvárosi és országúti szakaszokon még vegyes használatban sem mentem 13-14 fölé. A rekordom egy kellemes hazaút volt a már félig-meddig kihalt, koraesti 10-es úton, akkor lement 10,5-re.
Hamar kiderült számomra, hogy a 265 kilométerrel nyugodtan számolhatok, nem csak hasraütős, optimista becslés volt. Pont egy mozgalmasabb hetet fogott ki alattam a T03, sokszor kellett végpontokon töltenem, viszont a számítógép sosem vert át, és nem csak velem ilyen kedves. A Leapmotor nevezete idén a modellt a 2025-ös ECOBEST Challenge nevű független szervezet által megtartott fogyasztásversenyre, amin az eredeti hatótáv 109,34 százalékát futotta, ez 290 kilométer.
Másik oldalról viszont szintén nem egy kapkodós jószág, mivel a legjobb esetben is 36 perc feltölteni. Ráadásul a Leapmotor nem 10-80 vagy 20-80 százalékos intervallumot adott meg, mint a többi gyártó. Ennyi idő alatt 30-ról 80 százalékra lehet felfújni az LFP akkumulátort legfeljebb 45 kW teljesítménnyel – ami bár nem sok, az akksi kapacitása sem nagy. Ha lehet hinni az EV Database felhasználóinak, 53 perc a töltés 10-ről 80 százalékra. AC-ról egy kicsit még szomorúbb a folyamat, mivel 6,6 kW jelenti a csúcsot, így egy 0-100-as töltés akár 6,5 óra is lehet.
Sok az ellenfél, kevés az erős
Amikor azt mondom, hogy olcsó elektromos autó, akkor sokan felhúzzák a szemöldöküket, miközben bele sem gondolnak, hogy Magyarország nagyon ritka esetben célpiac. Igen, a T03 7,5 millió forintja nekünk sok pénz, tehetősebb nyugati országokban azonban szűk 19 ezer eurós árral az idősek és fiatalok körében esélyes, hogy tarolni fog. Itthon az éves átlag nettó jövedelem bő másfélszeresébe kerül a T03, míg például Németországban elég érte fél évet dolgozni – az Eurostat adatai alapján.
A tudása és a mérete a legtöbbek számára elegendő és még az extrákat sem kell napestig túrni. Nincsenek. A T03-hoz legfeljebb egy fényezést választhatsz plusz 180 ezer forintért, de utána ennyi, nincs több variáció. Tehát drágább nem lesz, így a listán következő konkurensét, a BYD Dolphin Surföt sem éri el, amiért jelenleg 8,1 millió forintot kérnek. Utána már jön az őrület a tízmilliós Hyundai Insterrel, a hasonló árú Fiat Pandával – és annak az összes többi totál egyforma Stellantis testvérével –, illetve a 11 milliós Renault 5-tel vagy Fiat 500e-vel. Tehát a Leapmotor nem csak alálőtt mindenkinek, de nagyon komoly árelőnnyel nyit, amire látszólag egy európai márka sem tud rálicitálni – hacsak a Renault nem dob egy nagyon erőset az új Twingo árazásával.
Az utastér miatt folyamatosan emlékeztetnem kellett magamat arra, hogy egy 7,5 millió forintos autóban ülök, miközben ennyi pénzért a hajtás és a tudás is korrekt a jelenlegi piacot tekintve. Mondj még egy alapáras autót, amiben nagy kijelzőket, elektromos tetőablakot és potens távolságtartó tempomatot kapsz! Nincs. Ami régen ezen az árszinten mozgott, ugyanezt a puritánságot tudta csak tized ennyi extrával. A kérdés csak az, hogy belátja-e majd a piac is azt, hogy kissé elkényelmesedtünk az európai gyártók mellett és észre sem vettük, hogy kilopják a szemünket. A Leapmotor emlékeztetett arra, hogy milyen egy igazán olcsó, de hatékony célszerszám, kérdés, hogy az árért cserébe ezt a piac lenyeli-e majd.
További cikkeink
