A világ várhat, előbb a Nissant kell megmenteni
Úttörő szerepet már nem játszhat, de az eladásokban még brillírozhat a Leaf. Van pár jó érv a harmadik generáció mellett.
Közzétéve:
2025. 10. 22. 06:07
Az autóiparban gyakori, hogy egy típus vagy egy márka úgy bukja el kiemelt státuszát, hogy a többiek felzárkóznak hozzá. Ami addig különleges volt, többé már nem lóg ki a sorból. Ma részben ezzel a problémával küzd a Leaf is, ami a villanyautó forradalom éléről lecsúszott a tömegbe, ahol az egykori elsősége legfeljebb az általános ismertség miatt jelent előnyt, igaz, emiatt az elvárások is nagyobbak vele szemben. Tudta ezt a Nissan is, ahol ismét a Renault technikai hátterére támaszkodva, nagy elszántsággal hozták össze a cég egyik legfontosabb újdonságát, hiszen a jövője függ ettől.
Van mit megmenteni
Évek óta bajban van a Nissan, nyáron már arról számoltunk be, hogy olyan mértékben estek az eladásaik, hogy kikerültek a világ tíz legnagyobb autógyártója közül. Ennek nagy részben a modellpaletta az oka, ezért is fontos, hogy egy ütőképes villanyautóval bővítsék a kínálatot Európában és persze a világ többi részén. A Renault 5 testvérmodellje, a Micra is hozhat pár plusz vevőt a szövetségnek, de nem vitás, hogy egy jól sikerült Leafnek nagyobb esélye van érdemi növekedést produkálni. Ennek megfelelően nincsenek forradalmi ambíciói, fontosabb a jó nemzetközi eladhatóság.
A koppenhágai nemzetközi bemutatón elmondták, hogy az elődje nyomdokain járó Leaf egy európai modell, a mi ízlésünk szerint tervezték és Nagy-Britanniában, Sunderlandben fogják gyártani. Ezzel Európai Unión kívüli termék lesz, de mivel a Brexit már nem újdonság, abban hiszek, hogy tudják, miért döntöttek így. A formatervet látva én arra gyanakszom, hogy bár a gyártás európai, maga a modell mégis inkább amerikai lesz, számomra erre utal a stílus, és a tény, hogy az USA eddig is az egyik legfontosabb felvevőpiaca volt. Japánban sem fogyott rosszul, de a hazai gyártás is megmarad.
Futurisztikus formák
A japán gyártókra jellemző a laza kapcsolat egy típus különböző generációi között. Bár most is kompakt ötajtósként tért vissza, lássuk be, nem sok hasonlóság van az elődmodellek és a legújabb kiadás között! A Nissan kitartott az egyedi karakter és a lehetőség mellett, hogy aki Leafet vesz, megkülönböztesse magát azoktól, akik továbbra is inkább belső égésű motoros autót választanak. Az elmúlt évtizedben több hasonló arányú villanyautó is piacra került, van ilyenje a Volkswagennek, a Kiának és persze a Teslának, éppen ezért hiába formabontó, ma már nem számít szokatlannak a külső.
Ebben a Dániában gyakori Ariyának is van szerepe, mivel már évek óta szoktat minket az új formához, igaz, a Leaf kisebb, és van pár egyedi megoldása. A barátságosabb arc mellett az élénkebb színek is szimpatikussá tehetik, a tervezők mégis a fastback stílusú hátsót emelték ki, amit háromdimenziós LED lámpákkal dobtak fel. Lehet, hogy csak én szeretném belelátni a Z sorozatot, különben nem sok részlete utal Nissanra. A kettes és hármas LED-es egység, japánul ni és san a márkát szimbolizálja, a stilizált ábra több helyen is felbukkan az autón. A felnik egyértelműen az elődére utalnak.
Az eredetileg CMF-EV-ként bevezetett, most AmpR Medium néven futó platformon az Ariya mellett a Renault Megane/Scenic E-Tech párossal osztozik. A hozzá közelebb álló Megane tengelytávját 5, a hosszát 151 mm-rel múlja felül, szélesebb és magasabb is nála. Két utóbbi értékével az elődjét is túlszárnyalja, miközben a tengelytávja 10, a karosszériája 140 mm-rel rövidebb. Ennek ellenére sokkal testesebbnek tűnik, és ez nem csak optikai csalódás! Minél tovább nézegetjük, annál több érdekes megoldást találunk az egyébként higgadt, hétköznapi családi autó benyomását keltő Leafen.
Űrhajó a napi rutinhoz
Íves vonalakkal formázott karosszériája a jó, de nem rendkívüli, 0,25-ös alaktényezőre lehet büszke. Ez az első Nissan, aminek az emblémája világít az orrán, és az első, aminek a több fokozatban opálosítható üvegteteje segít megspórolni a fizikai árnyékolót. A stílusos vonallal elválasztott virtuális paneleken a Leaf felirat is megjelenik, árnyékát szerencsés esetben az üléseken láthatjuk. Bár infralámpák segítségével megmutatták, mennyit ér a hővédelem, én azért hiányolom a rolót. Mindez jellemző az új Leafre, ami igyekszik minél többet adni, itt-ott ugyan spóroltak, de ötletekkel pótolták.
Utastere tágas, a belső formák is azt erősítik, hogy mennyire légies a helykínálat. Hátul már passzentosnak számít a lábtér, bár felnőttek is beférnek, és az akkumulátor miatt a padló is magasan van, cserébe elöl-hátul puhák, kényelmesek az ülések és széltében, sőt, felfelé is elég a hely, pedig a tető könyörtelenül lejt. Átlagos méretű a 437 literes csomagtartó, frunk, vagyis első tárolóhely nincs, az orrát teljesen kitöltik a műszaki részegységek, a töltőkábelt a raktér padlója alatt vihetjük magunkkal. Néhány kisebb rekesz vár az első ülés környékén, a vezeték nélküli töltő biztos helyre került.
A műszerfal látványos, egyben visszafogott, a két 14,3 colos képernyőt fekvő formátumban építették be, a Renault gyakorlatával szemben nem reformálták meg a kormány alakját, sőt, még a váltókart sem tették a kormányoszlopra. Az első két generációban emlékezetes volt a kék irányváltó, számomra visszalépést jelent a fantáziátlan, viszont funkcionális gombsor. A tesztautó fehér/lila belső színkombinációja mellett különösen otrombán hat a szellőzőkkel és a vezetési üzemmódokkal kombinált egység, és általánosságban elmondható, hogy anyagai alapján a Leaf egy klasszikus tömegautó.
Fantáziából nincs hiány
Ez persze a legkevésbé sem baj, hiszen ilyen modellekből szoktak nagy mennyiséget eladni a gyártók, és az mindenképpen a japánokat dicséri, hogy összességében egy kellemes, mai szemmel is modernnek mondható, pihentető belsőt raktak össze, amiből nem hiányoznak a fizikai gombok, amiben a fejtámlába építve is szól a nívós Bose hifi, és amiből megnyugtató kilátás nyílik a környezetre. Ha mégis túl nagynak éreznénk a Leafet, nagy segítség lesz az összesen nyolc nézőpontot használó, 3D-s panoráma kamera, köztük átlátszó motorháztető nézettel, és sok biztonsági asszisztenssel.
Fontos újdonság a Google-alapú Nissan Connect fedélzeti rendszer, ami a navigációval és a hangvezérléssel is megkönnyítheti az életünket, ha az internetről származó információkra és támogatásra van szükségünk. Ezek hasznos kiegészítők, de a fedélzeti rendszer sem bánik szűkmarkúan az információkkal. Elsőre bonyolultnak éreztem, úgy tűnt, már túl sok energiát fektettek a kinézetébe, végül addig próbálgattam a program során, hogy egészen átláttam a logikáját. Nem mondom, hogy vezetés közben ideális megérteni a különböző funkciókat, de nem is lehetetlen eligazodni a menükben.
Természetes nyugtató
Márpedig én elsősorban a vezetési élményre koncentrálok, ezért is örültem neki, hogy nem az egyébként igazi skandináv mesevilágot idéző belvárosban, hanem Koppenhága környéki településeken vezetett a tesztútvonal, ahol egyébként szintén az északiak igényességétől és keze munkájától csillog még a természeti környezet is. Az utak állapota szintén mesébe illő, megható vezetni ezeken a vörös szőnyegként alánk gördített aszfaltcsíkokon, ahol a futómű is lazábban veheti az akadályokat. Utóbbit főleg a fekvőrendőrök jelentik, de még azokon is kecsesen libbent át a nehéz villanyautó.
A felszereltségtől függően 1789-1937 kilós Leafet kényelmesre hangolták, persze kanyarban fontos, hogyan mozog, ebben az elöl MacPherson, hátul multilink rendszerű futóműre bátran támaszkodhatunk. Semlegesen viselkedik, nehéz kihozni a sodrából, tulajdonképpen nehéz bármilyen szélsőség felé elmozdítani. Ez egy végtelenül higgadt és megnyugtató hangulatú családi autó, ennek megfelelően nagy élményre nem érdemes számítani, de amikor órákon át csak a viszonylag csendes utastérben, békésen utazunk, beszélgetünk vagy hallgatjuk az internetről streamelt zenéket, erre vágyunk.
Tessék választani!
A korábbi gyakorlatnak megfelelően kétféle akkumulátorral lesz elérhető a Leaf, a kisebbik nettó 52, a nagyobbik nettó 75 kWh kapacitású, mindkettő NCM katódot használó lítium-ion technológiájú. Az alapmodellhez kisebb teljesítményű villanymotor tartozik, az első tengelyt hajtó egység 177 lóerőt és 345 Nm nyomatékot ad le. A most kipróbált, erősebbik változat már 218 lóerőt és 355 Nm nyomatékot tud, előbbi 8,6, utóbbi 7,6 másodperc alatt jut el 0-ról 100 km/h-ra, a végsebességük 160 km/h. Nem minden műszaki adat végleges, most 440 és 622 km WLTP hatótávot ígérnek.
Ehhez 13,8 kWh/100 km-es fogyasztás tartozik, amit a napos, de szeles őszi időben ezúttal nem sikerült megközelíteni. Hiába a nagyobb teljesítmény, a Leaf annyira kulturált, hogy aki beleül, önként lemond a rekordok döntögetéséről és élvezi a tájat. A hosszútávú adat 16,0, az aktuális utazásé 18,0 kWh/100 km volt, utóbbi bő 400 kilométert jelent a nagyobb aksival, ezt itthon a tesztautóval még ellenőrizzük. Szintén itthon próbáljuk ki az AC és DC töltést. A kis aksit fali boxról 7,4 (felárért 11), a nagyobbat 11 kW-tal lehet tölteni, oszlopról 105 vagy 150 kW érhető el, ezekkel átlagosnak számít.
Egy újonnan vásárolt példánnyal a családban azt hiszem, bátran mondhatom, hogy a Leaf most valami olyasmit képvisel a piacon, mint 2000-ben a már francia technikát használó, N16-os Almera. Láthatóan modernebb az elődjénél, egyértelműen többet is tud, és ott van benne a potenciál, hogy egy népszerű típus legyen. Világmegváltó ambíció talán nincsenek is, persze ez nem is feltétel ahhoz, hogy stabilizálni tudja a Nissan piaci helyzetét. Elég, ha sokan szívesen választják, amihez szükség lesz egy jó árra. Az első autók tavasszal jutnak el a szalonokba, még van idő okosan kalkulálni.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
