Franciaországot rendesen földhöz vágta a II. világháború, a helyreállításhoz pedig célszerszámok kellettek. A korabeli ipari minisztérium kiosztotta az autógyártóknak, hogy ki milyen haszonjárművel járuljon hozzá az ország helyreállításához, a Renault 1959-ben elő is állt az Estafette-tel. Magyarországon legfeljebb filmekben láthattuk, miközben a franciáknál a sokoldalúsága, a praktikuma és a megbízhatósága miatt jó 40 évre az utcakép meghatározó szereplője lett.
Míg itthon a hatvanas években főleg a Zsuk, a Nysa, a Robur és a Barkas jelentette az áruszállítást, nyugaton teljesen más volt a helyzet. Még a II. világháborúban elég rendesen széttúrt Franciaországban is műszakilag igényesebb és valamivel karakteresebb furgonokat tervezhettek a gyártók, sőt, az államnak is beinthettek, ha ahhoz volt kedvük. Ilyen volt a Citroën is, ami a negyvenes évek végén a francia ipari minisztérium áruszállító-gyártásra vonatkozó terve alól kihúzva magát megépítette a HY-t, és rövid időn belül óriási sikert aratott.
Technikailag fontos modell volt, hiszen a kor színvonalán modern felépítést alkalmazott: orrmotor, elsőkerékhajtás, alacsony profilú futómű, ezekből fakadóan pedig rendkívül alacsonypadlós raktér – vagyis könnyű volt bele pakolni, és rengeteg teret kínált. Olyannyira meghatározó lett az 1947-es nyitányt követően, hogy a Renault furgonjára is hatással volt.
A Renault akkoriban amúgy is kereste az igaz utat. Volt far- és orrmotoros hátsókerék-hajtású autójuk is, de az elsőkerék-hajtással addig nem kísérleteztek. Az ukázt nekik is kiadták a haszongépjármű-gyártásra vonatkozóan, és mivel a vállalat jelentős százalékát az állam birtokolta, nem mondhattak nemet úgy, mint a Citroën. Viszont ihletet meríthettek, így a Guy-Grosset Grange alá tartozó csapat a városi legenda szerint hosszas tanakodás után úgy döntött, hogy a HY-é lehet az igaz út.
A fejlesztés már a negyvenes évek végén elkezdődött, és 1958-ban már kész autót tudtak bemutatni a közönségnek. Rá egy évvel megkezdődött a gyártás, és bár a magánszemélyek körében is népszerű volt az Estafette – ami franciául futárt jelent –, az igazi fellendülést a cégeknek szánt speciális kivitelek hozták el. Készült dedikáltan rendőr- és mentőautó, használták olyan állami cégek, mint a posta, de szerviz- és futárautóként is népszerű volt a különböző felépítményei miatt. Szerintem a legkirályabb változat az emelt műanyagtetős, mert az úgy néz ki, mint egy vekni kenyér.
Munkához kell? Milyenhez?
Jó furgonhoz hűen az Estafette már a megrendelés pillanatában egy sokoldalú eszköz volt. Lehetett kérni az utascellától elzárt vagy összenyitott dobozzal, magasított tetővel, raktérrel, üléssorokkal, sőt, még olyan platóval is, amin elhúzható, fémvázas ponyva feszült. A HY-nal ellentétben az Estafette továbbra is alvázra épült, ami a külső felépítménygyártók számára pozitívum volt. Hamar rá is kaptak a típusra, és nemcsak mozgóboltokat, kempingautókat is faragtak az Estafette alapjaira.
Az évek alatt néhányszor picit átszabták a kasznit, de a két nagy körlámpa és a hűtőmaszkból fakadó ijedt tekintet a gyártás 1980-as befejezéséig megmaradt, így megjegyezhetővé tette a típust. Néhány külső elemén felismerhetőek más korabeli Renault-k alkatrészei is, jellemzően ilyenek voltak a lámpák vagy a beltéri alkatrészek. Ez nem csoda: Franciaországgal együtt akkoriban a Renault sem volt eleresztve pénzügyileg, ehhez képest egy meglepően egyedi és minőségi eszközt alkottak.
Legalábbis 45 év távlatából nekem ez volt az első benyomásom, amikor a Renault egy külföldi eseményén megörvendeztetett minket néhány nemcsak működő, de kifejezetten egészséges Estafette-tel. Volt ott fehér furgon tolóajtókkal, sárga áruszállító emelt tetővel, sötétkék csendőrautó és egy gyanúsan tűzoltósági célokra szánt piros dobozos is. A legnagyobb királyság, hogy nem lihegett egyikünk tarkójában sem biztonsági ember, még felelősségvállalási szerződésekkel sem fárasztottak, csak átnyújtották a kulcsot, és hadd szóljon! Váratlan ez ilyen korú és értékű autók esetében, de a Renault bízott az újságírókban.
Nekem a fehér azért is tetszett kifejezetten, mert a sofőroldalon tolóajtó van rajta, ami például postai vagy futárfelhasználás mellett praktikus megoldás. Minden kiszállás és kézbesítés egy néhány másodperccel rövidebb folyamat, mint hagyományos ajtóval, ezeket összeadogatva egy nyolcórás munkanap végén akár 20-30 percet is spórolhatsz. Arról nem beszélve, hogy a kellemes nyárvégi időjárásban nyitott ajtóval közlekedni – retesszel lehet megoldani, hogy menet közben se csússzon előre – egyfajta kabriós feeling.
Ölemben a kormánnyal váltogatok fordítva
Sok korabeli furgonhoz hasonlóan az Estafette is kapott egy kis fellépőt, míg a filigrán A-oszlopokon kapaszkodó segíti a bejutást. Az ajtó nyílása elég nagy, viszont az ülés magasan van, míg a hatalmas kormánykereket az ölembe veszem. A pedálok kiosztása egyértelmű, a furcsa, kampószerű gázpedál is csak elsőre ijesztő, a váltó azonban ma már szokatlan. Fordítva vannak a fokozatok ahhoz képest, ahogy megszoktuk, az egyes bal lent, míg a kettes fent van – és így tovább a negyedikig.
Nekem nem volt teljesen ismeretlen, hasonló kiosztással operál a céges Citroën HY is, illetve emlékeim szerint ilyen van a De Tomaso Panterában is. Utóbbi azért kapta meg ezt a kiosztást, mert hegyes szerpentinezésnél, vagy pályázásnál az ember a kettest és a hármast használja a leggyakrabban, így ideális, ha egyvonalban vannak. Valószínűleg a Renault is hasonló okokból osztotta ki így a fokozatokat, bár itt a versenypályás felhasználásnál valószínűleg fontosabb volt a hétköznapi munka. Az Estafette-et városi furgonnak szánták, ott pedig leginkább erre a két fokozatra volt szükség, ehhez mérten alakították ki az áttételeket is.
Volt mozgásterük, hiszen az Estafette az addigi Renault-khoz képest egy új felépítést alkalmazott, és hiába dolgoztak már meglévő motorokkal, ilyen kialakításhoz nem volt váltójuk. Fejlesztettek egy újat a nulláról, a motort pedig betolták a két első ülés közé és a műszerfal alá. Egy műanyag fedél rejti az eleinte 845, később 1108, végül pedig 1289 köbcentis négyhengereseket, és mivel itt semmilyen zajszigetelést nem alkalmaztak, az Estafette rémesen hangos.
Mondjuk én élveztem a különféle mechanikai zajokat, de nem is kellett vele soha nyolcórás műszakokat letolnom, így elnézőbb vagyok vele. Nyitott ablaknál – vagy ajtónál –, városban, 40-50 km/h környékén, harmadikban egészen elcsendesült, csak nagyobb gázra kezdett klasszikus, régiautós hörgésbe, fordulaton pedig egész szép tónussal kiabálta tele az utasteret, de ott már nem érezte jól magát. A kipróbált autó 1980-as, tehát a gyártás végéről származik, ezért már a legfiatalabb Cléon-Fonte motor van benne 54 lóerővel (a Renault adatlapja szerint csak 43-mal) és isten tudja mennyi nyomatékkal. A rövid váltóval nem mozog rosszul a kor színvonalához képest, és a hasznos terhelhetősége a széria végére elérte az egy tonnát, ami a kezdeti 600 kilóhoz képest nem semmi!
Eleinte még egy negyvenes években fejlesztett Billancourt motorral dolgozott, ami a 32 lóerejével nem mozgatta valami lelkesen, bár annak idején nem volt katasztrófa, a konkurensek sem tudtak sokkal többet. Nem sokkal később kicsit áttervezték az autót, és megkapta a Cléon-Fonte motor 1,1-es, végül pedig 1,3-as változatát, amivel nemcsak erősebb, tartósabb is lett. Ezzel a motorral kapcsolatban egyébként érdekes, hogy 1-től 1,6 literig voltak különböző kivitelei, és a kezdeti 41 lóerőtől egészen 390-ig elmentek a hegyes versenyváltozataival. Ezt szerelték a hagyományos és rali homologizációs Renault 5-ösökbe is, később a Twingo és a Clio is elérhető volt ezzel a motorral. A Renault összesen közel 28 millió darabot gyártott belőle, tehát az európai autógyártás egyik legmeghatározóbb motorja.
A másik érdekesség – számomra legalábbis meglepő volt –, hogy egy jó hatvanéves konstrukciójú haszongépjármű alatt elöl és hátul is független felfüggesztés van négy tekercsrugóval és önálló segédkeretekkel. Ezeket simán le lehet csavarozni az alvázról, így hátul a komplett futómű, elöl pedig motorostul, váltóstul minden lejön. Így az Estafette-et egészen könnyű volt javítani, míg a motort az utastérből tették könnyedén szerelhetővé.
Szinte hallottam, ahogy csörögnek a tejesrekeszek
Az utolsó nyári napok egyikén voltunk kint, így a kompakt műanyag fűtéspanelhez nem nyúltunk. A lehető legtöbb funkciót előkészítették, csak be kellett ülni, elfordítani a kényelmetlenül kormány tövébe szerelt gyújtáskapcsolóban a kulcsot, és azonnal indult a fehér Estafette. A fényszóróhoz a bal oldali bajuszkapcsolót kellett eltekerni, onnantól pedig klasszikus módon indexként szolgált, ami még nem állt vissza magától középre, manuálisan kellett minden manőver után visszatenni. Amikor az autó mozog, akkor már könnyű tekerni a nagy kormányt, a kuplung pedig hosszú úton engedi össze a hajtást. Az egyes nagyon rövid, terheletlenül még kettesben sem nagy harc elindulni az Estafette-tel, a motornak kellő nyomatéka van hozzá.
Forgatni nem érdemes, csak hangosabb lesz, erősebb nem. A kényelmes utazósebessége valahol 60-70 között lehet, hiszen városba tervezték, a 90 inkább végsebesség, mintsem egészségesen tartható utazó. A futóműve nagyon puha, az iskolák előtt megépített hosszú fekvőrendőrökön viccesen billent át a bő négyméteres doboz, de ez inkább kívülről mókás, mivel az Estafette alap állapotában is szűk két méter magas – az emelt tetős változatokban akár egy átlagos magasságú ember fel is tud állni.
A feszes bőrülésben pattogva engem teljesen megvett, és rövid idő alatt el is felejtettem, hogy nem úgy pakolom a váltót, ahogy szoktam. A szélvédővel az arcomban, a kormánnyal a combjaim felett és hátracsúsztatott ajtókkal nekem óriási élmény volt, főleg a szűk kanyarokban és körforgalmakban élveztem az egytonnás doboz terelgetését. Az emberek nézték, az autósok fotózták és a lámpánál állva integettek, mindenkinek tetszett. Kicsit olyan lehetett, mint itthon egy fényesre csiszolt Barkasszal átmenni bármelyik vidéki nagyvároson, az Estefette-ben azonban a bennülők is jól érzik magukat.
További cikkeink
