Elhozza Floridát a Puskás Arénához ez a 911
Narancssárga naplemente, pálmafák, övtáska pántjára tűzött walkmennel cikázó görkoris csajok és koktélokat szürcsölgető, Totóra lötyögő fiatalok. Pedig csak a dunakeszi szántóföldek mellé gurult be ez a Porsche 964, de nekem már elhozta Miamit.
Közzétéve:
2025. 09. 13. 16:14
Ez az autó volt az, amit Elvisszel kiszúrtunk a reggeli beszerzős körön! Korábban a Chamonix 550 Spyder bemutatóban már írtam róla, most pedig sikerült meggyőzni Katát is egy fotózós körre. Azóta nem hagyott nyugodni a gondolat, mennyire lehetetlenül vonzó egy ilyen fehér 964, mióta először megláttam. Porsche 911-ből azért egészen sok jön szembe, de minél régebbi, annál ritkább jelenség, és a 964 már kellően öregnek mondható ahhoz, hogy örülhessek minden olyan alkalommal, amikor meglátom.
Valahol van rólam egy fotó a 90-es évek második feléről, a budapesti belvárosban készült este, és egy piros 911 előtt állok, épp csak magasabb vagyok a sárvédőjénél. Sötét is, alulexponált, régen tartottam már a kezemben, de tudom, hogy megvan, valahol ott indult el nálam ez a fertőzés. Olyan, mintha a 911 mindig is ott lett volna nekünk, mindenkinek van róla egy sztorija, vagy legalább hozzá kapcsolódó, esetleg egy rég megfogalmazott vágya. Megkerülhetetlen fogalom az autótörténelemben.
Ennél eredetibb formát nehéz említeni, mindig épp csak egy kicsit nyúlnak hozzá, így mindig klasszikus marad, miközben egy kicsit modernebb is lesz. Mára elérték a 711 lóerőt hibrid hajtással, villannyal megfújt turbókkal, de még az új Turbo S formájában is ugyanúgy látszik az eredeti modell. A 964 a második generáció, az első karosszéria 1964-től egészen 1989-ig húzta, onnan egy kicsit felgyorsultak a generációk, de a 964 hozta el az első komolyabb változásokat a széria életében, 85 százalékban új alkatrészekből épült. Hiába készült az előzőből 930 kódnéven is a Turbo modell, a karosszéria és a padlólemez nagy része még a 901-estől származott, persze sok-sok módosításon túlesett.
A 964 alapjaiban változtatta meg a modellt 1989-ben, de maradt a hátsó tengely mögé épített hathengeres boxermotor, ami mellett mind a mai napig kitart a Porsche. Torziós futómű-felépítés helyett viszont a jóval modernebb tekercsrugós felfüggesztésre váltottak mindkét tengelyen, ezzel adtak széles lehetőséget a modell különböző variánsainak számára. És nemcsak házon belül, a tuning szférában is a 964-től kezdve szeretnek inkább foglalkozni a modellel, a Singer, az RWB és még sok kisebb műhely is rengeteg átépítést kínál hozzá, többet, mint a régebbiekhez.
Hogy ildomos-e átépíteni egy 911-et, abba most ne menjünk bele, van, aki jobbat csinál belőle és van, aki nem, a tapasztalatom viszont az, hogy gyárilag is kellőképpen beindítja a vágyakat bármelyik széria. A 964 messze klasszikusnak mondható, a Carrera 2 alapváltozatok karosszériája sem jelentősen szélesebb az előzőnél, a feneke hasonlóan alacsonyan hordja a vékony lámpáit, elöl pedig szinte függőleges a két fényszóró. A színre fújt dundi lökhárítóiról és az abba szerelt első indexekről és ködlámpákról lehet könnyen felismerni a 964-et.
Ez volt az első 911 összkerékhajtással Carrera 4 jelzéssel és aktív hátsó légterelővel. Ez az 1990-es Cabrio is egy ilyen kivitel. A hajtás alapvetően állandó összkerék, 31-69 százalékban a hátsó tengelyre terhel, de egy egyszerű tekerővel ez manuálisan is megváltoztatható 50-50-re. Ilyenkor már diffi zárat is használ, szóval hóban vagy laza talajon ajánlott, mert automatikusan még nem oldja szét, és szilárd burkolaton befeszülhet a hajtás, ami tönkreteheti. Éppen ezért ezzel nem is babrálok a próbakörön, mert nincs rá szükség, ebben a helyzetben inkább csak technikailag érdekes.
Van itt még egy sütőkapcsoló a hátsó légterelőhöz is, ha gyújtásra tekerem a kulcsot bal kéznél, már indítja is a megfelelő hidraulika pumpát, hogy a szárnyat kinyithassam. 80 km/h-nál egyébként magától is nyitná, ez volt benne az igazi trükk, igaz, szeret elromlani az érzékelő, aminek az a jele, hogy már 40-nél kiemeli a szárnyat és a műszerfalon is felvillantja a hibajelzést.
Ugyanezzel a módszerrel működik a hidraulikus tetőszerkezet is, a mozgatás teljesen motoros, reteszelni sem kell kézzel és nem látványosan lassabb, mint egy modern. Ezzel a bordó vászonnal nekem nagyon működik az összkép, a fehér fényezéshez igazán jól passzol. El tudnék képzelni hozzá ugyanilyen bordó belteret is, de ez itt most fekete, ez volt a legnépszerűbb. Számtalan ponton rettentő egyszerű egy ilyen 911 beltere, a kornak megfelelő műanyag elemek nem kimagaslóak, az illesztések sem a legjobbak, de ezt nem is ezek miatt szerették igazán.
Az elrendezés mindent visz. A kormány közel, mögötte öt műszer sorakozik középen a fordulatszámmérővel. Balra a gyújtáskapcsoló, jobbra közel a váltógomb és egy szolid 1DIN-es rádió, alatta az említett tekerőkapcsolók. Az egyszerűség hódít, még az ülések is puha tömésűek, ez itt nem egy kőkemény sportautó beltere, hanem amiben szinte bárki bármikor tökéletesen érzi magát. Hátul két plusz hely is akad jelzésértékkel, oda magamat már nem tenném be jó szívvel.
Ahhoz hasonlítható élmény szinte egyáltalán nincs, amikor egy 911-et beindítasz. A motor hangja a hátad mögött messze zörren fel és alapjáratra nyugodva szinte teljesen eltűnik. Magam előtt látom ezt az ötműszeres blokkot meg a két sárvédő domborait, köztük pedig el is tűnik a csomagtérfedél. Valahogy ennél az életben nem lenne szükségem többre. Pokolba kívánom hirtelen ezt az érintőkijelzős meg érintőpaneles simogatós világot. Csak le akarom húzni az ablakot és kitenni a könyökömet, hallgatni a hathengeres motort, ahogy mögöttem cicereg. Bőven elég az is, hogy kellő helyen érzékelem a látókörömben a fordulatszámmérő tűjének mozgását. Jól esik ez a klasszikus világ, visszasírom.
Dupla gyújtással tud 250 lóerőt a 3,6 literes benzinmotor 6100-as fordulatnál és 310 Nm nyomatékot 4800-nál. Látszik, hogy ez nem egészen a teljesítményről szólt, de az 1450 kilogrammos tömeghez ez pont elég, 5,9 másodperces sprintet csinálna álló helyzetből 100-ra. 260 a vége állítólag, attól azért messze voltam a próbakörön, de a 2-es és 3-as nem egyszer forgott bele a sárga mezőbe. És ez itt az igazán jó élmény!
Ahogy a teljesen nyugalmi állapotban halkan duruzsoló boxer egyenletesen ébred fel és 6000-nél már élesen reszel, azzal szórakoztatni lehetne. Vigyorgok, imádom, minden percét élvezem, pedig ez itt messze nem a legélesebb változat, mégis remek. Messze nem tökéletes, ebben az időben azért a Porschékban megvolt az élmény, de érezni, honnan hová jutottak. A váltó hosszú úton jár, de pontos, a kormányzás viszont már ebben is éles és könnyű. De a gumik elöl már attól is nyikorogni kezdenek, hogy minimális tempóval megkerülöm a körforgalmat. A feneke nehéz, az orra könnyű, érzem, mielőtt bármi komolyra vetemednék vele, sokkal hosszabb összeszokásra lenne szükségem.
Lehet egy ilyet gyorsan vezetni, rohadtul vágyom is rá, de érzem, hogy az átlagnál kicsit talán több erős autóval szerzett tapasztalatommal sem menne ez még a 964-gyel egy darabig. Orrmotoros első- vagy hátsókerékhajtásúval sokkal ösztönösebb, a 911-et tanulni kell, már az ilyen régieket. De hirtelen nagyon vágyom erre a tanulásra, szívesen végigmennék a 911-en tanfolyamon, felőlem akár azonnal el is kezdhetjük.
Ennek a Carrera 4-nek a rugózása is inkább komfortos, valahogy nem tűnik semmivel sem keményebbnek, mint a BMW-m, az pedig egészen hétköznapi. Valószínűleg éppen ezért is volt ennyire népszerű, ezzel bármikor bárhová szívesen elindul az ember. Nincs szívás a karburátorral, nem leszel benne benzinszagú - bár felőlem lehetnék -, az egésznek van egy kezdődő modern, kényelmes hangulata, miközben hozza ezt a porschés, éles élményt.
Bírom, hogy a tankbetöltő a kar meghúzására felpattintja a fedelet, lehajthatsz egy kis bőr leffentyűt, hogy a pisztolyt ne üsd oda a drága sárvédőhöz, és persze mindezt az autó orrán csinálod. Ugyanígy a kar húzására felpattan a géptető is hátul, az egész autót ilyen koreográfiák veszik körbe kívül-belül a bal oldalra épített gyújtáskapcsolóval együtt. Ez a tradíció sokáig élt a Porschénél, éppen nemrég engedték el, és ez nagy kár.
Egyszerű mindenkori ismert tény és valóság, hogy egy ilyen 911-nek meghazudtolhatatlan stílusa van. Önállóan is egy jelenség, ezt az autót meg mintha Katához faragták volna, szinte megtalálták egymást. Mesél róla, imádja, szereti és kellőképpen félti is, télen garázsban pihenteti, amíg elmúlik a rossz idő, aztán jöhet a mindennapi élményközlekedés. 88000 kilométerrel az órájában ezzel az állapottal befektetésnek sem utolsó, ahogy szokás mondani, ez már csak drágább lesz, és jelenleg is 70 000 eurónál jár az értéke. Befektetés és szórakozás együtt jár, a stílus pedig garancia, szinte mindenkinek jól áll.
Abban a szerencsés helyzetben vagy, hogy Te is láthatod élőben ezt a Porsche 911 964 Carrera 4 Cabriót a szeptember 20-21-én rendezett Red Bull Showrun Budapesten, amin a Totalcar 25. évfordulóját ünnepelve a legkülönlegesebb autókat válogatjuk össze egy giga Parkoló Parádé hangulatú kiállításra. Jegyek már kaphatók!
További cikkeink
