hirdetés

Turbó, mild hibrid, bonyolult hajtóművek, kiegyensúlyozó tengelyek, AdBlue, nagynyomású befecskendezők – arra hivatottak, hogy erősebbé, takarékosabbá, tisztábbá és kellemesebbé tegyék a belső égésű motor működését. A Hyundai 1.5-ös DPI motorjában ezek közül egyik sincs, ezzel hősiesen ellenáll a fejlődés imperatívuszának. A dolog számszerűsíthető, a kibocsátási normáknak való megfelelés miatt ez a motor jóval gyengébb, mint volt, négy éve még 110 lóerőt tudott.

Fotó: Horváth Máté / Totalcar

38

A potenciális vásárlók egy része panaszkodik is, hogy a felszereltségtől függően 1200-1300 kilós önsúlyhoz gyenge ez a motor. Valóban nem sportos alkat, 13,7 másodperc alatt van meg a nulla-száz, és a szintén csökkentett 139 Nm-es nyomaték is elmarad a két másik motorétól: a turbós ezres kézi váltóval 172-t, automatával 200 Nm-t tud, a turbós, mild-hibrid 1.5-ös pedig majdnem a dupláját – cserébe nehezebbek is, utóbbi nagyjából egy mázsával. Bár könnyebb és gyengébb, hivatalosan a szívó fogyasztása a legrosszabb, 0,5-1 literrel eszik többet a turbósoknál, de a valóságban inkább egálban vannak. A teszthét alatt tempós autópályázással és elővárosi szakaszokkal együtt nekem 6,5 literes átlag jött ki, nem ez fogja megcsapolni a családi kasszát.

Gusztus dolga a dinamika. Kellemes karakter, alul a dízelhez szokottaknak lehet kevés, cserébe magasabb fordulaton sem kukul meg, vidáman, egyenletesen forog 6000 fölé, a csúcsteljesítményt is itt éri el, egyik görbéjén sincsenek turbós hullámok. Az ilyesmi kiszámíthatóság egy viszketeg húszévesnek zsibbasztó lehet, később – főleg ha az üzemeltetésre is érvényes – egyenesen megrészegít. Minél unalmasabb és semlegesebb, annál jobb, a Toyota sem véletlenül ad el 10 millió autót évente.

Fotó: Horváth Máté / Totalcar

38

Paradoxonnak tűnik, de költséges dolog 2025-ben egyszerűnek maradni. Bár a kevesebb alkatrész miatt olcsóbb, mint a többi konstrukció, ez az 1.5-ös DPI a 140 g/km-es kibocsátásával képességeihez mérten felfelé húzza a Hyundai emissziós átlagát, csoda, hogy még a kínálatban van. A gyártóknak és a szabályozó szerveknek is érdeke a csökkentés, a vásárló közben az olcsóság, megbízhatóság és dinamika hármasból választhat egyszerre legfeljebb kettőt – a pókháló-diagramon a szívók nyilván a megbízhatóság felé nyúlnak. Automata váltó sem rondít a képbe, ezt a motort csak hatgangos kézivel lehet kapni.

38

A DPI-re egyelőre nincs különösebb panasz, hűtőfolyadék-folyásról és gyújtáshibáról lehet olvasni (bővebben itt), de egyik sem kóros. A hengerenként két injektor (Dual Port Injection) a szívócsatornába fecskendez, részterhelés esetén megosztva, de mivel nem nagynyomású és nem közvetlen, olcsó tud maradni a rendszer, a kokszosodás sem kiugró mértékű. A háromhengereseknek is megvan a maguk karaktere, de a négy henger szimmetriáját technológiától függetlenül könnyebb kedvelni.

Szürkével kombinált szürke beltér

Autóként a legjobb értelemben középszer az i30. A dizájnerek minden puskaport az autó orrán lőttek el, az autó többi része inkább semleges, NPC a vonatkozó szleng. A facelift legnagyobb újdonsága, hogy alapból jár az eddig exkluzív nappali menetfény, aki ennél picit több érzelemre vágyik, válassza a Kia testvérmodellt – lényeges különbség azonban, hogy a Ceedhez nem kapható ez a motor, csak turbósok. A beltérben sincs nagy változás, szerencsére megmaradt minden kezelőszerv, gomb és tekerő, a 10,25 colos képernyőn futó menürendszer pedig a többi Hyundaiból lehet ismerős, felépítése logikus, kicsit lassú, de drágább márkáknál sem szégyellnek hasonlót. Vezeték nélkül fut az AndroidAuto és az Apple CarPlay, vezeték nélküli töltőt 50 ezer forintért lehet bele extrázni.

38

A 602 literes csomagtér skodás, emiatt ajánlott igazán családoknak, megpakolva, négy emberrel hosszabb nyaralást is fájdalommentesen le lehet vele hozni, örömteli, hogy a csomagtér padlójában rendes pótkeréknek és rekeszes tárolónak is jut hely. Magyarországon nagyjából ez a középosztály realitása. Aki így vagy úgy, de haza tudja vinni ezt a kombi i30-at, és megadja neki az éves törődést, várhatóan 10-15 éves távlatban sem fog nagyon mellélőni. Cégautónak is sokan veszik, szegény ember Octaviájaként nyomják ki a szemét a belső sávban, 130-150 környékén már kicsit hangos odabent, de aki siet, bírja ki.

Kramancok híján elvész az 1.5-ös a motortérben, innen nem látszik, de a blokk mögött hőálló törpéket lehetne csempészni

Az 1,5-ös szívóbenzines kombi listaára 9,1 millió forint, az ezres turbós 150 ezerrel drágább, a közepes, Prime felszereltségű tesztautó 10,2 milliótól indul. Felszereltségtől függően 300-600-800 ezer forintos kedvezményeket ajánl a Hyundai, de nagyságrendileg 10 millió forintért egy rendesen felszerelt változatot haza lehet vinni, a Ceedet is ide árazza a Kia. Az alapáras asszisztens-rendszerek koreai módra vehemensen csipognak, a sávtartó sem szívbajos, bátran belenyúl a kormányzásba, aki érzékeny az ilyesmire, kénytelen ezek kikapcsolásával kezdeni minden utat.

A kompakt kombik piacán töretlen a küzdelem: Golf Variantot kapni 1,5 literes TSI-vel, de az egy látványos összeggel drágább, 11,5 milliótól indul (titkos tipp a Seat Leon 10,9 milliótól), az Astra Sports Tourer nagyjából egy ligában van az i30-cal, de az alapmotor ott egy 1,2-es turbós, annak minden előnyével és hátrányával együtt, a műszakilag rokon Peugeot 308 SW-t pedig eleve feljebb pozícionálják. A Focus kombi lehet alternatíva az egyliteres Ecoboosttal, kedvezménnyel 10,1 millióról indul – megjegyzendő, hogy a Focust hamarosan elveszítjük. A japánokat változatos okok miatt nem kell ideszámolni: Mazda 3-ból és Honda Civic-ből nincs kombi, Corolla kombit pedig csak hibriddel kapni már, ami 13 milliós kezdőárat jelent.

A világ időközben a kompakt crossoverek felé ment el, mérlegelni kell, hogy a magasabb üléspozíciót vagy a nagy csomagteret választja az ember, együtt a kettő ennyi pénzért nem megy. Elöl MacPherson, hátul multilink csatolt lengőkaros a felfüggesztés (a turbósokhoz drágább multilink jár), puhán elközlekedget, a magyar utakon sem bántó, nem dülöngél, mint némelyik crossover, de nem ezzel fogsz szerpentinezni, a süket kormány sem biztat ilyesmire. Dízel opció nincs, de legalább úgy fest, hogy a DPI jobban beválik, mint sok más koreai benzines, a használtpiacon – a hazai realitás valódi birodalmában – is inkább ezeket keressük majd, mint az elődöt.