A divat diktálja a BMW-t
Lépéskényszerben volt a BMW, az Active Tourer eleve késve érkezett a piacra, legalább nyolc-tíz évvel lecsúszva az egyterűek diadalmenetéről, mostanra pedig ahhoz képest is eltelt újabb nyolc év. Borítékolható, hogy nem mostanában fog eljönni az egyterűek reneszánsza, úgyhogy bedobtak egy rafinált trükköt.
Közzétéve:
2022. 02. 23. 07:06
Láttam én már ezt a cselt - ugyanezt játszotta meg a Renault is 2015-ben az az Espace-szal, amikor előhoztak egy egyterűt, és rámondták, hogy crossover. A BMW-nél annyit tettek hozzá, hogy a formát elvitték bakancs irányba. Körülbelül két centivel lett magasabb és szélesebb, megmaradt a tágas belső tér, az övvonalat viszont meredekebbre vették, hangsúlyosabb lett a motorház, így az Active Tourer elvesztette a busz jellegét, de klasszikus SUV sem lett, hiszen nem veheti el a rokon X1 kenyerét.
Ha alaposan végiggondolod, ez egy brilliáns mentés, ha a természetben reagálna egy ilyen testcsellel valamilyen őshonos faj a megváltozott körülményekre (pl. éghajlatváltozás, inváziós fajok felbukkanása), a tudósok oda-vissza lennének tőle. A pandát máig ünneplik, hogy át tudott állni húsevésről bambuszrágcsálásra, amikor a körülmények úgy kívánták. Ezzel szemben a magyaros konyha konzervatív hívei ugyanolyan dührohamot kapnak egy vegán étlaptól, mint ahogyan az ortodox BMW hívők reagáltak a keresztmotoros, háromhengeres, fronthajtásos Active Tourerre.
Pedig nem hülyeség a keresztmotor és a fronthajtás, ezzel lehet tisztességes méretű belteret építeni egy kompakt autó alapterületére. Szóval ha kell utaslábtér, csomagtartó, tárolórekeszek, variálható beltér, akkor ez a jó megoldás, nem véletlenül ez számít alapfelállásnak az elmúlt ötven évben, minden más elrendezés már hozzáadott érték. Mármint csak az autóbuzik számára érték, a többieket ugyanis nem különösebben érdekli a váltó pozíciója és többi gépészeti okoskodás. Az előző Active Tourerrel tehát nem az volt a baj, hogy BMW létére elsőkerekes meg háromhengeres, sokkal inkább az, hogy bizonyos szögekből Corolla Versónak tűnt, belül nem adott többet egy Golf Plus-nál, a fedélzeti rendszerek már egy Opelben is jobban működtek akkoriban, a hibrid változat pedig csak papíron volt takarékos.
Ezek nem csak amolyan újságírói rinyálások, vacsora közben a nemzetközi bemutatóra kirendelt gyári emberek is elismerték, hogy sokat kellett dolgozniuk ezeken a területeken. Volt is rá lehetőségük, mert az új Active Tourer nem csak egy facelift, hanem az alapjaitól új, az alkatrészeknek kb. 10%-a egyezik csak a régivel. Más a padlólemez kialakítása, például a hibrid változat akkumulátorai már nem az ülés alá kerülnek, hanem a padlóba építik be - az egész architektúrája egyébként nagyon hasonlít az iX-re, nem fog meglepni, ha pár év múlva előállnak a teljesen elektromos változattal.
Addig viszont be kell érni kétféle konnektoros hibriddel, a 225e xDrive-val és a 230e xDrive-val. Ezekbe a BMW ötödik generációs elektromos hajtása került - érdekes a számozás, az első volt a 2008-as Mini E, a második generációt egy tanulmány jelenti, tehát a boltban is megvehető i3 már a harmadik generációnak számít, a negyedik pedig az előző Active Tourer hibridje, amelyben még csak egy 10 kWh-s akku dolgozott, míg az újba már 16,3 kWh-s pakk került. A töltési kapacitást is sikerült felpumpálni 7,4 kW-ra, amellyel körülbelül 2,5 óra alatt lehet nulláról csurig tölteni.
A 225e és 230e között csak teljesítményben van különbség, a 25-ösben egy 136 lovas, 1,5-ös, háromhengeres turbómotor és egy 109 lóerős villanymotor hordja össze a 245 lóerős rendszerteljesítményt, míg a 230e összesen maximum 326 lóerőt rak össze a háromhengeres 150 és a villanymotor 176 lovából. A bemutatóra csak az erősebbet hozták el, és azt is csak felügyelet mellett, a felvezetőautót követve próbálhattuk ki egy 45 kilométeres körön. Előre figyelmeztettek, hogy előszériás modellekről van szó, tehát még bármi előfordulhat, ha a próbálgatás közben megadná magát valami, vészvillogóval húzodjunk félre, és küldik a mentőosztagot.
Ha valamiről, erről elhiszem, hogy lazán megdöntené az előző Active Tourer kilenc perc alatti nürburgringes körét. Rohadtul meg tud indulni, az 5,5 másodperces 0-100 nem olyan régen még a Subaru WRX STi ligája volt, ez meg most egy kompakt egyterű, bocsánat, crossover. A meredek dél-spanyol hegyi utakon hamar elvéreznek a gyenge autók, a szűk, beláthatatlan, kacskaringós szerpentineken nehéz lendületbők autózni, ha sietni szeretnél, egyszerűen kell a kraft, és a 230e rendesen odatette. Ahol a 220i már erőlködött, ott a plug in hibriddel simán el lehetett vállalni egy előzést is. A nemzetközi bemutatókon jellemzően minden autó jobbnak érződik, mint amikor megkapjuk őket itthon egy hétre - simán lehet, hogy az ideális körülmények zavarják meg az újságírók érzékeit, de nyugodtan gyanakodhatunk preparált tesztautókra, a lényeg, hogy ezeket az első benyomásokat érdemes némi fenntartással kezelni. A sietős hegyi menés alapján a 230e a tohonya toronyház felépítésre rácáfolva lő ki. A nagy menésért és a laborkörülmények között 90 kilométeres elektromos hatótávért kompromisszumot kell kötni: a csomagtartó ezeknél a modelleknél csak 406 liter, a mild hibrideknél 415, míg a kiegészítő villanyhajtás nélküli változatoknál 470 liter.
Ha nem kell a villany, akkor a 136 lóerős, turbós, háromhengeres 218i az egyik lehetőség, míg a másik a 218d, négyhengeres, 150 lovas dízellel. Ezekből nem is hoztak a bemutatóra, csak a 48 voltos rendszerrel megtámogatott 220i-t és a 223i-t lehetett kipróbálni. Az előbbiben a szokásos háromhengeres 156 lóerős változatát támogatja a váltóba épített 19 lóerős villanymotor (rendszerteljesítmény: 170 lóerő), míg 223i-be már egy négyhengeres került 204 lóerővel, így ott összesen 218 lóerő áll rendelkezésre. A 220i-nél már tetten érhető volt, hogy hegynek felfelé padlózva visszaváltás nélkül nem lesz nagy gyorsulás, olyankor az egyébként nagyon jó ütemben kapcsoló, először megvárja, hogy koppanjon a gázpedál, majd visszadob kettőt, és megkezdődik a vágta. A Miller-ciklusú háromhengerestől keveset vártam, ehhez képest teljesen vállalható módon ment, a turbólyuk sem volt feltűnő, a hang sem bántó - bejön az utastérbe, de közel sem annyira lehangoló, mint amit a három henger alapján jósoltam volna. Nem tudom mi a trükk, de a BMW-nél dolgozó NVH mérnökök megdolgoztak a fizetésükért.
A 220i sík vidéken tökéletes, de ha hegyekben laksz, jól elköltött pénznek fogod tekinteni a 223i felárát. Ez már ugye a kétliteres, négy hengeres motor (a big block :D:D:D), és éppen annyival tud többet, hogy a dinamikus gyorsításra nem kell azonnal kapcsolgatnia a hétfokozatú automatának, hanem az esetek nagyrészében megoldja tüdőből. Van egyébként sport módja mind a váltónak, mind az üzemmódkapcsolónak, de egyik sem csinál hirtelen M3-at az Active Tourerből. Tulajdonképpen felesleges is, hiszen alapból elég okos, olyan sokat pedig nem csal hozzá az elektronika, hogy érdemes legyen kapcsolgatni. A kormányzás kellemes és kiszámítható, a futóműről pedig nehéz nyilatkozni: a tükörsima spanyol szerpentineken meglepően jó, pláne az M-Sport felszereltségnél, de hazai utakra a lágyabb opciót választanám, mert már a felüljárók dilatációs hézagain is nagyot ütött, bele sem merek gondolni, hogy mit adna elő egy hajdú-bihari mellékúton, vagy a transzpilisi út kráterein.
Felszereltség tekintetében is csak a csúcsot mutogatták, egyfelől a Luxury csomagot, ami világos belsőt és műfa betéteket jelent, illetve az M Sportot, amit a fekete külső betétekről, a sötét szövetekről és a műszerfal alumínium dekorelemeiről lehet felismerni. A beltér hatalmas előrelépés, megszabadultak a gomberdőtől, egyszerűbb, letisztultabb és modernebb lett az összhatás. Két nagy TFT kijelző került egy hajlított üveg mögé, úgy látszik, sikerült leszámolnia az autóiparnak a középkonzolra tessék-lássék odaragasztott tabletekkel. Ha ezt öt éve mutatták volna be, mindenki eldobta volna tőle az agyát, így azonban inkább csak egy tisztességgel megírt házi feladat - mint egyébként az egész autó. De erre még visszatérünk.
A menürendszeren erősen érezni az Apple hatását, a csempés, átrendezhető felhasználói felülettel előképzettség nélkül is boldogulni, ráadásul a gyakran birizgált funkciókat ki lehet tenni a kezdőképernyőre, így gyorsabban hozzáférni például a klíma beállításához, ha valakinek a tökéletesen temperált levegő a fétise. A szerkesztőségben egyébként mintha túlsúlyban lennének a klímának fizikai gombokat követelő fundamentalisták, de ha a menü és a kezelőfelület átlátható, akkor nekem az ilyesmi nem fáj.
A műszerfalnál is nagyobb előrelépés, hogy végre megszabadultak a váltókartól - kéziváltó amúgy sincs, a hétfokozatú duplakuplungos előválasztójának meg egy sima kapcsoló is tökéletes. A jó apróságokhoz tartozik a telefontartó, ahová bármekkora mobil kényelmesen befér, szükség esetén rálát a vezető, és egy állítható kar fixen tartja, miközben vezeték nélkül töltődik. És lehet pakolni a könyöklőbe és alá, van hátul is zug a kis vackoknak, viszont a beltér variálhatóságánál mintha elfogyott volna a lendület. Az ülések osztva huzigálhatóak 13 centit előre vagy hátra, függően attól, hogy lábtérre vagy csomagtartóra van inkább szükség, sőt, síkba is dönthetők, amivel a 1455 literre bővíthető a raktér, de miután a kötelező elemeket kipipálták, elfogyott a kreativitás. Nincs kiszerelhető ülés, rafinált hajtogatás, szerethető ötletek, csak olyanok, amiket már a Renault Twingo is tudott harminc éve. Érezni rajta, hogy a németek összeszedték a paramétereket, felállították a célszámokat, és mindenki nagyon korrektül elvégezte a feladatot. Ez egyébként a mérnöki munka, szóval nincs ezzel semmi bajom, csak hiányzik az újítás, ha a platform egyébként adna rá lehetőséget.
Cserébe viszont a vezetést segítő és a biztonsági rendszerek már úgy működnek, ahogy azt 2022-ben elvárjuk egy 10 millió feletti autótól. Például nem zavarnak. Ilyen a sávtartó, amit olcsóbb autókba azért tesznek bele, hogy darabra meglegyen, amikor a különböző minősítéseknél számon kérik. És amikor csak az a fontos, hogy csak legyen, akkor az olyan is szokott lenni: indulás után 5 másodperccel már nyomom is ki, mert egyszerűen zavar. Ezen az árszinten viszont már azt várom el, hogy legyen hatékony és feltűnésmentes, mint egy angol lakáj. Az Active Tourer nem csak a sávban tart, hanem lényegében mindent tud, ráadásul ügyesen: amikor túl lendületesen közelítettem a stoptáblához, diszkréten pittyent, a plug in hibrid 230e pedig még az előttem haladót is figyelte, és ha fékezett, a BMW is elkezdett regenerálással lassítani. Emellett szemmel tartja a gyalogosokat, a bicikliseket, a navigációnál pedig időként az első kamera képét tette ki a kijelzőre, és azon rajzolta be, hogy a körforgalmat melyik kijáraton hagyjam el - igaz, ez már nem az alapfelszereltség része, hanem az Innováció csomaggal adják 1 377 000 forintért.
Az árlista alján a 218i található, amely 11 160 000 forintról indul, a 218d alapára 12 370 000, a 220i-t 11,9 milliótól lehet rendelni, a 223i Active Tourernek pedig 13,3 millió az alja - a plug in hibrideknek pedig még nincsen ára. Pár óra vezetés alapján egy tisztességesen megcsinált, jó minőségű német autónak tűnik - és most őszintén, mi mást vársz egy kompakt egyterűtől? Apropó, ha nagyon vennél újonnan egy Active Tourert, de nem jönnek be a hódok, maradt egy kiskapu: az előző generációból a Grand Tourer még rendelhető, ugyanis az újból nem készül hétüléses változat.
