Még mindig nem hiszem el, hogy szeptembertől tényleg be lehet menni a boltba, és el lehet jönni egy autóval, aminek pukkanós fólia van az oldalán. A kesztyűtartója mint egy régimódi utazóbőrönd, az ajtóbehúzója egy bőrszíj, és jutazsákkal húzták be az előre szerelt hátsó üléseket. A Citroënnél megint teljesen megbolondultak, de nekik éppen ez az erősségük.
A C4 Cactus meghökkentő látvány. Az amszterdami nemzetközi bemutatón olyan kigúvadt szemmel bámulták meg a hollandok, mintha egy Rolls-Royce Wraith-ben meztelenül utazna a húszéves Milla Jovovich. Nem véletlen, én is többször körbesétáltam hitetlenkedve, tapogatva a rücskös sarkait, a nyomogatható oldalát, a műanyag kerékíveit. Biztos csak érzéki csalódás, betévedtem egy coffee shopba, csak nem emlékszem. Vagy mindjárt lehántják a franciák a rágógumival felragasztott műanyag feltéteket, és ujjal mutogatnak ránk, röhögve, hogy bekajáltuk a tréfát. De nem, semmi jelét nem látom, hogy ne gondolták volna komolyan.
Mindamellett, hogy elképesztően bátor lépésnek tartom, és már csak ezért is tisztelem, nem tartom különösebben szépnek a Cactust. Ha elképzelem az elütő színű bibircsókok nélkül, nekem sokkal jobban bejön, annyira jók a formái, arányai. Meg is kérdeztem a projektfelelőst, nem akarják-e csak úgy, kinövések nélkül árulni, de hevesen tiltakozott, szinte sértésnek vette. Pedig ez a tömzsi, bohókás figura megélne exhibicionista látványelemek nélkül is.
Úgy magas, hogy közben behúzza a fejét. A szemet vonzó kontrasztelemek nélkül sokkal jobban látszana, hogy a magasra emelt, felfelé megnyújtott bódé szinte top-choposan alacsony tetőt kapott. A fiókhúzóka-szerű tetőkorlát is torzítja a látványt, pedig erre mások még tudatosan rá is játszanak. A Citroënnél nem, ők inkább kicsit elesettnek adják el a szomorkodó, táskás szemekkel és a kissé gyámoltalan, műanyaggal körberakott hátsó lámpákkal.
Ha már a fehér autón éppen csokiszínű, egyébként négy árnyalatban létező betéteknél járunk, amiket az ajtókon airbumpnak hív a Citroën, hadd meséljem el az én elméletemet ezek keletkezéséről. Lehet persze, hogy egy irgalmatlanul unalmas, végtelenbe nyúló értekezleten a dizájner elkezdte firkálni az oválokat a skicc ajtajára, és ez lett a vége, vagy tudatmódosító szerek hatása alatt valaki rákattant a pukkanós fóliára, de a gyáriak azt állítják, hogy az airbumpot a praktikusság, a fenntartási költségek csökkentése, a drága tárgyaink óvásának ösztöne szülte.
Kezdetben voltak a krómlökhárítók. Jól néztek ki, elég ellenállóak voltak, egy kis puff meg sem látszott rajtuk; ha görbültek, jó esetben ki lehetett kalapálni őket. Aztán jöttek a műanyag ütközők, eleinte vastag, rugalmas anyagból, és mivel a plasztik modern és menő volt, nem kellett lefényezni. Céljukat nagyjából betöltötték, lepattantak róluk a gyengébb ellenfelek, a karcok se nagyon látszottak. Majd valaki rájött, hogy teljesen bele lehet olvasztani a lökőst az autó formájába, és onnantól muszáj volt lefényezni őket, különben bénán néztek ki – itt vesztették el a funkciójukat végleg. Minden karcolás ugyanúgy látszik rajtuk, mint a lemezeken, fém merevítést kell alájuk tenni, hogy valami védje a létfontosságú szerveket.
A Cactus műanyagpáncélja igazából nem innováció, hanem visszatérés. A sarkokra tett műanyag protektorok lényegében az elfeledett fényezetlen lökhárító – vagy rosszindulatúak szerint a nagypapák Daewoo Nubiráinak sarkaira ragasztott gumilegyező – csinosabbnak szánt reinkarnációi, az airbump az ajtókon egy túlburjánzott védőcsík, ami nem is olyan régen még minden autón ott volt, csak aztán feláldozták a szépség oltárán. Szép dolog, hogy újra felfedezték a praktikumot, és még ötletesen is tudják tálalni. Tényleg neki lehet tolni a bevásárlókocsit a Cactus oldalának, egy kisebb kocc valószínűleg nem hagy nyomot a sarkán. És ezekkel a betétekkel annyira karakteres lett az autó, hogy tényleg rajongani lehet érte, ha valakinek bejön az ilyesmi.
Engem a beltér sokkal jobban lenyűgözött. A visszahúzódó minimálműszerfal, ami nem nyomul ránk, mint a legtöbb új autóban, még a stíluselemek nélkül is telitalálat lenne, olyan csodálatosan szellősnek érezzük tőle a kabint. Nem vesz körül, nem mászik az ölünkbe, hanem tisztes távolságban csak úgy előttünk van, kedvünkre hadonászhatunk, főleg az utasülésben. A tető alacsony, de az ülések is viszonylag mélyen vannak a kasznihoz képest, a kilátás mégsem rosszabb az átlagosnál.
Ha tanulmányautósnak mondjuk a külsőt, a belső még inkább az. Van egy közönséges váltókar, meg egy átlagos, citroënes, bár kétszínű kormány két bajuszkapcsolóval, de minden más elszállt bolondozás. Viszont első tapintásra egyáltalán nem a szétesős fajtából – a minőségérzet mindent egybevetve nem marad el például a Miniétől. Ha már digitális műszerezés, gondolták, legyen tényleg az, és a kormány mögé betámasztottak egy szegmenses, de gagyinak egyáltalán nem mondható kijelzőt. Mókás tipográfiával jelzi a lényeges infókat: sebesség és üzemanyagszint középen, tempomat, illetve limiter beállítása balra, váltásjelző jobbra. Hőmérő, fordulatszámmérő nincs.
A másik téglatest középen már érintőképernyő, ugyanaz, mint a C4 Picassóban vagy a Peugeot 308-ban, alatta viszont egy csodálatos szivartokba rejtettek el hat gombot és egy hangerőszabályzót. Menjünk tovább jobbra, a kofferhez. A kesztyűtartó egy csatos bőröndnek látszó valami, ami amellett, hogy látványa bearanyozza a napunkat, még praktikus is, mivel az orrunk előtt van, nem kell a mélyben turkálni. Az egész tesztúton azon törtem a fejem, vajon hol az utasoldali légzsák, hiszen pont annak a helyére rakták. Este megtudtam, hogy a tetőbe építették, fölülről robban az ölünkbe.
Ha már az ölünknél járunk, meg kell említeni az automata váltós verziót, amiben elöl egybepad van, vagy legalábbis olyasmi. A kormányváltós autók óta elfeledett, illetve furgonokba száműzött megoldás engem teljesen levett a lábamról. Rendben, nem teljesen olyan, mint egy osztatlan hátsó ülés, inkább csak egy jól kárpitozott középrészt tettek a két tologatható szék közé, és kicsit el is rontották egy repülőgépből kölcsönzött kézifékkarral, de a hangulata így is zseniális.
Sorolhatnám még az imádni való kretén részleteket, de a hosszas ábrándozás után egyszer el kell indulni, ha már ez a bohémség egy teljesen működőképes személygépkocsi.
A Cactus nem az erőfitogtatásról szól. A legerősebb motor a Peugeot-Citroën új háromhengeres benzinesének vadonatúj, 110 lóerős, turbós változata, de a DS3-ban bemutatkozó, 82 lóerős szívó verzió is kapható lesz, sőt, bizonyos piacokon, ahol ez kisebb adóterhet jelent, egy 75 lóerős is. Dízelből kettő van: a 92 lóerős e-HDi, robotizált hatsebességes váltóval, vagy egy átdolgozott, Euro6-os, 100 lóerős, szintén 1,6-os HDi, ötsebességes kézivel.
Ennek részben az lehet az oka, hogy a Cactus legfontosabb erényei közé sorolják az ésszerűséget, és 110 lóerő 2014 Európájában kétségkívül bőven elég a legtöbb élethelyzetben. Másfelől mostantól teljesen leválasztják a DS-vonalat a Citroënről, és önálló márkaként fogják kezelni: a csúcsmotorokat például csak a DS-ek fogják megkapni. De ez a platform nem is igazán bírna el nehezebb, erősebb hajtásláncokat.
A Cactus ugyanis nem az új, moduláris EMP2 platformra épül, mint a C4 Picasso vagy a hasonló méretű Peugeot 308, hanem a C3-as régi 1-es padlólemezének hossz- és keresztirányban megtoldott változatára – pont mint a C-Elyseé. A C4-eshez képest így döbbenetes 200 kilóval tud könnyebb lenni: az alapváltozatok beférnek egy tonna alá, ami egy közel 4,2 méter hosszú autónál szinte hihetetlen. Ennek eléréséhez trükköztek egy kicsit az anyagokkal, például alumíniumból készül a motorháztető és a lökhárítók mögötti merevítések, valamint nagyszilárdságú acélokat is használtak, illetve átdolgoztak egy kazal részletet a súlycsökkentés érdekében.
Ha pusztán a súly-lóerő arányt nézzük, a 110 lovas Cactusnek jobban kellene mennie, mint egy 140 lóerős Astrának, de a Cactusnél a menés teljesen mellékes. Szerintem a 82 lovas benzines is simán felnő a feladathoz, a 100 lóerős dízel pláne. A Cactusben ugyanis inkább utazás hangulata van a vezetésnek, és semmi, de tényleg egyáltalán semmi nem késztet arra, hogy gyorsan menjünk.
A Cactust vezetni a szédítő megjelenéséhez képest teljesen hétköznapi élmény. Balra elöl van az egyes, jobbra a gázpedál, és még a kormány közepe is forog. A tonna körüli súly persze jól áll neki; amennyire ki lehetett próbálni a holland csatornák mentén, egész stabilan viselkedik. Van egy viszonylag kényelmes futóműve, ami nem tűnik zavaróan butának, egy ügyesen felprogramozott, elektromos szervós kormánya, ami lassú tempónál pihekönnyű, országúton viszont rendesen felkeményedik, egy egész határozott – bár mindössze ötfokozatú, de jól áttételezett – váltója, és egy letagadhatatlanul háromhengeres, de a maga műfajában a jobbak közé tartozó benzines, vagy egy kutyaközönséges dízelmotorja.
A dízelt csak egy rövid körre kaptam meg, a sokat kritizált, de 2014-re alaposan átdolgozott ETG robotváltóval, és az első benyomásom az volt, hogy óriásit javult az automata. Sokkal okosabban találja meg a váltási pontokat, alacsonyan tartja a fordulatszámot, és bár lassan, de finom átmenettel teszegeti a fokozatokat. Szokni kell, de együtt lehet élni vele, amit az elődjéről nem feltétlenül lehetett elmondani. A HDi motor pedig változatlanul finom, még ha a tartósságáról nincs is mindenki meggyőződve.
Az Amszterdam körüli menetpróba nagyobbik részén az új, 110 lóerős benzinessel mentem, és nagyon kellemes karakternek ismertem meg, szinte túlságosan is. Jó erőben van, ami nem meglepő, egyenletesen jön meg az ereje, és csak alacsony fordulaton érezni a remegését, ha forgatjuk, egyedül a mélyebb hangfekvés árulkodik a hengerszámról. A kijelzett 5,4 literes fogyasztást azért nem venném készpénznek, főleg, miután ugyanez a motor 130 lóerővel a hasonló méretű C4-esben 9-et evett a tesztünkön. Azt hiszem, meg kell várnunk az itthoni tesztautót, hogy reális képet alkothassunk róla.
A sajtótájékoztatón hangsúlyozták, hogy az ügyféligények miatt ráfeküdtek a könnyű vezethetőségre, és nem hazudtak. Könnyű a kuplung, jól adagolható a fék, jó a kilátás, szóval nem kell nagyon megszenvedni a bohémségért. Inkább csak egy-két apróságot csesztek el, amiért igazán kár.
A kézi váltós változatnál a két ülés közötti könyöklő például nem csak a kézifék kioldásánál, de minden váltásnál útban volt – valamit elkottáztak az ergonómia-részlegen. A napellenzőt pedig nem a messze hátranyúló szélvédő felső végéhez tették, hanem még egy fél arasszal hátrébb, így ha lehajtjuk, a teljes látómezőnket képes kitakarni, másra viszont nemigen jó. Ha már napellenző, az utas oldalán egyáltalán nincs benne tükör, ami lehet, hogy a tetőbe épített légzsákért hozott áldozat.
Úgy tűnik, a Citroënnél már nem hisznek a lehúzható hátsó ablakban, a DS4 után ugyanis a Cactusben sincs ilyen, igaz, itt legalább kibillenthető. Ezt persze a súlycsökkentéssel magyarázzák, ahogy az osztatlan hátsó üléstámlát is, amit csak egybe lehet lehajtani, de én inkább beáldoztam volna azt a tíz kilót, ha egyáltalán van annyi különbség. Jól jönne még egy pár tárolórekesz, egy rendes pohártartó, esetleg egy kihúzható kormányoszlop, továbbá elhibázottnak tartom még a PSA-konszernen belül futótűzként terjedő érintőképernyős megoldást, ami egyrészt tetűlassú, másrészt ki kéne venni belőle néhány funkciót, mert így a szellőztetés állítása közben például nem lehet látni a navigációt. De aki nem hajlandó vállalni ennyi kellemetlenséget azért a pazar élményért, hogy egy tanulmányautóval járhat, annak nem is való a Cactus.
Az a vicc, hogy a hülyeségért nem kér felárat a Citroën. A Cactust nem árazzák prémiumnak, nagyjából annyiért adják, amennyit adottságai alapján ér. Magyarországon négymilliós óriásplakát-árat ígérnek neki, ami egy négy személynek kényelmes, 358 literes csomagtartós, kisebb családi autónak is alkalmas Citroënért teljesen reális. Nyugat-Európában még fixáras, lízing-szerű all-inclusive havidíjas konstrukció is lesz hozzá, amelynél már csak tankolni kell, nálunk ez még nem biztos.
Ahogy nézegettem, ízlelgettem, nekem az jutott eszembe, hogy ez egy kevésbé bazári, sokkal stílusosabb Mini Countryman-féleség. Milliószor szerethetőbb, nem akar imponálni, nem fújja fel az arcát és nem prüszköl a sok lóerőtől, cserébe legalább annyira praktikus, és ha nem lódítottak túl nagyot a Citroënnél, fele annyiból fenntartható. Igazából kicsit csodálkoztam, hogy 2014-ben, amikor már az Opel is prémium akar lenni, nem tuszkolja felfelé a Citroën. Ők a Juke, meg főleg a Captur ellenfelének tekintik – biztos jobban tudják. Én mindenesetre sosem lettem volna olyan bátor a helyükben, hogy nem túl tőkeerős konszernként az európai autópiac évtizedes mélypontján egy ilyen megosztó egyéniséggel próbálkozzak.
Bár levett a lábamról, tíz fillérben nem fogadnék arra, hogy sikeres lesz. A Capturt ugyan megeszi reggelire, és a Juke-nál is sokkal többet tud számos területen – például jóval nagyobb – egy ilyen csodabogár fogadtatását még két, jó minőségű varázsgömbbel is nehéz lenne megjósolni. Szívesen látnék belőle az utakon, már csak a városkép színezése kedvéért is. Végül is nem minden nap csodálhat meg az ember egy igazi tanulmányautót.
Kettő az egyben: C1 villámteszt
A C4 Cactus bemutatóján amolyan betétprogramként megkóstolhattuk az új C1-est is egy rövidke kör erejéig. A törpeautó, előző generációjához hasonlóan, a Toyota Aygóval és a Peugeot 108-assal alkot hármas ikerpárt, csak más az arcuk. Közülük én a Citroënt érzem a legerősebb formatervnek, a morcos kis arcával és formás fenekével. Látszik, hogy kívül-belül igyekeztek kidolgozottabb, minőségibb tárgyat faragni az elődnél, és ez sikerült is, persze csak viszonylagosan. A csehszlovák kefires pohártól előrébb léptek a kínai műanyagtányér felé.
72
Na jó, nem gonoszkodom, az új C1-es igazából teljesen elfogadható kinézetű és tapintású anyagokból épül, és egy ilyen apróságnál butaság is volna ennél többet várni. Nekem inkább magával a kategóriával van bajom, történetesen az, hogy átlagos testméreteim ellenére a hátsó ülésen tíz kilométer felér egy fél kerékbe töréssel, mert se a lábam, se a fejem nem fér el. Cserébe az első ülés felnőttes kisautós ergonómiát nyújt, szerintem hosszabb utakon is elviselhető.
72
A dizájn roppant friss, tele ötletekkel, főleg a fullos tesztautókban. Színes csíkos az ülések széle, kétszínű a műszerfal, még a fényezett felületek is stíluselemnek hatnak a kabinban. A középső érintőképernyő lassan kötelező lesz minden autóban, a C1-esnél ráadásul képes a trükkre, hogy kompatibilis okostelefonok képernyőjét megjelenítse, ha rádugjuk egy kábellel. Az ötlet zseniális, megoldás lehetne a percek alatt elévülő autós multimédiás megoldásokra, csak sajnos a tesztautóban botrányosan, szinte kezelhetetlenül lassan működött. Ha ezen nem javítanak, egy forintot nem ér az egész.
72
Újdonság a C1-esben a PSA háromhengeres, 1,2-es, 82 lóerős benzinese, amely a 900 kiló körüli törpét úgy viszi, hogy az ember megkíván egy sportosabb, keményebb, turbós változatot. Igaz, a magas bódé kicsit billeg, bár kevésbé, mint az elődje, és a váltó sem fenyegeti az MX-5-ös etalon pozícióját, de összességében egy finomabb, és főleg vidámabb szerzetnek tűnik ez az új C1-es.
További cikkeink
