<page name="0"></page>
Egyelőre Magyarországon nemigen akad mód ilyen összehasonlításra, a Mazda 3-ast, a Peugeot 308-ast és a Toyota Aurist Dániában, az Év Autója választás nagy teszt-összejövetelén, az úgynevezett Tannistesten tudtuk összeterelgetni. Ilyen esetekben elég kicsi az esélye, hogy hasonló motorok és váltók legyenek bennük, de most nagyjából szerencsénk volt. De csak nagyjából.
A Toyota modellkínálatában kis lyuk tátong a nagy (2 l) és a kicsi (1,4 l) dízel között. Mi a kétliterest csíptük meg, amely nem kimagaslóan nagy teljesítményű a maga műfajában: 124 lóerős. Ezt a motort 6 155 000 forinttól lehet elérni, Active felszereltséggel. Ma már léteznek ennél erősebb 1,6-os dízelek, például a Renault-nál.
A Peugeot-é viszont nem erősebb, legalábbis papíron nem. A 308-as esetében nem vacakoltak többféle dízelmotorral, kizárólag 1,6 literes HDI van hozzá, akit pedig nyomasztana a 116 lóerő, 92-re visszabutítva is megkaphatja. Az importőr épp a napokban kezdte a típus forgalmazását, a 116 lóerős 308-as 5 340 000 forinttól (azaz a bevezetési akcióban most éppen egy hajszállal kerek öt guriga alatt) vehető meg.
A legérdekesebb a Mazda gondolkodásmódja: a 3-as megjelenésekor gyakorlatilag ugyanazokkal a motorokkal árulja, mint a 6-ost. Így az egyetlen dízelmotor – tessék megkapaszkodni – 2,2 literes, és 150 lóerős. Igaz, lesz majd egy kisebb, szintén a Skyactiv technológiára épülő dízelük is, de ki tudja, mikor. Némi vigasz, hogy alig drágább a Toyotánál, 6 199 900 forinttól lehet megvenni. De hogy legyen egy kis csavar a dologban, a tesztautóban volt automata váltó is, ami vezethetőség szempontjából kicsit összemossa a dolgokat a két másik, kézi váltós kocsihoz képest. Ráadásul itt egy felszereltség-béli ugrás miatt elég jelentős az árkülönbözet (ez már 7,3 milliótól indul) – de ez volt, és kész. Amúgy sem ez a lényeg, hanem hogy vajon ezek a kompaktok mit tudnak úgy általában, minőségben, térben, kényelemben.
Mazda 3 (Papp Tibor)
Piszok jól sikerült a Mazda 6, ezután a 3-astól tényleg nagy durranást vár az ember. Olyan, mint a Kemény Dénes-féle csapat után pályára úszni: nagy a lelki teher. És ahol nagy a teher, könnyű hibázni. Vészjósló szavak, de nyugi, a Mazda a 3-assal keveset hibázott. Kívülről például szinte semmit: a formaterv gyakorlatilag az Alfa Romeók színvonalán van. Az viszont meglepett, hogy a másik két autóhoz képest mennyivel mattabb és narancsosabb a fényezés, holott ez valami nagyon spéci, feláras piros – reméljük, az előszéria után ez elmúlik.
Ha a Mazda 3 belsejét kellene osztályoznom, a három autó közül középen végezne. A 308-ason egyetlen egységes koncepció és stílus vonul végig, igen jó kivitelezéssel, viszont hülyén elhelyezett műszeregységgel à la 208. A Mazda kicsit kaotikusabb, de minden részletét tökéletesen kidolgozták, és a minősége megkérdőjelezhetetlen. Viszont a kelleténél vegyesebb anyagválasztékot zsúfoltak a full-full-full kivitelű tesztjárműbe, van itt minden, zongoralakktól karbonutánzaton át a szimpla műanyagig. Kettejük után az Auris belseje silánynak hat, tényleg szomorú, hogy a Toyota ezt rakja elénk 2013-ban.
A Mazda egyébként meghökkentően nagyobb, mint akár az Auris, akár a 308-as: közel húsz centivel hosszabb náluk. A tengelytávja is brutális, 2,7 méter, ennél az Aurisé tíz centivel(!!), a Peugeot-é nyolccal rövidebb. Így a Mazda adja a legtöbb helyet, bár a Peugeot-nak nagyobb a csomagtartója (420 l vs. 364 l), de cserébe a hátsó tér kisautós méretű. A Mazda hátsó teret is, csomagtartót is ad eleget, akkor is, ha van pótkereke, szemben az Aurissal.
Az Aurisban kellemesebb a hátsó ülőhelyzet, de ez csak árnyalatnyi különbség. Viszont a Mazdában jó elöl ülni, hosszabb az ülőlap és oldalirányban is tart az ülés, a kormány kellemes közelségbe húzható, mindez csak a 308-asról mondható el, a Toyotáról nem. Kütyü-fronton a Mazda egy iDrive-szerű izével kezelhető, központi képernyős rendszert kínál, ami elég lassú. (A Toyota és a Peugeot szimpla érintőképernyőt ad). A Mazda csúcskivitelében még head-up display, azaz vetített kijelző is van, ez jópofa, de ritka extra lesz.
Menet közben kellemetlen meglepetés, mekkora a gördülési zaj a 3-asban, ilyen kerékzúgásra még az sem megnyugtató magyarázat, hogy a dízel nem elég zajos ahhoz, hogy elnyomja. 18-as kerekeket szereltek rá, Winklerék tyumenyi túráján ezeket gyorsan lecserélték 16-osokra, igaz, ott a defektveszély miatt. Itt viszont nem sokat hozott a malomkerék, mert a tannisi jávorszarvas-tesztet ugyanúgy 70 km/órával csinálta meg, mint a Peugeot a 16-os kerekein, igaz, mindketten jócskán lenyomták az Aurist (66 km/h). A Mazda 3-as kanyarban határozottabban tolja kifelé az orrát, mint a másik kettő, de ez a tulajdonsága jól korrigálható nagyobb kormánymozdulattal.
Nagyobb tempónál kisimul a Mazda hangja, a nagy motor erejéből annyit megesz az automata, hogy épp csak egy hajszállal dinamikusabb a másik kettőnél – kézi váltóval nulla-százban nagyjából két másodperccel lenne jobb, mint így. Igaz, a váltó jó gyors, és kézi kapcsoláshoz vannak váltófülei, de sok szükség nincs a vele való bohóckodásra, mert az automata jól vált, és a hatalmas motor tartalékaiból nyugodtan elpazarolható ennyi a kényelemért. Ezzel együtt is hiányzik egy kisebb dízel, amivel árban versenyezhetne a tömegmodellekkel a Mazda 3, mert a méretei és az adottságai meglennének hozzá.
Peugeot 308 (Csikós Zsolt)
2013-ban nem csak az új generációs villanyautók miatt kell újraírnunk az eddigi nézeteinket, bár tény, hogy a Renault Zoe, a BMW i3 és a Tesla Model S a sarkainál fogva kiforgatta az eddigi autós koordináta-rendszerünket. De lejjebb, az ódon belső égésű motorral hajtott technikák szintjén is forr valami.
Itt van ez a hármas teszt, két, igencsak megbecsült japán gyártó nagyon is szépreményű termékével, a szorító másik sarkában pedig egy lenézett Peugeot. Igen, annak a márkának az autója, amely a maradék aprópénzén az egyik legszörnyűbb korszakából próbál kikecmeregni éppen, de mivel sokszor, sokan (teszem hozzá, joggal) leírták már az elmúlt húsz évben, ezért a bizalmi indexe valahol a mínusz sokban van.
És akkor a 307-es katasztrofális garanciális ügyein, a 206-os silányságán, az olykor viccesen lebomló 607-eseken megkérgesedett szívű újságíró beül egy ilyen új 308-asba a két japán vezetése után. És hirtelen úgy érzi: most került helyére a világ. Mintha legalább tíz év és egymilliós árkülönbség választaná el a Mazdától és a Toyotától, olyan.
Meglepetés! A három közül a 308-asé a legjobb váltó, de messze az. A legjobb, leginformatívabb kormány is, a Mazda-féle zoom-zoom-lelkület és a Toyota-féle „ismét izgalmassá tesszük autóinkat” szándék ellenére is. Az ülés? A Mazdában a bordáimat nyomja a túl erős oldaltámasz, a Toyotáé meg ugyan jó, de lócának érződik a Peugeot-fotelhez képest (igaz, például Sipinek szűk volt az oldaltámasz). Minőség? Nos, érzetre nem is egy-, hanem kétmillió forint van a 308 és a japánok között.
Kicsit zavaró ugyan, hogy a szellőzőrendszert is az érintőképernyő menüjéből kell állítani, a kicsi kormány is fura lesz sokaknak, de ha azt mondjuk, hogy 2013 legsikkesebb, legeredetibb autó-utastere a Tesla Model S-é, akkor az új 308 ijesztően közel van hozzá. És minden jó minőségű, masszív, basszus, ennek az autónak még az illata is finom. Persze, van benne gyári szagosító, de akkor is, ebben úgy érzi az ember, mindenre figyeltek.
És jöhet a Mazda a Skyactive-dízelével, a Toyota a közel fél literrel nagyobb D-4D űrtudományos motorjával, a Peugeot 1.6 HDI egyszerűen jobb mindkettőnél. Érzetre nem gyengébb, viszont finomabban jár, szélesebb sávban terhelhető és sokkal-sokkal csendesebb a másik kettőénél. Ráadásul jobban is rugózik, egy jó francia hagyomány megtartva, köszönöm. Persze, ezt a dízelt nem lehet 5500-ig húzatni, mint a Mazdáét, de akkor is: csukott szemmel, álmomban, éberen, autópályán és városi dugóban is ezt választanám.
Hogy csak buta, csatolt lengőkaros futómű van hátul? Ez a régi 308-asban, a 307-esben még zavaró volt bukkanókon, de a Peugeot most már uralja a technikát – durván pocsék út kell ahhoz, hogy az ember akár sejteni kezdje, hogy nem méregdrága, soklengőkaros rendszer van hátul. Viszont – most kapaszkodjanak meg – az egyszerű felfüggesztés miatt a Peugeot csomagtartójában a legnagyobb a hasznosan pakolható, egyben levő tér a háromé közül.
Persze, van hiba, mert hiába a legkomfortosabb (elöl), legcsendesebb, legjobban vezethető autó a 308, a hátsó ülésein egyszerűen nincs hely. Itt a Mazda sokkal több helyet nyújt, a különbség a kifejezetten kényelmetlen és a feleslegesen tágas között van. A legjobb azonban mégis az Auris, mert nemcsak majdnem olyan tágas, mint a Mazda 3, hanem az ülése is magasabb, a támlája is jobb szögben áll.
De a Toyota belseje egy átgondolatlan káosz, csomagtartója nincs, általában véve pedig unalmas, a Mazda pedig, bár jó vezetni, még jobb gyilkolni, elmarad a daráló hangú motor, a szörnyűséges gördülési zaj (amiből például a Peugeot-ban egyáltalán nincs) és a kívül csodás, belül azonban csak jó átlagot megütő kidolgozás miatt. Ígérem, amputálom a kezemet, de utolsó ép mozzanatomban leírom: a Peugeot 308 a hátsó üléseinek helykínálatát leszámítva akkora fityiszt mutat a japán gyártóknak, hogy az a Marsról is látszik. Ennyi, nem több.
Toyota Auris (Sipos Zoltán)
Az Aurisról már sokfélét olvastam, csak éppen igazán hízelgő véleményt nem. Mindegy is, hogy Aurisnak vagy Corollának (négyajtós) hívják, a 2013-as Toyota kompakt-modellcsalád sokkal több hideget kapott, mint meleget. Sok kritika érte a karosszéria és a beltér dizájnját, a felhasznált anyagok és alkatrészek minőségét. Pusztán a formákon lovagolni nem sok értelme van, biztos van, akinek kimondottan tetszik az új Auris külseje. Indiában például megvesznek a Mahindra XUV-ért, meg annak a gepárdra emlékeztető orráért.
Az anyagválasztás és az átlagos minőségérzet nem annyira ízlés kérdése, így könnyebben összehasonlítható a kortárs modellekével – amikkel szemben alul is marad. Ez az Auris olyan belül, mint ha egy gyönyörűen megőrzött 8-10 éves használt autó lenne. Ami akkor nem baj, ha az ember szerette a tíz évvel ezelőtti japán autók belterét, de manapság már ebben a szegmensben sem ilyen anyagokkal és minőségben dolgoznak.
Vezetni csak a Peugeot és a Mazda után tudtam, a néhány kilométer alatt nagyon határozottan kijött mindhárom autó karaktere. És ez arra elég is volt, hogy megállapítsam, a Peugeot pár aprósággal mérhetetlenül fel tud bosszantani (lapockában nyom az ülés, mögöttem nulla lábtér marad, a folyamatosan kancsalításra kényszerítő műszerfalból csak azért nem takar ki semmit a kormány, mert az akkora átmérőjű, mint egy csészealj és a könyöklőn nyugtatott kézzel már kényelmetlen a sportosan magasra emelt váltógombot noszogatni). És hogy a Mazda mindent tud, amit eddig elmondtak róla: sportos, közvetlen viselkedésű autó, egyedi formatervvel, kellemes beltérrel. És bődületes gördülési zajjal. Őszintén remélem, hogy ez csak a durva felületű dán aszfalt és a nagy átmérőjű kerekek miatt volt így, mert amire én, a szerkesztőségi süket azt mondom, hogy hangos, az nagyon hangos.
Az Auris menet közben vált kellemes meglepetéssé. A nem éppen sportos beltér ezerszer kényelmesebb volt, mint a másik kettő szűknek érződő utastere. A váltókar pont olyan magasságban volt, hogy kényelmesen tudtam pöckölgetni a váltógombot, még úgy is, hogy közben a középső könyöklőn pihentettem a karomat. A kormány nem volt valami hiperérzékeny, de egy egyszerű autónál ez nem is biztos, hogy akkora baj. Nem ezzel fognak az emberek a Totalcar pályanapjára jönni, különösen, mert a futómű sem valami feszes. Igaz, a nagyobbik dízelmotorhoz, a 124 lovas 2.0 D4D-hez már nem csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztés jár, hanem többlengőkaros, talán ezért is volt a lágyabb hangolása ellenére is kezes. A lágyabb hangolás miatt pedig annyival kényelmesebben gurultam át a tannisi fekvőrendőrökön, hogy az már perverz kéjjel töltött el.
A nem éppen kedvemre való formaterv és a kiábrándítóan elmaradott színvonalú beltér ellenére is azt mondom, nem rossz választás az Auris. Van benne hely, hátul is, nem úgy, mint a Peugeot-ban, és bár a motorja nem ugyanolyan mérnöki remekmű, mint a Mazda Skyactiv dízelje, a kiforrottság sokak számára lehet vonzerő. És aki a kiforrottságot keresi egy konstrukcióban, talán azon sem akad fenn, hogy nagyon sok olyan kényelmi és biztonsági extrát nem tud megrendelni az Aurishoz, ami a legtöbb konkurensnél magától értetődően szerepel a listán.
Vajon ez a három autó hogyan fog az európai piac három uralkodó modellje ellen helyt állni? Nehéz kérdés. Szemmel láthatóan nem is erre mentek rá, a 308-ast a hátsó tere, a Toyotát a belső kivitele a Mazdát meg szimplán a motorhiány fosztja meg attól, hogy nyerési esélyei lehessenek egy Golf-Astra-Focus összehasonlításban.
Kár, mert alapvetően elég jók, ha egy-egy rossz tulajdonságukat nem vesszük figyelembe – nyilván megtalálják azokat az embereket, akinek ezek a szempontok nem számítanak, csak hát a tömegek egyszerűek, szeretik a slágerzenét, zabálják a gyorskaját és nem szeretik sokat törni a fejüket a dolgokon. És a gondolkodás nélkül megvehető Golf VII. mellett valódi érvek kellenek.
Mi a gyorsteszt után a Peugeot-Mazda-Toyota sorrendet tartjuk reálisnak, mert a francia a legmegnyerőbb és a legolcsóbb, a legjobb hajtáslánccal, csak, akármennyire is fáj, a hiányzó centik miatt a másik kettő használatóság szempontjából szempontjából akkor is megveri. Ha így vesszük, a Mazda egy előnyösebb kompromisszum (lesz egy kisebb dízellel). Az Auris cégautónak ideális, hisz a célnak megfelel, az alkalmazott meg nem fog a belső dizájn miatt reklamálni.
További cikkeink
