<page name="0"></page>
Egy jó egyterű alig foglal el nagyobb alapterületet, mint egy adott osztályú személygépkocsi, ugyanakkor bőven tudja azt a menetdinamikát, amit az ember a mindennapokban jó szívvel és jó lelkiismerettel (büntetőpontok begyűjtése nélkül) használ.
Kényelmes a be- és kiszállás, jelentős méretű raktérbe pakolhatunk, a vezető elég magasan ül, hogy a személyautók sofőrjénél jobban átlássa a forgalmat. Bár feleslegesnek tűnhet a kihasználatlan fejtér, de ki nyavalyogna egy négyméteres, vagy még nagyobb belmagasságú villában, hogy ha nyújtózkodik, nem éri el a plafont? Épp ez a lényeg, a nagy tér. Ha nem nekem kell kifűteni, pontosabban, ha nem számít, mibe kerül, nem sok praktikus okot tudnék mondani, ami miatt zavarna. Esetleg az, hogy a csillárok égőit nehéz olyan magasan kicserélni. Szóval, én szívesen járnék egyterűvel.
Ebben a Zafira Tourerben, ami most nálunk járt, a motor a legnagyobb újdonság. Én szinte régi ismerősként üdvözölhettem, hiszen ott voltam a születésénél – de legalábbis valamelyik testvére első felbőgésekor. Ugyanis ezeket a motorokat nálunk, Szentgotthárdon gyártják, és egyelőre mindegyiket, kivétel nélkül a gyár próbapadján indítják be először, és vetik alapos vizsgálat alá. Papíron ígéretes a kis benzines ezerhatos. Négyhengeres és turbós az aprószentem, de nem ígérkezik könnyűnek az élete. Hiába tűnik stramm gyereknek, az élet már az első napoktól nagy súlyt rak rá: a Zafira Tourer nagyjából 1,7 tonna. Városban a jelentős tömeggel, autópályán a viszonylag nagy homlokfelülettel kell megbirkóznia az downsizing-mozgalom szülte motornak.
Bár a lökettérfogat nem éppen nagy, benzinből és levegőből egy kis belső égés útján 170 lóerő és 260 Nm nyomaték keletkezik a motorban. Kategóriájában ezek igen jó értékek, a gyári fogyasztási adatok is igen szépek, 5,5-8,4 litert adnak meg. Nem kizárt, hogy van, aki tud a napi használatban is ilyen fogyasztást produkálni - egyesek szerint létezik perpetuum mobile is. Mindenesetre a kicsi, turbós motor magában hordozza a spórolás és a jelentős menés ígéretét is – persze senki nem állítja, hogy a kettőt egyszerre is tudja. Óvatosan kezelve a gázt, szaporán váltogatva lehet alacsony értékeket produkálni, de tény, hogy nyáron, klímát direkt kikapcsolva, inkább elővárosi viszonylatokban, kimondottan fillérvadász tempóban autózva sem sikerült 9,3 alá vinni. Klímával, a forgalom tempóját felvéve, a belváros neuralgikus pontjait is érintve, gyakran inkább tizenegy liter volt ez, ami csak akkor sok, ha a gyári 8,4-hez viszonyítjuk. Ha a méretekhez, teljesítményhez, akkor egyáltalán nem vészes. Városon kívül csak nagyon keveset mentem, de tempomatos 110-nél jóval hat liter alatti értékeket mutatott a fedélzeti számítógép.
Ugyanakkor klimaxos nőt csinált belőlem, folyamatosan változott a hangulatom és a véleményem. Egyik nap idióta gumiszalag-motornak gondoltam és nyűgösködtem (ha lassan, óvatosan közlekedtem, a turbó szinte semmit nem töltött, akkor tényleg úgy gyorsult az autó, mintha vékony befőttesgumin húznák). Máskor meg zseniálisan erős, nyomatékos, gépnek éreztem, és a kocsi oldalát paskoltam (ha tölt a turbó, van nyomaték is rendesen, lehet vele szégyenletes tempóban autózni). Csak valahogy a kettő között nem tudtam egyensúlyt találni, mert bár alacsony fordulatról tölt a turbó, azért csak érezni, mikor kezd el dolgozni, és olyankor jobban rángatja a gyeplőt, mint azt szeretnénk. Ez is egy olyan autó, amivel kapcsolatban azt éreztem, automata váltóval könnyebben tudnék a mozgó forgalmi akadály és az agyatlan kamikáze állapotok közt egyensúlyozva autózni. Meg aztán ez egy családi egyterű, amibe mindenféle kényelmi extrát betettek, miért kellene már Rhoda Scottként pedálokon szteppelni, ha az ember haladni akar?
Ha már az extráknál tartunk: nagy üvegtető, extra méretű szélvédő, 19”-es kerekek, bőrkárpit, tolatóradar és –kamera, sávelhagyásra figyelmeztető, tempomat, ráfutás-veszély figyelmeztető, flex ride futómű, lounge utasülések, és még képzeljenek ide egy durván kétoldalas listát. Rendesen fel lehet szerelni, igazán emelt szintű igényekkel kell rendelkeznie, aki egy fullos Zafira Tourerben nem tudja magát kellemesen érezi. A formák kívül-belül rendben vannak, semmi drasztikus, de az sokat elmond, hogy a barátnőm többször is rákérdezett, hogy biztos, hogy nem valami vadonatúj modell-e, amiben ülünk, mert annyian megnézik.
A sok extra és az igényes beltér, meg a nagy szellős belméretek tényleg kellemes utazóautóvá teszik a Zafira Tourert, elől kényelmesek az ülések, hátul viszont nem túlzás padokhoz hasonlítani. Nagyon sík felületű, alig formázott szivacsú az összes ülőhely, a feláras lounge-seating jó ötletnek tűnik, de kicsit szerencsétlenül fest. Elvileg hétüléses a kocsi, de a hátsók használata csak rövid utakon ajánlott – természetesen alig marad a csomagtér padlójából kihajtogatott ülések mögött hely, tehát mindenki csomagja nem fér be a kocsiba, illetve a leghátsó ülések felnőtteknek nem is kényelmesek. Na, de mikor egy rakás kisiskolást vagy óvodást kell hazaszállítani, biztosan nagyon jól jönnek a plusz ülőhelyek, a gyerekek meg nem fognak panaszkodni helyszűkére. Sőt, ha jól előrehúzzuk a középső sort, a magas üléspozíció miatt még felnötteknek is marad lábtér itt, és a hátsó sorba sem csak végtagcsonkolt embereket lehet kényelmesen elhelyezni.
Egyébként nagyon kellemes a hangulat a lounge-ban (ha már lounge-seating), a nagy üvegtetőről a rolót motorosan hátratekerve, a szélvédő árnyékolóját is koppanásig húzva nagyon világos lesz az egész utastérben. Ez a téli időszakban nagyságrendeket javíthat az ember közérzetén, csak az ronthatja el a hangulatot, ha a nagy szélvédő vagy az üvegtető sérül –nem szeretném azt a számlát saját zsebből fizetni, amit egy ilyen alkatrész cseréje okoz. Sötétben nem csak a csillagokat nézhetjük a nagy átlátszó tetőn át, de a beltéri hangulatvilágítás is hozzájárulhat a jókedvhez –már ha valaki ezt a funkciót nem ízléstelen csicsának látja. Én kedveltem, de többen tettek rá fitymáló megjegyzést.
Erős napsütésben érdemes az árnyékolókat a helyükre húzni – egész meglepő, hogy így, meg ezzel a világos karosszéria színnel mennyire elviselhető keretek közt melegedett át az autó. Biztos, hogy a viszonylag világos műszerfal és az ugyanilyen színű bőrkárpit is segít, hogy ne legyen kohó az autóból. Sajnos a szélvédő árnyékolójához rögzített napellenzők csak korlátozottan tudják ellenezni a napot, mert ha oldalról süt a szemünkbe, teljesen alkalmatlanok a feladatuk ellátására. Túl magasan vannak, vagy nem lógnak le elég mélyre.
Jóbőr
A szerkesztőségben mostanában erős bőrkárpitista vs antibőrkárpitista csaták dúlnak. Tisztában vagyok az előnyökkel és a számos hátránnyal is, de a pártolók kicsiny csoportjába tartozom. A világos bőrből készített autóbelső meg kimondottan a gyengém. Tisztában vagyok vele, hogy könnyen koszolódik, hogy ápolni kell – de ez számomra kellemes elfoglaltság. Egy kiadós beltéri takarítás és bőrkárpit-ápolás után olyan a kocsiba beülni, mint ha új autóm lenne. De kocsit mosni, fényezést ápolni is szeretek. Éppen ezért, ha csak tehetem, a nálam lévő tesztautókat, -motorokat magam mosom le. Sokat megtud közben az ember magáról a járműről is, meg jól esik csinálni, na.
42
42
Egy gyors mosással kiderült például a Zafira Tourerről, hogy még 185 centi magas embereknek is gondot jelenthet a tető letakarítása, és hogy a sok üvegfelület miatt elkél egy jó mikroszálas törlőkendő, mert az esetleges finom koszcsíkok, amik egy nem tökéletes áttörölgetés után az üvegeken maradnak, nagyon zavarók tudnak lenni. Illetve, hogy a sokküllős felnikre érdemes odafigyelni, és gyakran tisztítani, akár pár naponta beállni egy benzinkút kézi mosójába, és lecsapatni a mocskot, mert később nagyon nehéz lesz kiimádkozni a résekből a koszt.
Az is jól látszott a beltéren, hogy hiába szinte vadonatúj az autó, a vezetőülésen máris észrevehető a kosz. Csak hogy emiatt nem kell jajveszékelni. Nagyjából fél perc alatt újjávarázsolható a szép bőr, talán gyorsabban, mint egy szövetkárpit. Ehhez sem kell más, csak egy tiszta mikroszálas törlőkendő, ezek nem is drágák. Be kell vizezni a kendőt, és kicsavarni, hogy éppen csak nedves maradjon. Ez fontos, mert a bőrkárpitot nem szabad túl bő vízzel takarítani. Finoman áttörli vele az ember a felületet, esetleg kétszer is, és kész. Ennyi.
A nagyméretű felnik és peres gumik nagyon stabillá teszik az autót, és szerintem még így is egészen kényelmesen rugózott. Természetesen csak alapállásban, mert sport fokozatban érezhetően keményebben viselkedik, ez a mi minősíthetetlen útjainkon nem egy nagy élmény. A tour fokozatban nem ugyanilyen markánsan lesz lágyabb a futómű, gyanakodtam is, hogy nem csak azért érzem-e puhábbnak, mert tudom, hogy benyomtam a gombot. Az viszont már most, alig kétezer kilométeres korában is látszik az autón, hogy a kátyúk gyilkolják a gumikat, a felni szélén több helyen is volt nyoma a rányomott abroncsperemnek.
A Sport és Tour gombok megnyomására elvileg az autó számos jellemzője megváltozik, nem csak a futómű csillapítása. Persze a leglátványosabb, a színt váltó műszerfal: sport módban azonnal idegborzoló vörösre vált a fénye. De nem csak a show megy, tényleg történik a gázreakcióval is valami. Gyorsabb, erősebb persze nem lesz az autó, de az elektromos gázpedálnak köszönhetően gombnyomásra lehet a vezérlés karakterisztikáján változtatni. Így kisebb pedál elmozdulásra élénkebben reagál az autó. Ez nem csak placebo, tényleg nagyobb gázt adunk ugyanakkora pedál-lenyomásra. Kipróbáltam: tartottam a gázpedált, folyamatosan adott fordulaton pörgött a motor, majd ahogy megnyomtam a Sport gombot, megugrott a kocsi, mint ha gázt adtam volna. (Ilyesmit tud a gázpedál-tuning néven árult vásári bóvli is, ami lehet, hogy egyes autókban élvezetesebbé teszi a vezetést, de teljesítménynövekedést semmiképpen sem okoz.)
Volt több hiányossága, furcsasága is az autónak. Az egyik apróság, hogy a könyöklő alatti, egyébként zseniális tologatós rekeszei elég recegősen vannak a helyükön, bár nem zörögnek, de nem kelti masszív szerkezet benyomását. Furcsa a kilométerórát árnyékoló elem laza illesztése is, de lehet, hogy ez csak nekem tűnik fel, mert én dugóban ácsorogva, kezemet a kormányon nyugtatva rendszeresen dobolok egy-két ujjal a műszerfal peremén. Továbbá kár, hogy az index bajuszkapcsolóján az egyik műanyaggyűrű más színű, mint a többi elem, kicsit laza is, és sorjás. Mint ahogy a központi LCD kijelző árnyékolójának éle is az.
Az igazán zavaró dolgok vezetés közben, pontosabban elinduláskor jönnek elő. Napokig nem értettem, miért van az, hogy többször is leállt a motor indítózás után. De csak ha kulccsal indítottam, az automata stop-start működése közben soha. Aztán mikor Gyula barátomnak mutattam a jelenséget ő jött rá az okára: ha indítózáskor a kulcsot hirtelen elengedem, a gyújtáskapcsoló rugója a kulcsot egy, de akár két fokozatot is visszarúgja. Beindul a motor, de utána köhögve le is áll. Szóval, ha megfontolt mozdulatokkal indítjuk Zafira Tourerünket a jelenséggel nem találkozunk, a kocsinak semmi baja.
Másik kellemetlen dolog, ami elinduláskor elronthatja a napunkat, az a tolatóradar, pontosabban a parkolás-segéd. Ugyanis az első lökhárítókban lévő szenzorok addig nem kapcsolnak be, míg legalább egyszer nem tettük hátramenetbe az autót. Így viszont, ha előrefelé indulunk el, és a nagy, tömpe orr előtt valami akadály van, és mi nem látjuk (mert nem látjuk, ugyanis a kocsi orra előtt egész bölcsis csoportok is elhomokozgathatnak, anélkül hogy észrevennénk őket), bizony nekimegyünk, mert nem jelez.
Sajnos nem ilyen jól felszerelt egyterűektől lesz zsúfolt a magyar iskolák, bevásárlóközpontok parkolója, a sok extrának, a minőségi kivitelezésnek, a nagy méreteknek ára van, nem is kicsi. Ez az autó, ami nálunk volt, jóval kilencmillió forint feletti összeg átadásával lehet egy boldog család szállítóeszköze. Aki kevesebb extrával is beéri, de mindenképpen szeretne szentgotthárdi benzines-turbós motort, az sajnos a legalacsonyabb szintű, Selection névre keresztelt felszereltséget ne is nézegesse, csak az Editiontől fölfelé, kerek hétmilliós listaártól lehet válogatni. Az alap Zafira Tourer ára, szívó, 1,8-as benzinessel 6,2 millió forint. Ötnél több személy szállítására még mindig nem ez a megfelelő jármű kategória, de jó tudni, hogy szükség esetén megoldható.
További cikkeink
