Mi Puminak hívjuk, ami valamivel rosszabb, mintha nem becéznénk sehogy. Nem biztos, hogy a fentiek miatt, de sokan azt hiszik, női autó. Egészen nagyot tévednek. Ritkán fordul elő nálam, hogy kifejezetten a marketing irányítaná figyelmemet egy típusra. A Ford Pumára valószínűleg nem figyeltem volna fel, ha nem Steve McQueennel reklámozzák, a Bullit című, autós üldözésről elhíresült filmjére utalva. A reklám annyira híres, hogy még a making of-videó is felkerült, deklaráltan nem csak én vettem miatta Pumát.
Ennél világosabban nehéz elmondani, mit akart a Ford a Pumával. Persze a legtöbben az utcán látnak Pumákat, és pont nem érdekli őket, hogyan reklámozott a Ford 1998-ban, így a barátságos krumpliformánál leragadva alkotnak véleményt: szinte mindenki az Opel Tigrához hasonlítja. Én azt látom női autónak, pontosabban egy jól átszabott B Corsának. A Puma viszont több a negyedik generációs Fiestánál.
Más kérdés, hogy a Ford volt pofátlan. A Tigra évekkel korábban jelent meg a kupésított kisautó-koncepcióval, ők meg szépen megcsinálták ugyanazt, valamivel jobban. Még ahhoz is volt arcuk, hogy megmaradjanak a macskanév-vonalnál. A japánok a Nissan 100NX-szel és a Mazda MX-3-mal jóval előrébb jártak, már be is fejezték azok gyártását, mire a Puma megjelent. Az előbbihez volt is szerencsém, jó kis autó az is, de a Pumánál jóval lágyabb.
Az alap adott volt, de a Ford éppen akkor kezdett a vezetési élménnyel foglalkozni, azért lett a Focus is annyira jó. A Puma feszesebb futóművet kapott a Fiestáénál, a motorok fejlesztésében pedig a Yamaha segítségét kérték, amely nem csak zongorát gyárt ugye, hanem a Volvo XC90 V8-asát, meg azb 1988-92 közötti Forma 1-ben futó V12-est is. A kis Puma 1,4-es, 90 lóerős, illetve a Ford egyéb modelljeiben nem alkalmazott 1,7-es, 125 lóerős VCT motorokkal lelhető fel a magyar használt-szférában. Nem kiugróak a teljesítményértékek: nem kihegyezett motorok. A Ford minden bizonnyal hétköznapi élményautót akart, inkább a sebesség illúziójával, mint komoly teljesítménnyel.
Magamtól fel sem merült bennem a Puma gondolata. Japánautós vagyok, a saját hobbiautóm utoljára egy 93-as Honda Accord volt. Elégedettek voltunk az asszony békalámpás Corollájával, de egy olvasó bogarat ültetett a fülembe. Megkérdezett, mit javaslok egy pár típus közül, ott volt a Puma is. Megnéztem az árakat, megdöbbentem, mennyire olcsó (néha nem fogja fel az ember az idő múlását), és azt mondtam: legyen.
Az asszonynak szerettem volna másik autót egy ideje. A RAV4-es Toyotákra volt ráizgulva, de abból a második generációs másfél milla, az elsőből 8 kilóért hulladékok vannak, és a RAV 4 bizony egy haszonjármű kényelmét nyújtja, a használt példányok meg az állapotát, szakadt kárpitostul és ganéstul. Így pár RAV4 után megmutattam neki a Pumát, és nem nagyon kellett győzködni.
A Puma a 90-es évek organikus, mindent kerekítő, és a lehető legidiótább amőbalámpákkal operáló korszakának szülöttje, mégis jól sikerült. Nem mondom, hogy új korában feltétlenül tetszett, de a formaterv beérett. Kisautóként kevésbé béna, mint a nagy testvér Cougar, és a Ford inkonzisztens formatervezése sem jellemző rá. Erre nem dobtak egy oda nem illő formájú lámpát vagy hűtőrácsot: a formaterv egységes egész, pár - számomra igen vonzó - finomsággal. Ilyen például a B és C oszlop közötti kisablak íve, ami talán tisztelgés a legendás Ford Capri előtt, de nem tudom nem látni benne a 911-es Porschét.
Mint fentebb említettem, szerintem nem kifejezetten női autó, de sokan annak tartják, ezért sok a női tulajdonos, ennek inkább előnyeivel, mint hátrányaival. A legjelentősebb merítés az apucitól/palitól kapott autó, ők meg azért eltolták a szervizbe. Anyu általában nem hányt bele, és nem cipelt vele cementet. Vannak megkímélt állapotúak, és a szakadtabbak sem vészesek, jellemzően a korrózió a probléma, főleg hátsó sárvédőíven. Mi megpróbáltunk kompromisszumot kötni: legyen a lehető legszebb, természetesen műszakilag jó, de ne kerüljön 8 kilóba.
Sikerült egy rozsdamenteset találni egy-két karccal, jobb első sárvédőnél törésből fakadó gányolással, szép belsővel (igaz, gyári hifi nélkül), plusz alufelni-garnitúrával és rozsdamentes dobbal 470-ért. Ami ugye azt jelenti, hogy kipufogót már cseréltek, nekünk nem kell egy darabig. Nem tökéletes, de ennyiért adja az élményt. Ez még a régebbi, teljesen mechanikus műszerfalas, 1998-as példány, ebből az évjáratból már vannak újfajta, a megtett kilométert folyadékkristály-panelen mutató műszeregységgel rendelkezők is. Az órában 20 ezer, mert csak ötszámjegyű. Lehet gondolkodni, hogy ez most 120 vagy 220, én az utóbbira szavazok, bár tőlem 320 is lehet. Szerencsére ezt nem a Smart élettartamára tervezték.
A belső szép, hátul egy-két csavar kiesve a hátsó ajtó kárpitjából, a kormány viszont bal kéznél kopott. Azonnal le akartam bőröztetni, de ahogy használni kezdtük, már nem látom égető problémának. A plusz alu garnitúrán vannak a nyári gumik, ha ezt meg kéne vennem, egy kiló lenne: így nem is volt rossz üzlet. Van még egy utólagos pittyegős tolatóradar, amire azt hittem, tök felesleges, de már az első nap megkedveltem. A műszerfalon két utólagos kapcsolót találtam, a kereskedőnek lövése se volt, mire valók. Az egyik pakolófényt kapcsol, a másikra nem jöttünk rá.
Az elektromos ablakok kissé szorulnak, főleg, ha nem jár a motor. Ki kéne pucolni a mechanikát. Az akksi is kuka lesz, bár a riasztót kiköttetem a francba, mert egy-két hét alatt leszívja, így volt alkalmunk már tologatni. Igaz, ezen talán segített, hogy feltöltöttem rendesen, és hogy nem pittyegővel, hanem kulccsal zárom, ami nem aktiválja a riasztót. A harmadik ajtó eleve csak kulccsal nyílik, kilincse sincs. Felemelni könnyű, jól tartják a teleszkópok, melyeket már utángyártottra cseréltek. Az utastérajtókat erővel kell behúzni, miután helyet foglaltunk az ülésekben.
A kárpit anyaga nem az a kétezres évekbeli műanyagkoton-szövet, hanem még a kellemes. Az ülés puha, de rendes oldaltartása van, nekem kicsit szűk is, de hamar megszoktam. A kormány nagyon jó: kicsi és jó fogású. A váltókar vékony pálcika, tetején fémmel, a műszerfal tojásdad, ami régebben nem tetszett, de nem olyan béna, mint a Focusé. Az utas előtt a műszerfal visszahúzódik, kicsi fura ott az üres tér, de mivel így a hangsúlyosabb a vezetőoldal, jól néz ki, eléggé sportautós.
Itt nagyon szerettem volna azt írni, hogy a Pumában nem a Fiesta műszerfala van, de sajnos nagyjából igen. Két nagyobb, kerek, fehér számlapos műszer középen, a kilométeróra és a fordulatszámmérő, mellette kétoldalt vízhőfok és üzemanyagszint: klasszikus. Sötétben teli zölden világít. A folyamat így néz ki: kinyitod, beülsz, behúzod az ajtót, meglepődsz, milyen kis helyen vagy, és konstatálod: egész jó kis környezetbe kerültél. Na, akkor indítsunk! Lelkes morgással éled a motor. Valószínűleg az utólagos sportdob miatt ennyire mély a hang. A váltó fémesen klattyan egyesbe. Vicces módon a békalámpás Corollának hasonlóan sportautós váltója van, de ez határozottabb. Mindkettőnek sokkal jobb a váltási érzete, mint a halálba istenített, de igazából béna E36-os BMW joystickváltóknak. Tudom, holnapra lófej lesz az ágyamban.
Gázra hidegen torpan egy kicsit, puffog is a kipufogó. Ezt néha melegen is csinálja, nem tudom, hogy beállítási kérdés-e, elkoszolódott valami, vagy ez ilyen. Pörgős motorok nem szeretik a nagy gázt kis fordulaton, hát olyankor ez is fuldoklik. Szerencsére nincs köze a Ka és az Escort 1,3-as ősküvületéhez. Az 1,4-es, 16 szelepes Sigma, más néven ZETEC-SE nem hasonlít az akkoriban általános 1,3-1,4-esekhez: egyáltalán nem viselkedik döglötten, inkább vidáman pörög. Persze nincs szufla, hiába forgatod.
A fordulatszámmérő 7000-ig van skálázva, és nincs rajta piros, de semmi értelme öt fölé forgatni, nem jön meg az ereje, papíron a 90 lóerejét 5500-nál adja le. Valójában 6500-nál csúnyán leszabályoz, meg is torpan rendesen. Ettől függetlenül élvezet 4-5 ezer körül hajszolni a kis motort, még a hozzám hasonló nyugodt lábú ember sem akar azonnal elváltani. Pedig ha váltani kell, az sem baj. Mivel a motor hiába pörög, inkább nyomatékosnak mondanám, ha lenne nyomaték, de csak 125 Nm van. Valójában 12 másodperces gyorsulást tud hozni, ez nem sokkal jobb a kispolszkiénál, ellenben elképesztően biztonságos. 180 km/h a végsebesség, sosem próbáltam ki.
Ha nem képzeljük versenyautónak, kétezertől érzésre rendesen húz, alatta torpangat néha nagy gázra, de ez az én szememben ez nem hiba, inkább mókás közjáték; érzés, hogy vezetni kell a gépet, nem holmi suhanó, számítógépvezérelt hibrid ez. Persze lehetett volna keresni egy 1,7-est, de inkább az állapotra figyeltem, ráadásul az jobban megy, jobban is ütik, más a javításigénye. A kormány direkt, nem agyonszervózott, de nem is Lada 1200. A futómű partner a gyors kanyarokban, nem nagyon hintázik a kasztni. Ne felejtsük el, ez elsőkerekes autó, de annak eléggé tömzsi, és a rövid tengelytáv némileg játékossá teszi. Nem úgy fordul, mint az előző négyajtós Corollánk, ami szintén kicsi autó, de annak karcsú.
Cserébe viszont a rossz út akkorát ver a futóműbe néha, ami már egész ijesztő. Pedig gyári felni van rajta 195/55 R 15-ös gumikkal. Akkor még nem volt 17 collos mánia: a 15-ös átmérő elég is neki. Megjegyzem, a gyári felni ez esetben nem ronda, hanem tökéletesen illik hozzá. A mellé kapott garnitúra sem csúnya, de sehol nincs a gyárihoz képest, bénábban néz ki vele. A gyárival fogjuk használni.
Hátul csak dobfék van, pedig kinéznénk belőle négy tárcsát. A fékhatás azonban bőven elég, 98-ban már nem volt olyan autó, amin ne lett volna fék. Persze nem az a mai, leheletnyi lábmozdulatra szélvédőbólintó fékje van, ABS sincs, amit pont nem hiányolok - eggyel kevesebb dolog romlik el. Inkább autózok ésszel.
A Puma napi használatban teljesen élhető, állítólag a fogyasztása is igen csekély, de az állítólagos hat literes fogyasztást nekünk még nem sikerült reprodukálni. Talán a sok részterhelés, rövid távok és a mókaautózás miatt. Elsőre tíz litert sikerült mérnem, ezt már letornáztuk hétre, amiben biztosan segít, hogy elmúlt a tél. Ez országúton lehet kevesebb is, ha az ember nem keni neki annyira, hogy majdnem ugyanannyival haladjon, mintha nem forgatná a motort. De nehéz megállni. Talán ha rendesen, napi használatban lesz, majd megmentjük a világot, de városban hét liternek már eléggé lehet örülni.
A női tulajok nyilván a cukifaktort értékelik, nem rúgják neki, náluk elég gazdaságosan üzemelhet, ha nem bénák. Panaszuk csak a kemény kuplungra lehet, ami a férfiembernek meg pont tetszik: íme, a nyilvánvaló tény, hogy a két nem soha nem fogja megérteni egymást. Mondjuk, aki ezt magassarkúban vezeti, az vagy nagyon érzi, vagy idióta. Két személynek kényelmes, teljes értékű autó, ha elviseljük a budapesti utakat. Hátul gyerekek és mopszok elférnek, a bejutás nem nehézkes, a csomagtartó pedig mini élményautóhoz képest teljesen elfogadható. Igaz, azzal nem erőlködtek, hogy belülről, vagy távirányítóval nyitható legyen.
Négyszázért láttam legendásan tróger kereskedésben olyat, amelynek a képen még megvoltak, de élőben hiányoztak a lámpái. Új autót nem találunk, de rozsdásat ne vállaljunk, mert a kasztnimunka mindig sokba kerül. Félmillió körül lehet ilyen autót venni vállalható állapotban. Akadnak persze hibák, de azért ennek még nem véres a torka. Azon nem akadok fenn, hogy nincs meg a gyári fejegység, úgyis kiszedném. A legnagyobb gond, hogy a bal oldala törött volt, és úgy gányolták össze. Ha a lámpát kiszedjük, van alatta csúnyaság. Ehhez azonban az általunk kívánt élettartam (három év) alatt nem hiszem, hogy hozzá kell nyúlni.
Vannak esztétikai és egyéb hibák. A törött lámpát a bontóból egy bemattult alkatrész burájával pótolták. Ezt majd megpróbáljuk polírozni, mivel műanyag. A jobb oldalát valószínűleg kulccsal húzta egy szellemi őstermelő. A műszerfalon folyamatosan azt jelzi egy lámpa, hogy nyitva van egy ajtó, akkor is, ha körbehegesztem mindet: ez valami soha ki nem derülő kontakthiba lesz. Csakúgy, mint a hűtővízszint-visszajelző lámpa, ami néha akkor is világít, ha tele van. Találtam egy repedést a szélvédő sarkában, amit vásárláskor nem vettem észre. Fékbetétet biztosan le kell cserélnem nemsokára, aztán majd a vezérlést is.
Mondanám, hogy ne vegyünk olyan autót, amiről nem tudjuk, mikor cseréltek benne vezérlést, de akkor félmillióért sajnos csak Suzuki Swiftet tudunk venni. Ami szerintem önmagában, főleg egy kezdő autósnak simán élményautó lesz, amint kap egy sportkormányt, de én ezen már túl vagyok. Szervizkönyvről ne ábrándozzunk, bár örültem volna egy feljegyzésnek, fecninek, bárminek, azért az előző tulaj nem volt teljesen gondatlan: ragasztott egy műanyag díszcsíkot az ajtóra. Ha ez csak szépészet lenne, sugárban hánynék, de még annál is jobb funkciója van: könnyen felismerem a mi Pumánkat, ha esetleg Pumákkal teli parkolóban állok meg. Élvédelem! A díszcsík pont jó helyen van: végre egy olyan öreg autó, ahol nincs reszelősre verve az ajtók széle. Ezzel a problémával a kétéves cégautónál is küzdök, semmiféle épkézláb megoldás nincs, és az ajtók élei rosszabb állapotban vannak, mint a 13 évvel idősebb Pumának.
Az élményautó öt kilóért is luxus. Mindenkinek azt mondom, racionális autót vegyen, lehetőleg japánt. De a Puma erősen a jobban sikerült ál-élményautó típusok közé tartozik, ennek előnyeivel, hogy egy hétköznapi autó az alapja. Szerelni nem biztos, hogy imádják a szerelők, de nem tudok megbízhatósági problémákról. Nyilván utánanéztem, és olvasom a Népítéletet én is. És szerencsére nálunk második autó, az asszonyé. Így neki is jut valami hasonló élvezet, mint nekem a motorokkal: vezetési élmény, plusz a tudat, hogy van egy jármű, amelyet nem praktikumból, hanem önmagáért birtokol. Ha meg lenyúlom tőle néha, én is lehetek kicsit Steve McQeen, ráadásul közúti veszélyeztetés nélkül: ez a megengedett sebességnél is jó móka.
További cikkeink
