Szégyellje magát, aki kitalálta a hot hatch-et. Fiatalok ezreit rontotta meg, diszkóbalesetek százaiért felelős, szén-dioxid megatonnák kibocsátását okozta. A pokol legforróbb, fáradt olajjal töltött üstjében bűnhődjön, maga Lucifer böködje meg minden pirkadatkor egy kihegyezett vezérműtengellyel. Ilyen, könnyen hozzáférhető, függőséget okozó, tapasztalat nélkül könnyen veszélyessé váló találmányból keveset szabadítottak a világra.
Albert Hofmann is gyógyszert akart előállítani. Zseniális tudós volt, mégis kicsúszott a kezéből az irányítás. Egy lélegzést segítő, vérkeringést serkentő anyagot próbált szintetizálni, amiből véletlenül, ujjbegyén keresztül felszívódott egy kevés a testébe. Igen furcsa jelenségeket tapasztalt: abnormálisan felélénkült a fantáziája, intenzív, kaleidoszkópszerű színeket és rendkívüli képeket látott álomszerű állapotában.
Hamar rájött, hogy ez nem véletlen, ezért tudományos érdeklődésből megismételte a kísérletet a lehető legkisebb dózissal. Ez a nap, 1943. április 19-e bicikli napként vonult be a történelembe, Hofmann ugyanis kerékpárral ment haza a laborból, világelső, orbitális LSD-tripjét megkezdve. Először halálfélelem gyötörte, szorongási rohama volt, majd amikor enyhülni kezdett a hatás, átengedte magát a pszichedelikus élvezetnek, az előtte ismeretlen, fantasztikus képzeteknek. Másnap reggel a hétköznapi dolgokat, a reggelit, a friss levegőt, a napsütést is földöntúli kéjnek élte meg, mintha kinyíltak volna érzékszervei.
Egész életében nem ítélte el az LSD-t, noha első élvezőjeként nyilván tisztában volt a veszélyeivel. Ennek ellenére a lélek gyógyszereként gondolt rá. Felfedezése után vagy tíz éven át sikeresen alkalmazták is a pszichoanalízis során, mielőtt széles körű elterjedése és kontrollálatlan használata következményeként betiltották.
A Volkswagennél is a mérnökök fejébe szállhatott a dicsőség. Miután a szakadék széléről visszahozták a márkát a Golffal, alig győztek eleget gyártani belőle. Egyre csak dobálták bele a motorokat, nagyobb és nagyobb furattal, lökettel - semmi sem volt elég, a nagy hajszában meg sem álltak 1588 köbcentiig. Minek? Az alig nyolcszáz kilós autót már az 1,3-as 60 lóereje is veszedelmesen repítette, erre a megátalkodottak még injektort is raktak az 1,6-osra, és megszületett a 110 lóerős GTI, a hot hatch-ek ősatyja. Ördög és pokol.
Ne legyenek büszkék a fordosok sem. Látván, hogy az átkozott GTI milyen jól fogy, egyből elkezdték tuningolni a Fiestájukat. Lett először 1,3-as Supersport, majd ártatlan arccal, mint Hofmann, összerakták azt, ami aztán egy évtizeden át a brit boyracerek első számú fegyverévé vált: az XR2-t. Volt ilyenem , tudom, miről beszélek, amikor azt mondom, önveszélyes kis bestia. És ez az új ST sem különb.
Sokan konformizálódtak a korral, szépen beilleszkedtek a társadalomba, ahogy illik. A Golf GTI mára egész elviselhető lett, a 205 GTI-vel szintén súlyos bűnt cipelő Peugeot-nál is látszik a józanodás a 208 GTI -vel. A minisek szintén nem ártatlanok, de jó útra tértek, végre olyan autókat gyártanak, amikben el lehet férni, és nem akarják megölni a tulajdonosukat. Bezzeg a Renaultsportnál továbbra is a bűnös tanokat vallják, olyan autókat adnak a fiatalok kezébe, mint a Twingo RS . Bűnhődni fognak.
A Fordnál is látszott a remény a Focus ST -nél: már nem kényszeríti ki minden mozdulatával, hördülésével, ficánkoló fenekével, hogy a munkába járó polgár is véres kezű huligánná váljon, nem kínálja a bélyeget a kesztyűtartóból. Erre kihozzák ezt a három keréken forduló, szüzeket megrontó gazfickót. 6,9 alatt van százon. Hatmillió az ára. Normális?
Addig lehet haragudni rá, amíg egyszer meg nem kergetjük rendesen. Amikor szuszogva, morogva először megemeli az ívbelső hátsó kerekét, elvesztünk. Gondolhattuk magunkat törvénytisztelő polgárnak, kiégett munkásembernek, frigid örömlánynak, az ST egyszerűen magával ragad. Elkap, megrág és vigyorogva köp ki.
Gyanús már az is, ahogy ránk hunyorít. Kicsit csúnyácska, de tud róla, ezért nem is próbál szépelegni. Ezekben a körökben kötelező a mélyre húzott szoknya - a masszív első és hátsó lökhárítót optikailag összekötő küszöbtoldattal már le is tudta a kötelező kört. Egy tekintélyes tetőszpoilerrel hoz még egy kisebb áldozatot a szépség oltárán, de ez már lehet, hogy részben funkcionális elem. A többi, amiben különbözik a széria Fiestáktól, csak az élvezetről szól.
Ott vannak például a csodálatos, körülölelő, finom szorongatással kedvünkben járó ülések. Mikor láttunk utoljára piros szövetbetétes bőrülést? Na ugye. A vastag, dudoros kormány, amivel a szériánál jóval közvetlenebb áttételű fogaslécet tekerünk. Még a kézifék csutkája is csábítóan kézre áll, de sajnos túl rövid, nem harap eléggé.
Az ST a legékesebb bizonyíték arra, mennyire nem kell űrtechnika, hogy egy jót autózzunk. Ha elég könnyű a bódé, és elég ügyesen hangolják a futóművet, még a sokszor fitymált MacPherson - csatolt lengőkar kombó is hihetetlenül vidám tud lenni. Nem kell sok száz lóerő, de még versenymotor sem: igaz, az 1,6-os Ecoboost a legjobb modern turbósok közé tartozik, de az a 182 ló, amit az ST-ben tud, ma már tuti vesztes lenne egy erősebb autós kvartettben. A recept ugyanaz, mint 1980-ban az XR2-nél: egy kicsit erősebb motor a polcról, keményebb futómű, egy-két apróság, de semmi drága cucc. Ma már a 17-es felni is aprónak számít, a legkisebb Fordon mégis jól mutat.
Viszont az idők megváltoztak a 80-as évek óta. Ma már alig akad olyan útszakasz, ahol rettegés nélkül, jóízűen kihúzathatnánk a hármast. Meg persze a tempó is más: míg egy XR2-ben száznál süvít a szél, üvölt a motor, és a kanyarban gázelvételre indul a tánc, az ST-ben máshol vannak a határok. Kivittük a Kakucs Ringre , hogy megtudjuk, pontosan hol.
A szerencsétlen Mini Paceman , ami éppen akkor kéznél volt, lényegében a fahrtautó szerepére volt kárhozatva. Hiába tudja papíron szinte ugyanazt, sőt, még összkerekes is, az ST mellett tohonya, imbolygó gombócnak tűnik. Nyilván más volt a cél, amikor kitalálták a lifestyle-kupét, titokban mégis csalódtam benne. Pedig inkább az a helyzet, hogy nem a Mini a béna, hanem az ST elképesztően vidám. A Fordnál elmentek addig, amit ma még határesetként utcára lehet engedni.
Közúton kellemetlenül kemény, meg sem próbálja kivasalni a felgyűrődött aszfaltot, nagyobb kátyúkba belezuhan szegény, és mintha gumikalapáccsal rásóztak volna egyet a hátsójára, feljajdul egy tompa puffanással, hogy ez már fáj. De ezzel a szálkás izomzattal olyan hihetetlen könnyedséggel tud mozogni pályán, ahogy utcai autónak nem illik. Nem fél a kanyaroktól, bátran támadja őket, és ha provokáljuk, minden játékban benne van.
Amellett, hogy jó mélyen ülünk, fújtat és törtet a motor, a közvetlen áttételű kormány fokozza a leginkább az élményt. Országúton már-már túl érzékeny, főleg, amikor megtépi a 290 Nm (overboosttal) az első kerekeket, ilyenkor rendesen kapaszkodni kell, hogy ne tévedjünk el a sávok között. De kanyargósabb úton zseniális, hogy sosem kell átfogni, egy negyed fordulatra már megkezdődik a játék.
Kicsit persze a tenyereire támaszkodik, inkább az orrával szaglászik kifelé, ezért ügyesen kell bánni vele, hogy ne az első kerekekkel radírozzunk szakadatlanul. De sokkal kevésbé zavaróan, mint másoknál, amik úgy általában szabadlábon közlekednek típusengedéllyel. Egyszerű futóműve ellenére tudja használni a hátsó kerekek tapadását is, bár néha csak egyét, mert a kanyarbelsőt el-elemelgeti. De éppen csak annyira mocorog a hátulja, hogy senki ne forogjon meg vele akaratlanul, és az ESP is olyan engedékeny, hogy alig vesz el az élvezeti értékből, védőhálóként viszont ott tud lenni annak, aki igényli. Sőt, az a furcsa helyzet adódott, hogy bekapcsolt elektronikával gyorsabb kört sikerült futni, mint kikapcsolva. Ezt az amatőr sofőr mellett leginkább annak lehet betudni, hogy a differenciálzár-imitáció, vagyis a kigyorsításnál a kanyarbelső hajtott kerék kipörgését gátló elektronika csak aktív ESP mellett működik.
A Kakucs Ring 49,5 másodperc alatt volt meg, fű nélkül. Ez márpedig jobb, mint amit a Mazda 3 MPS és a Honda Civic Type R tudott utolsó hot hatch meccsünkön . Ha nem én vezetek, talán elcsíphette volna a Ford Focus RS 49,3-as idejét is, egyedül a Renault Mégane RS tartja elég távol magát a kis Fiestától. Rendben, szűk a pálya, de egy kiscsoportostól bármilyen játszótéren derék dolog lenyomni két középsőst.
Nem véletlen, hogy eddig kerülgettem a motor méltatását - vegyesek az érzéseim. Ügyesen bevezették a hangját az utastérbe, ahogy mostanában szokás, szépen hallani a lefúvószelep szuszogását is, ha kicsit kinyitjuk az ablakot, mégsem annyira tüzes, amennyire kívánnánk. Vonjuk le a feszengő grimaszomból, hogy vastagon szívómotor-párti vagyok, de még így is marad egy csepp objektív ítélet, mert szerencsére ott volt összehasonlításnak a Mini Cooper S, amelynek legendás 1,6-osa egy árnyalattal élesebb. Mondjuk úgy, a BMW-motor fent szebben kiteljesedik, cserébe alul valamivel visszafogottabb, mint a Fordé, amely elsősorban az alacsony fordulatszám-tartományban vicsorog, de ahogy pörgetjük, épp csak tartani tudja a szintet, de rátenni még egy lapáttal nem tud már. Nyilván direkt, hiszen sokan szeretik, ha egy motor úgymond nyomatékos , és ez jól is áll a Fiesta ST-nek.
Ezzel még meg tudnék barátkozni, de van még egy utolsó fájó pont. Az isten szerelmére, hogy ronthatták így el a kéziféket egy ilyen veszettül ügyes, utcai huligánoknak teremtett elsőkerekes betyárgépben? Ennek a metálnarancs ST-nek persze ismerjük az előéletét, Ken Block mellett egy egész horda végigment rajta az akkor éppen autózható műjégpályán egy fordos eseményen, így nem csoda, hogy kicsit fáradt volt a hátsó fék. De éppen ott és akkor kipróbáltam egy másikat is, azon sem volt valami fényes. Egyszerűen rövid a kar, másra nem jó, mint az autó rögzítésére álló helyzetben.
Tessék, ide jut az ember, ha leáll egy hot hatch-csel. Elkezd panaszkodni a kézifékre. Hát mire másra lenne való az, ha nem a jármű rögzítésére? Eh, veszélyes egy szerkezet, megrontja az embert. Be kéne tiltani.
További cikkeink
