Már amikor beröffented is érzed, hogy nem átlagos hotheccsben ülsz. Kicsit remeg, vibrál minden. Ha megrugdalod a gázpedált, az olyan, mintha a teve oldalát szurkálnád a csökővel, vonaglik egyet, de még nem mozdul. Mélyen ülsz, picike körülötted a bódé, a piros betétek a fekete környezetben szinte üvöltenek. Igen, egy valódi GTI-ben ülsz.
Fogod a váltókart, begyűröd egyesbe, gázt adsz, és a motor, mint száraz körtefalevelet a vihar, úgy ragadja el a csinos díszítésekkel már a Voyagerről felismerhető GTI-bódét. A kanyargós szakaszig vezető utad a városban innentől egy merő szabályszegés; emitt egy hasonszőrű, de már kissé elnehezült Golfot tolsz le, amott egy erőtől duzzadó BMW-t, s amikor annak gazdája bosszúsan, mindenféle páratlan számú ujjakat lengetve üldözőbe vesz, te a többi kocsi között cikázva, a robogósok nyomában vagy tízautónyi előnyre teszel szert. Colin Chapman mosolyog rád fentről: igen fiam, jól érzed, a kis tömeg, az apró bódé az igazi feltartott középső ujj ilyen helyzetben, nem pedig a fekete lakk, a tükrös réjben, az ájdráv és a vényóc.
Végre kanyarok. Sok. Ami eddig izgalmasnak tűnt, az mostantól az autóépítés egyik sziporkázó produktumának életveszélyes küzdelmévé válik – és az a küzdelem ellened szól. Ha nem érted, hát kimondom: ez az autó a te életedre tör. Ha lassabban mennél, persze nem lenne gond, siklana ívről ívre, mint snecire vadászó angolna, de tudja ő, úgyse bírod ki, úgy mocorog alattad a futómű, annyira bömböl a motor, kéri, még, még, hogy nem állod meg, üvegig húzatsz minden fokozatot, cseng a füled, csorog a veríték a homlokodon, nő a folt a pólódon, füstölőre taposod a fékeket minden ív előtt.
Ez a szemét minden kanyarban az életedre tör, ha rezzenésnyit korrigálsz a kormányon, ha egy fokkal elcseszed az ívet, és emiatt el kell venned a gázt, máris indul a fara, és tudod, hogy nem viccel, mert böngészted már a GTI-halállistát eleget. Rabságban vagy, a GTI-kábítószer tol bele a legmeredekebb kockáztatásba, te pedig mind gyorsabb reflexekkel próbálsz talpon maradni. De tudod, hogy egyszer úgyis veszítesz majd, nem úszod meg. És ha nem halsz meg ezen az úton, csak valamikor később, hát így is hulla leszel, mire hazaérsz, csak fekszel majd otthon a kanapén, és fogalmatlanul nyomkodod a távirányítót egy sörrel a kezedben. De emberi nem látott boldogabb hullát nálad. Jobb egy csapatás ezzel a szeméttel, mint a James Bondot is majdnem kinyíró, combbal ölő nővel szeretkezni. Számolod a perceket, hogy mikor mehetsz megint egy kört, mert ebből kell, sok, még, még...
Nos. Eddig a legendás 205 GTI-ről szólt az írás, csak hogy mindenki leszálljon velem együtt a földre, mielőtt túlságosan elkap bennünket a hév. Arról az autóról, amelyiket számtalan autós magazin újságírói posztumusz a legjobb valaha készített GTI címével tüntettek ki. Volt hozzá szerencsém többféle álruhában, vezettem zsír 1,9-est, egy barátomnak volt egy ültetett, matt, rúgható 1,6-osa, nemrég pedig a műfaj csúcsát, a két ikerkarburátorral etetett 1.3 Rallye-t is kipróbálhattam – most is libabőrös leszek, ha csak rágondolok arra a napra.
Íme, a 208 GTi, most mutatták be. Eltemettünk közben két kompakt hotheccs generációt a Peugeot-nál, a 206 GT-t és a 207 GTI-t. Előbbi a 406 limuzin fáradt, zsíros nyomatékú, búgó hangú, de a pörgetést cseppet sem kedvelő motorjával álmosított kómába, utóbbi – bár a motorja már a zseniális, Minivel közös, turbós egyhatos volt – sem a kinézetével, sem a vezethetőségével nem inspirált nagyjából semmire. Kell egy GTI a kínálatba, tudták ezt a Peugeot-nál, mert az utóbbi kettő csak egy hakni volt a Casio szintin egy hétvégi művházban, nem több.
Most tehát nekifeküdtek. A 208 GTi-t régóta lebegtetik, hatalmas szpotfény-parti volt körülötte a Genfi Autószalonon, nagy is körülötte a lelkesedés. És ennek az autónak most mindene adott ahhoz, hogy megint szuper legyen. Az egész 208-as széria vagy egy mázsával könnyebb lett az elődnél, és ez a GTi is 90 kilogrammal terheli kevésbé a mérleget a 207-esnél.
Az 1,6-os motor már közvetlen befecskendezéses, a turbója kettős fúvású, szelepvezérlésénél nemcsak az idők, hanem a szívóoldalon az emelések mértéke is változó. Ezek után nem meglepő a 200 lóerő (+25 az elődhöz képest) és a 275 Nm-nyi nyomaték (+35), utóbbi már 1700-as fordulattól jórészt megvan. Egy műszaki gyöngyszem, nem is véletlen, hogy az RCZ-ben is ugyanez szolgál. Ráadásul a Peugeot a műfaj legmélyebb Mariana-árkából felküzdve magát mostanra tényleg megtanult váltót gyártani – ha nem is egy Honda S2000-é az a hat gangot dirigáló, fura fejű, jó fogású pálca, ami benne van, de mindenképpen a jobbak közül való.
És a korábbiaknál alaposabban hozzányúltak az alapmodellhez képest. Elöl merevebb a bölcső, erősebbek az alsó lengőkarok, 8 milliméteres az ültetés, keményebbek a rugók, masszívabb a keresztstabilizátor, erősebb a csillapítás. Dráma nincs, abban a Renault mostanában ügyesebb az RS-ekkel, de a fontos módosítások mind megvannak az örömködéshez, senki nem linkeskedte el a melót a Récherche részlegben.
Kívülről is felismerhető a sportmodell, bár közel sem úgy, mint az eredeti 205 GTI, amit már a Street View előtti Google-korszakban, az egyszerű műholdas nézetben is kiszúrt bárki az utcán. 17-es, csinos felnik, nagyobbacska légterelő a hátsó szélvédő fölött, krómozott külső tükrök, krómcsík a hátsó ütköző alján, lapos, osztott, krómozott kipufogóvég, fényes GTI-sáv az oldalablakok vonala alatt és némi plusz króm a kocsi orrán, méghozzá kockásan. A lista hosszú, de az életben már nem olyan markáns a hatás – látszik, hogy a Peugeot-nak nagyon kell vigyáznia mostanában arra, nehogy visszacsússzon akár egy foknyit is az elegáns és kifinomult autósok erkélyére vezető létrán. A 208 GTi felismerése az utcán még jó darabig a kamasz autóbuzik, a Peugeot-rajongók és az idegesítő okostojások terepe marad.
Bent is tart még a GTI-íz: piros műszerkeretek, piros varrás az alul lapított, és egy tipikus játékkonzolénál is kisebb átmérőjű kormányon, piros varrás a műszerfalon, piros betétek a szuper kis kagylóülésekben, amiket azonban nálam pohosabb fickókra szabtak. Mondanám, hogy itt minden piros, de valójában minden fekete, az összképben alig-alig venni észre azt a kevés díszítést. De ez így van jól – a 208 utastere tényleg stílusos, igényes és emlékezetes élmény bárkinek, bár egy tetőn elhelyezett kapaszkodó talán jól jönne a jobb egyen ülő utasnak, mert egy-egy gyors kanyarban a vezetőre dőlés esélye a GTi-nél már jelentős.
Persze itt is ugyanaz az autóipari normákkal szakító elrendezés várja a vezetőt, mint a többi 208-asban: a Wall-E szemeket - pontosabban a műszereket – nem a kormányon át, hanem a kormány fölött nézi az ember, mert a Peugeot-nál úgy vélik, a kormányt elég kicsire vették, az órákat pedig elég magasra tették ahhoz, hogy ez ne okozzon senkinek problémát. Vályi Pista erről hosszan tudna vitázni a konstruktőrökkel, de nekem például, tetszik. Mondjuk úgy – erősen megosztja az embereket az ergonómia.
Ne menjünk bele mélyebben a designba és a pozicionálásba, hagyjuk ezt a gyáriakra, ők úgyis jobban megfogalmazzák nálunk: „Az aktív életmódot folytató, igényes ügyfeleknek szánt 208 GTi kifinomult anyagaival és színeivel tűnik ki. Jellegzetes, azonnal felismerhető külsejük dinamizmust áraszt.” Illetve van még egy, talán ez az esszencia, a megismételhetetlen gyöngyszem: „A 208 GTi egyénisége határozott és erőteljes, akárcsak az ügyfeleké, akiknek szánjuk.” Azt hiszem, e két kiemelés mindent elmond arról, amit tudni akarhatunk a témában, hirtelen érzem is, mennyire szeretnék én egy erőteljes egyéniség lenni egy ilyen erőteljes, aktív életmódot folytató, kifinomult színű autóban, vagy hogy is van ez.
Ide kívánkozik azért egy szerkesztői megjegyzés. Ma, 2013-ban ugyanis tilos lenne olyan autót forgalomba hozni, mint amilyen a 205 GTI volt. Nem a légzsákokról, nem az emisszióról, nem a merev utascelláról és Euro NCAP számokról beszélek, hanem az autó lényegéről – nincs ma olyan autó, amely ügyetlen kezekbe kerülve könnyen megölheti a benne ülőket. Nincs elvett gázra azonnal kicsapódó far, nincs szomszédokat sírba kergető, üvöltő motor, ami oda tolja az élvezet határait, ahol azok jó eséllyel egy fában végződnek.
A 205 GTI-ben, a korai Porsche 911-esekben, a VFTS-Ladában ugyanis az az igazi élvezet, hogy az amatőr folyamatosan azt érzi – ha rendesen tolja, az ördöggel játszik orosz rulettet, viszont nagyon jó úgy tolni. Egyben az ilyen autó jelent óriási élményt is - értő kézben. Ugyanilyen műfaj a motorkerékpár is, ami ha nem lenne, ma soha nem engednék létrejönni, de valószínűleg az alkohol is ebbe a kategóriába tartozik.
Aki azt hiszi, hogy a 205 GTI megismételhető lesz, az mély gödörben él – ma máshol vannak az engedélyezett korlátok. Egy mai, sportos autónál a gyártó legnagyobb trükkje, hogy olyan gépet hozzon létre, amiben Kovács Jóska úgy érzi, hogy a határon autózik, és rettentő merész, de a futóműve annyira engedékeny, a gumik annyira tapadósak, az ESP annyira liberális, és az utolsó pillanatban mégis kőkeményen belépő, hogy az igazi baj ne történjen meg. Nos, ebből a nézőpontból kell megítélnünk a 208 GTi-t. Ugye, hogy máris milyen komplikált a szitu?
Akkor hát, vezessük.
A kocsi elsőre lenyűgöző. A kormány finom, precíz, jön rajta az információ, mint pornó hétfő hajnalban a mikrohullámú internetkapcsolaton. A motor is isteni, lent tol, fent húz, középen selymesen sustorog, a sebességmérő az érzett tempóhoz képest valószerűtlen számok táján mászkál – még a kanyarokban is.
A 208 GTi csodásan, semlegesen fordul, bőven van ereje mindenféle emelkedő durván tempós bevételéhez, a karosszéria pedig olyan merev, hogy a legnagyobb G-k mellett is elkaphat egy kátyút a jobb első kerék, és meg se nyekken benne semmi. Faja kis autó, igényes mérnöki munka, apait-anyait beleadtak, ez ordít belőle. A hatmillió alá jó pár százezerrel belőtt vételár minden filléréért áldást mond majd, aki kiadja érte. Megy is, mint a barom, kevesebb mint hét alatt van százon, a vége valahol az ijesztő 230 km/h-nál alakul.
De ettől még nem 205-ös. Nagyon nem. Ehhez a kormánya túl könnyű, a futóműve túlontúl bolondbiztos, ha valaki gázelvétellel, ne adj'isten enyhe balláb fékkel szűkebb ívre tenné egy szűkülő íven, az nem mén'. Vagy legalábbis nagyon meg kell küzdeni érte. És a fokozatokon is érezni, hogy elsősorban az elhaladási emisszió, nem pedig a pályanapi libabőr szem előtt tartásával szabták meg őket; minden gang épp kicsit hosszabb a kellemesnél.
A zaj pedig... Valami erős fújás hallatszik ugyan a kipufogó tájékáról, ezért egy öblös Remus-dobbal, némi heréléssel biztosan csodásan szólna, de így, gyári állapotában csak sejteti, hogy ő több mint a normál verzió. Szóval... fúj, nem tesz többet. Esküszöm, a háromhengeres alapverzió ennél komolyabb élvezetet nyújt a fülnek – igaz, az túlnő önmagán.
Hogy bebizonyítsák, mit tud a GTi, még le is zártak nekünk egy két kilométeres hegyi szakaszt valahol Grasse fölött, sőt, a neves raliversenyző, Giles Panizzi vitt is bennünket egy menetnyit vele, ott. Ráadásul az origós Nógrádi Attila mögé szorultam az autóban, ami alaposan fokozta a bezártság-érzetemet. Tény, a 208 GTi valóban hatékony eszköz az ilyen hegyi kanyargós utak felszippantásában: Panizzi mindenhol egy teljes fokozattal (tehát olyan 25-30 km/h-val) gyorsabban hajtott, mint én, pedig mindent beleadtam. Hogy féltem-e? Dehogy, a csávó iszonyú jól vezet, és... a Peugeot se tette hozzá a maga színjátékát.
Tehát nem 205 GTI, sőt, a szintén zseniális 306 S16 nyomába se lép a 208-as. Tény, a szemnek sokkal kedvesebb az eggyel korábbi 207 GTI-nél, minőségre, autónak, sportos ferdehátúnak is fényévekkel jobb, pláne pedig a 206-osnál. De egy Clio RS, egy Fiesta ST ennél merészebben játszik a határokkal, azokban megvan a pizzazz, azok kifújják a Peugeot orrát, amelyik inkább arra vigyáz nagyon, az igényes és erőteljes vezető egyéniség nehogy megizzadjon a nagy csapatásban.
Jó kocsi? Nem jó, hanem egyenesen szuper! De a veszély, hogy átharapja a torkodat, ha egy pillanatra nem vagy résen, nyomokban sincs meg benne. Nekem ez hiányzik, másoknak – remélem – nem fog.
További cikkeink
