Utoljára a Mercedes E osztály és az E63 AMG bemutatója alkalmából jártam Barcelonában. Annak ellenére, hogy február volt, forrón perzselt a katalán nap a város fölé tornyosuló hegységben. Az ebéd, illetve autócserék helyszínéül kijelölt vendéglátóipari egység udvarán a tűző napsütést figyelmen kívül hagyva elhelyeztek kiállítási tárgyként egy E63-ast, és mellé állítottak egy rokonszenves úriembert. A szemüveges úr a Bang&Olufsentől érkezett. A legtöbben elsétáltak mellette a klimatizált épület felé menve.
Én is, de a délután vége felé, amikor már elégszer kísértettük a sorsot az E63-assal, visszatértem a B&O-s emberhez. Szóba elegyedtünk, megemlítettem neki, hogy van otthon egy Bang&Olufsen rádióerősítőm, és rendkívül elégedett vagyok vele. Legalább harminc éves, a tetején nagy fekete skálával, kezdtem el mondani, de emberünk a szavamba vágott: Beomaster 1001, 1973-as modell. Tartsam meg, mert jó cucc. Innentől nagy barátok lettünk.
Csajkovszkijtól Scissor Sistersig végiglapoztuk a merevlemezt, végigmutogatta az összes beállítást a Mergában, és a 13 hangszórót 13 külön erősítővel vezérlő, 1,3 milliós csúcshifi minden furfangját bemutatta. Színpad előttünk, színpad mögöttünk, vezetőülésre optimalizált beállítás, equalizer-okosságok, miegymás. Lenyűgöző akusztikai élmény volt.
Végül nem bírtam magamban tartani a kérdést, ami már régebben, az Audi Bang&Olufsen rendszere láttán fogalmazódott meg bennem: miért van olyan furcsa formája a csipogóknak? Kiadós előadást kaptam az úgynevezett akusztikai lencse fogalmáról. Röviden annyi a lényeg, hogy a térben jobban szétszórja az emberi fül által igencsak pontosan betájolható magas hangokat, ezért az utastérben nem csak egyetlen ponton tud jól szólni a hifi. No meg - tette hozzá a végén beismerő tekintettel - szépen is mutat. Mert a tárgy élvezeti értékéhez az is sokat ad, ha jó ránézni. Mekkora igazság!
A Leonnak is ez a titka. A lemezek alatt ugyanaz az MQB platform lapul, ugyanazokkal a motorokkal, váltókkal, mint a Golf VII-esnél. De azok a lemezek! Bármennyire elismerem a Golf erényeit, sőt, titokban a legjobb kompaktnak is tartom, a megkívánás csírája sem jelent meg bennem soha, amikor vezettem. A Leon mellett viszont nem lehet úgy elmenni, hogy ne futtassuk végig a tekintetünket kacér vonalain. Vagyis tényleg nem ugyanaz a hatás, ha valami egyszerűen csak jó, mint ha jó és szép.
Barcelonában tartották a Leon SC, azaz sport coupé nemzetközi bemutatóját is, de nem csak a télen is kellemes klimatikus viszonyok miatt, hanem mert a Seat martorelli gyára közvetlenül a katalán főváros mellett van. Itt gyártják a Toledo és a Mii kivételével az összes Seatot, a Leon SC-t is. Ez az első háromajtós Leon, ennek örömére összébb is csúsztatták a platformot, így három és fél centivel lett rövidebb a tengelytáv. Talán ez, talán a pár centivel alacsonyabb tető teszi, mindenesetre sokkal könnyebbnek, lendületesebbnek hat ötajtós testvérénél. Nem beszélve a Golfról, ami mellette egy testes, középkorú porszívóügynöknek hat.
Úgy érzem, ez a Leon, főleg az SC végre megtalálta annak a fonálnak összegombolyodott végét, amit a Seat örökbe fogadása óta a márkának szánt a Volkswagen csoport. Az unásig szajkózott sportos, dinamikus, életstílus-vonalat, ami őszintén szólva nem csak kissé elhalványodott, de talán el is veszett az elmúlt években, évtizedekben. Ebben a kicsit Audi-arcú, de sokkal izgalmasabb, gyűrött oldalú Leonban érezni a spirituszt, van karaktere, mer kicsit más lenni, mint a többiek.
A seatosok kedvence a hátsó lámpa fölött végződő ránc a hátsó sárvédőn, amit állítólag roppant nehéz kisajtolni a lemezből; az enyém pedig a tükör. A buflák, otromba uzsonnás doboz helyett végre volt valakinek bátorsága egy érdekes, sarkos testhez. Ebben is épp eleget látni, de csak úgy ránézni is jó, ami ugye ízfokozóként hat. A gyáriak másik nagy büszkesége az extraként rendelhető, kizárólag LED-ekkel világító első fényszóró. Kétségkívül látványos, bár a nappali menetpróbán nem tudtuk kipróbálni, mennyire jól világít valójában. Úgy látszik, a Volkswagennél erre az extrára böktek rá, amikor azon agyaltak, mi legyen a Leon fő vonzereje a Golffal szemben. Ahhoz ugyanis egyelőre nem rendelhető.
Pedig szerintem nincs rászorulva ilyesféle parasztvakításra. Ahol sok kritika érte elődeit, a beltérben szemmel láthatóan összekapták magukat a seatosok. Nincs akkora vihánc, patakokban folyó Pacharánnal, mint odakint, de érezhetően vagányabb a hangulat, mint egy Volkswagenben. A meghatározó vonalak, formák itt is sarkosak, jópofa a műszeregység köré nőtt levegőbeömlő-érintőképernyő alakzat, egyedül a középkonzolnál fogyott el az ötlet. Ide csak három tekerentyű meg két sor gomb jutott, alatta egy sima fekete műanyaglemezzel. Lehet, hogy erre a jókora helyre még rendelhető valami extra, bár az FR-változat, amit próbáltam, elég fullosnak tűnt. Mindenesetre így elég sivár lett a boksz, feldobhatták volna valamivel.
Az anyagválasztást és az összeszerelés minőségét viszont nem érheti kritika, az simán megüti a konszern veretesebb márkáinál megszokott színvonalat. A remek bajuszkapcsolókat, amelyek átkattintásától azonnal elalél az ember, egy az egyben átvették a Golfból, a gombok, műanyagok is ismerősek. Ami más, viszont legalább olyan jó, mint a kuzinoknál, az az ülés: amit nem kezd el hosszasan tekergetni az ember, és nem tűnik fel két óra utazás után sem, hogy itt nyom vagy ott nem tart, az bizony jó.
Igazából oltári szerencse 2013-ban beleszületni a nagy Volkswagen-családba. Egy kis latin vér anyai ágról, és észbontó csáberőnk tudatában máris gátlástalanul kihasználhatjuk az értékes génállomány adottságait. A túloldalon kiderül, hamis-e a vad ösztönöket sejtető külső ígérete.
Milyen is lenne a 180 lovas, 1,8-as TSI egy 1100 kiló körüli kasztniban? Lehetne-e rosszat mondani a hétsebességes DSG-váltóról? A legsúlyosabb vádak, amik egy sportosnak szánt autóban érhetik, hogy nem elég tüzes a hangja és hogy a duplakuplungos néha kicsit nyersen vált. Máskülönben mindent tud, amit el lehet várni egy ilyen autótól. Határozott törtetésbe kezd szinte bármilyen fordulatszámról, turbólyuka, késedelme alig érezhető, és boldogan forog a piros mezőbe, egészen 6500-ig. Ha igazán komolyan gondoljuk a szerpentinezést, a kormány mögötti fülekkel kapcsolgathatjuk az automatát, amely olyan fürgeséggel gangolgat oda-vissza, hogy azt kézi váltóval nehezen tudnánk utánozni.
Mondtam már, hogy az FR-változatról van szó? Formula racing a rövidítés értelme, amit talán fölösleges is lefordítani. Ennél még lesz egy hegyesebb Cupra (cup racing) is, aminek okosan hagytak még helyet ezzel, az alapmodellhez képest kicsit keményebb, 15 milliméterrel ültetett FR-rel. Én a 180 lóerőt ugyan bőven elégnek érzem egy kompaktba, de amikor elég alaposan megtornáztatjuk a futóművet, kicsit kezd lobogóssá válni. A konszern alapelveihez hűen az erősebb motorokhoz már soklengőkaros hátsó futóművet adnak, de a viszonylag komfortosra hangolt rugózás, csillapítás a tapadás határa környékén, hirtelen irányváltásoknál el-el tud libbenni. Cserébe felnőttesen benyeli a fekvőrendőröket, és rosszabb utakon sem kellemetlenkedik. Akinek ez nem elég feszes, várja meg szépen a Cuprát.
A másik motorváltozat, amit ki lehetett próbálni a Barcelona feletti hegyekben, a 150 lóerős, kétliteres TDI volt. Ez talán még vehemensebbnek tűnt, mint a papíron erősebb csúcsbenzines. Nehéz lenne a döntés, ha választanom kéne a kettő közül, de ennél sokkal nagyobb dilemma előtt áll a valódi Leon-vásárló: összesen kilenc motorból áll a választék, ha nem számoljuk külön a stop-startos és DSG-váltós verziókat. Benzinesek 86-tól 180 lóerőig, 1,2-től 1,8-ig, dízelek 90 lóerőtől 194-ig, 1,6-os és kétliteres lökettérfogattal kaphatók. Aki ezek között nem találja meg a neki megfelelőt, arra már bátran mondhatjuk, hogy különc.
Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy futóműből is kettő van, a kellemesen feszes FR mellett ott a lágyabb, maximálisan komfortos széria rugózás lehetősége. Könnyen lehet, hogy a hazai utakon utóbbi a nyerő – a határok közelében ez sem tud sokkal kevesebbet, de érezhetően jobban kiegyenlíti az úthibákat.
Érdekes, hogy a seatosok kifejezetten csajos autónak szánják a Leont a hazai piacon. Én határozottan uniszexnek érzem, már csak azért is, mert nekem is bejön a dizájn. Ha mellé teszünk például egy Mini x-mant, egyből férfiasnak hat. Bár az új, puffasztott Miniknek is bizonyára megvan a férfi vásárlóközönsége...
Könnyen lehet, hogy a Leont márka megmentőjeként fogjuk emlegetni pár év múlva. Persze nem a magyar piacon, ahol három flottás autóra jut egy magánvásárló, de az importőr szerint ott van keresnivalójuk, ahol a leendő tulajdonos maga választhatja ki a leendő céges autóját. Ebben bőven van igazság: a Golf és a Leon közül tuti, hogy nem kevesen nagyobb lelkesedéssel ülnek be az utóbbiba.
De nem csak a konszernen belül kell komolyan venni a Leont. Nem nagyon lehet vitatkozni az állítással, hogy a Golf VII-es a korunk egyik, ha nem a legjobb kompaktja, a Seat pedig minden jót örökölt tőle, csak még hozzátett egy adag ütős dizájnt. Árban nagyjából ugyanabban a kategóriában mozognak, a felszereltségtől függ, éppen melyik az olcsóbb. A háromajtósok között az SC pedig azért is lehet érdekes, mert olcsóbb lesz ötajtós testvérénél - ez nem mindegyik konkurensnél van így.
Aki megkívánta, még egy kicsit várnia kell: szeptember-október környékén jönnek hozzánk a Leon SC-k; a hivatalos árakra is még várni kell egy keveset. Addig is ki lehet próbálni a Golfot, és hozzánézni a Leon képeit – bekötött szemmel tényleg nemigen lehetne különbséget tenni közöttük.
További cikkeink
