Örök dilemma minden kezdő veterános számára: nincs sok pénz a kocsira, abból a kevésből pedig, amit összekaparsz a malacpersely törmelékei közül, élvezetes öreg autót venni nem tudsz. Azaz létezik egy út – hazaviszel valami romot, ami negyven évvel korábban még tényleg frankó gép lehetett, aztán letámasztod a romot rohadni a kert végébe, majd álmodozol és várod a csodát, például a lottóötöst, amiből valahogy autót faragsz belőle.
Pedig biztosan vannak tűrhető áron, jó állapotban is hozzáférhető öreg autók, amik úgy, ahogy vannak, helyből élvezetesek. Lehet, hogy nem gyorsak, de épp úgy röfögnek, úgy kenik el sikoltva a gumit, úgy táncolnak alattad, hogy a kormányuk mögül simán oda tudod képzelni magad a Piedone, a zsaru valamelyik üldözős jelenetébe. Annyiféle autót gyártottak, tele a mobile, a willhaben, a subito, a leboncoin érdekes kocsikkal, csak ki kéne csippenteni egyet, amiről kevesen tudják, mennyire állat.
NSU 1000 TT, Simca 1000 Rallye, Mini Cooper, Alfa Giulia, Volvo Amazon B18H – ezek ugranak be az embernek, amikor vaslökhárítós, az átlagosnál izgalmasabb autóra gondol. És tény, ezek igazán szuper autók voltak, nemrég még papírnehezék áron hozzájuk lehetett férni. Nemrég. Úgy tíz-tizenöt éve. Fentiek mára sajnos rohadtul megdrágultak mind, annak igazolásaképpen, hogy előttünk is akadt már néhány generáció, amelyik úgy érezte: jó lenne olcsón valami robbanékony öreg autóba ülni. És ők nem szállnak ki...
Nekiállhatsz persze újabbakat keresni, a húsz-huszonöt éves GTI-szerűségek például elég olcsók manapság: egy Golf II GTI, Kadett GSI, vagy mindenekfelett a Peugeot 205 GTI igazán szuper választás. De hunyorított szemmel ezek inkább mai autók, áramvonalas formával, elöl MacPhersonnal, műanyag ütközőkkel, fröccsöntött műszerfallal, árnyékolós műszerekkel,. És további bajuk is van: nehezen javítható befecskendezőrendszer eteti a motorjukat, no meg... elöl kaparnak. Tehát valami régebbi kell, egyszerűbb, farvidám.
Az Escort Mexico szörnyű drága, a korai Alfettáknak már csak a szaga van meg, a Kadett C-kből az erősek szintén drágák, a nemerősek nagyon nemerősek, az E21-es BMW-k pedig vagy porhanyóssá mállottak a sok használatban, vagy letakarva, garázsokban, fél lábon húzzák már ki azt a néhány napot, mire fájóan értékesek lesznek. Addig pedig nem eladók. 02-es BMW? Az már rég felejtős...
Maradjunk csak az Opelnél egy pillanatot még, lépjünk vissza egy generációt az időben! Volt ott az a csúnya doboz, a Kadett B, rémlik? Már látom is, ahogy erre a felvetésre kocogtatni kezded a mutatóujjaddal a halántékodat. Hülye ez a Csikós, megint rájött az ötperc, habzik mán a szája, nincs a Földön még egy ember, aki ehhez hasonló szörnyűségeket akarna rámelegíteni bárkire. Bakker, te amatőr, maradtál volna az Év Autójánál, kevésbé égetnéd magad, öreg...
Tudom, hogy így van, mert láttam Pista arcát, amikor a rüsselsheimi túránkon lehetőséget kaptunk rá, hogy pár autót kihozassunk a gyári múzeumból, én meg erősködni kezdtem a hűtőgép-doboz Kadett mellett. Végül csak beimádkoztam a tesztsorba, megkaptuk. Az volt a második szerencse, hogy ilyenkor én szoktam fotózni, Pista ül a kocsiban a behúzott képeknél, tehát neki is vezetnie kellett a szánalmas, panelház-szerű bénaságot. De azért nem ejtettek engem sem a fejem lágyára, sejtettem, mit tapasztal majd. Ő viszont csak ingatta a fejét a már említett módon – hülye vagy, Csikós.
Indítózott, prüszköltek a gyűszűnyi hengerek, aztán életre kaptak, megrecegtette a gázt, és kicsit mintha mosolygott volna már. Majd elindult, és egyértelműen felderült az arca. Aztán jöttek a kanyarodós képek, nyomnia kellett az autót, hogy rendesen billenjen. Csikorogtak a nudligumik, hörgött az apró motor, ő meg pakolgatta a maroknyi bottal a négygangos váltót, kilincsig döntötte a kasznit és a végén már nagyon röhögött. „Te Csík, ez baromi jó, nem erős, de igazán vidám kis autó, tiszta vidámpark, a fene se gondolta volna...” – szállt ki belőle így.
Na ja, nem szabad mindent külső alapján megítélni. Jelen esetben a rossz csomagolás előnyünkre szolgál, mert ezt a terméket éppen emiatt nem akarja leemelni senki a polcról. Pedig amúgy igen jó.
Ez a Kadett B persze nem is Kadett B volt, hanem Olympia A, hogy elkezdjem összekuszálni a szálakat, bár ez szinte mindegy, ha elfogadod tőlem, hogy a VW Jetta is csak egy Golf, néni-fenékkel. Magyarán: ez az Olympia csupán egy puccos Kadett-variáns volt, kicsit sportosabb motorral, gazdagabb felszereltséggel. Persze már 1967-ben sem kellett a falnak menni ettől attól a brutál extra felszereltségről – az csupán a nagyobb hűtőmaszkot és a kemény lemezműszerfalra húzott puha betétet jelentette, valamint alárohadós műbőr tetőbevonatot, ha valakinek érkezése volt olyanra.
A gyár hivatalos nomenklatúrájában ez az autó nem is Kadettként szerepelt, hanem Olympia A-ként – vélhetően készültek rá, hogy a sikerre való tekintettel jön majd Olympia B, C, tán még Z is. Aztán a nyomorult 86 ezer eladott példány eladásai után inkább kivették a gyártásból, félhivatalos utódja az Ascona A lett.
Úgy tűnik, az a rosszul sikerült origami, amit kaszninak mertek nevezni, no meg a kissé vegyes és hézagos modellpaletta nem volt éppen vonzó azok számára, akiknek nem állt módjukban kipróbálni az Olympiát a kormány mögül is. A legerősebb kivitel 1,9-es, kéttorkú Solexszel szerelt OHC-motorja 90 lóerőt tudott, ebben a kivitelben pedig a kocsi korának leggyorsabb széria-kompaktja lett, 10,9-es gyorsulással, 168-as végsebességgel. A hasonló, szintén CIH-sorozatú 1,7-es motor, egytorkú Solexszel 75 lóerőt tudott, a lista legalján pedig egy apró, 1,1-es, nyomórudas vezérlésű, három helyen csapágyazott ősmotor figyelt. Adhattak volna neki találó nevet is: lassú halál.
Piros rüsselsheimi tesztautónk a legrosszabb kombináció volt: a nehezebb és ormótlanabb négyajtós, ferdehátú bódé a legkisebb, reménytelen varrógépmotorral. Igen ám, de ennek a picikének 9,2-es volt a kompressziója – komoly szám a hatvanas évek végén, amikor a bele való 98-as benzint még űrlöttynek tartották – és két karburátort hordott a tetején. E két fogással pedig a legnagyobb fajlagos teljesítményű lett a három Olympia-motorvariáns közül: a 60 lóerő azt jelentette, hogy literjéből 55 ló jött ki. Annyira nem volt ez rossz akkoriban, és vegyük észre, hogy nagyon hasonló recept volt ez a harmincas évekbeli, kicsi, angol sportkocsikéhoz. Persze ez némiképp kétes értékű szenzáció...
A mechanika többi részének megértéséhez sem kell több téeszportási képesítésnél: elöl kettős keresztlengőkaros futómű, hátul merev híd tekercsrugókkal és Panhard-kitámasztással (az egy évvel korábbi Kadetteknél még hosszanti laprugók voltak). Csak a fék volt igazán korszerű – elöl tárcsák, hátul dobok lassítottak, két körre osztva, szervóval.
Két, kicsi karburátortól nemigen pezsdül a vér, de vajon akkor miért vigyorgott annyira Pista?
Tudod barátom, a világ elment abba az irányba, ahol mindent számokkal fejezünk ki, és ha valami nem tízezer, egymillió és csinkvillió, akkor szar. Ha valamiről nem lehet egy akkora tőmondatban elmondani a lényeget, amit az autópályán 130-cal suhanva, a szemed sarkából elolvasva értelmezni tudsz, az 2013-ban elesett.
Pedig egy jól megtervezett autónál a szerényebb alkotóelemek is össze tudnak állni valami egészen érdekessé, még ha a meghatározó adatok nem is jelzik ezt – gondolj csak a Toyota GT86-ra, hogy egy mai példát vegyek elő.
A Kadett, pláne a kétkarbis, kismotoros Olympia A pedig ilyen. Megtévesztően nyomul, megtévesztően sportosan dorombol, a hangja mögött simán valami zsíros benzint böfögő kétliteresre gondolnál. Előbbinek oka a készségesen felpörgő és már nagyon kis fordulaton használható erejű (pontosabban: nyomatékú) motor, valamint a rövidre áttételezett váltó kombinációja. Utóbbiért pedig a zseniális Opel-kipufogóhangolás felel – aki hallott már gyári rendszeres C vagy D Kadettet, B Asconát, D Rekordot elhúzni a forgalomban, és megcsapta a fülét az a kellemes, mély, kissé lüktető dorombolás, az tudja, mire gondolok. A többiek füleljenek. Az Olympia A is ugyanazon a baritonon dúdol.
A szemfényvesztő stílusban kivitelezett látszat-dinamika és hanghatás mellé ügyes tömegeloszlás, a szerény technikai lehetőségekhez, a magas karosszériához és a hosszú rugóutakhoz képest jól kivitelezett futóműhangolás és meglehetősen precíz kormányzás társul. Szerencsére a bódé könnyű, ezért a kocsit nyugodtan lehet hányni, taszítani, lökni a kanyarokba, baj nem történik, csak a gumik tiltakoznak. Ehhez jön még az Opel-mércével valószerűtlenül pontos és rövid úton járó váltó (a márka hátsókerekes, hatvanas-hetvenes évekbeli autói mind ilyenek voltak), a szerény mozgási energiát óriási örömmel elnyelő fékrendszer, és máris szemet hunysz a támasztást hírből sem ismerő ülések és a fordulatszámmérő hiánya fölött.
Persze, a relatív szó itt új értelmet nyer, hiszen közúton egy közepesen megdurrantott Transit úgy nyom le téged ezzel az Olympia-gúnyás, dühödten morgó Kadettel, hogy a vezetője fel se néz a Süddeutsche Zeitungból. De ha azt hiszed, hogy épeszű árú, öreg autóval király lehetsz a mai forgalomban, hát a szlovák kettőt nézed.
Viszont, ha megérted, hogy egy olcsó, vén autó nem rakéta, ennek ellenére csodásat lehet vele autózni, nagyra tartod majd az ősi technikájú, mégis kedvesen gépszerű és igazi vezetői élményt adó, puccos Kadettet.
A legjobb az, hogy a földhöz sem vág majd – nagyjából egy szép állapotú Zsiguli ára környékén, tehát 7-900 ezer forint táján 1.1SR-ből kapsz tűrhető állapotút, ha pedig egy keveset futott, a kor legvadabb GTI-jének megfelelő 1.9 SR kivitelre vágysz, amivel még a mai autók között is labdába rúghatsz, a cech jó eséllyel annál sem lépi túl a két mihályt. Persze az olyannal csak óvatosan – ott már másfélszeres a lóerőmennyiség, az is hátul hajt, ráadásul merev híddal, és az ASR, ESP és ABS rövidítések még negyedszázadnyira voltak a feltalálástól...
További cikkeink
