Harmadszor futok neki ennek a cikknek. Először megírtam a Focus ST-t, mint hot-hatch-et. Nem lett jó, hiszen annak nem az igazi. Delete. Aztán megírtam a Focus ST-t, mint családi autót. Nem lett jó, hiszen annak sem valami kitűnő. Delete. Akkor mi a franc a Focus ST? Én voltam a hülye: ez a mezei Focusok legerősebbike, nem szabad rá másként gondolni. Hogy ennek mi lesz a vége? Ne legyenek illúzióik.
Ez a Focus-széria nem a kedvencem, rangsorban a másik kettő mögött kullog, ehhez elég ránéznem. Globális modellt tervezni persze iszonyatosan nehéz, hiszen egyaránt meg kell felelnie mindenütt, de az egyes – és legfőképpen a kettes – Focus sokkal homogénebb, átgondoltabb forma volt, mint ez.
Az eleje csupa szigorú él, minimális, de markánsan definiált ívekkel (pl. a ködlámpák körüli vonal, amely a méhsejtmintás maszkban folytatódik), hegyes törésekkel. Ez nagyon európai: szigorú nézet, laposnak tűnő, agresszív forma.
A hátulján azonban elburjánzanak a vonalak, mint a gaz. Erről leginkább a gömbölyded, finom ívekben törő hátsó lámpatestek tehetnek, melyek borzalmas módon nyúlnak be a hátsó sárvédőkbe. Nem hiszem el, hogy nem próbálták ki a hülye nyúlvány nélkül és nem látták be, hogy mennyivel szebb és harmonikusabb lett volna, így olyan, mint egy odavágott nyeles tükörtojás. A fenék csíkszemű, a középre helyezett – nagyon szögletes kipufogóvéggel á la Lamborghini Reventón – és a kicsi hátsó ablakkal pedig a távol-keleti eklektika sötét korszakát idézi.
Eleje Európa a vége Kína, középre pedig belapátoltak egy kis Amerikai sivatagot és elkészült a Nagy Interkontinentális Katyvasz. A Pininfarinánál már tökön szúrták volna magukat egy HB-ceruzával ennek a felétől is. Végül odaadták a Sport Technologies (innen az ST)-részlegnek azzal, hogy na srácok, ezt kapjátok ki! Ők aztán mentették, ami menthető. Így lett az ST-nek olyan nézete, amelyből tényleg ütősen néz ki.
Mert az összhatás – minden bling-bling faktorral együtt – drámai. Nem olyan tiszta, narancssárga izomrost, mint az elődje, inkább tuningverdás, de működik. Az új ST – pláne ebben a Sprit Blue színben – mindent tud ahhoz, hogy megnézzék az autósok és a járókelők. Nagy kár, hogy a Ford kihúzta a színpalettáról az utóbbi évek legszebb színét: az előző ST Electric Orange-dzsát.
Beülve hamar megértjük, hogy a Ford egyértelmű célja a létező legváltozatosabb vásárlói igények kielégítése. Az ST igyekszik úgy igazodik hozzájuk, mint S. Gabriella a miniszterelnöki mondanivalóhoz. Az elődhöz képest sokkal szélesebbre nyitották az ST-ollót, igyekeznek minél több vevőt megszólítani. Ezért lehet, hogy van benne táblafelismerő rendszer, sávelhagyás-pittyegés és visszakormányzás vagy az elektromos ülésállítás, amire egy nettó hot-hatch-et keresőnek nincs igénye illetve Recaro, ST és Sony-felirat, amire viszont egy boyracernek feláll.
Ennek a túlzott alkalmazkodóképességnek azért vannak hátrányai is. Például csak önmagán a kormányon 18 nyomógomb van, a középkonzolon pedig további negyven. Igen, negyven. Plusz egy tekerőgomb valamint a klímakonzolon további tizennégy és további két tekerő.
Ez 72 nyomkodható, ujjal menet közben becélozni való felület. Het-ven-kettő, plusz a világításkonzol és a bajuszkapcsolók, valamint az ülésfűtés- és állítás. Meg a három kijelző. És az elektromos tető. Ki van szolgálva mindenki? Esetleg egy friss turmixot Miss Marple? Tessék, itt a gomb, nyomja meg!
Tudják, mennyi hasonló nyomógomb van egy érintőképernyős, ugyanennyi funkciót ellátni képes Chevy Malibuban? Harminchét. Érintőképernyő vagy tisztességes iDrive-MMI nélkül egyszerűen nem megy a felhasználóbarát, tehermentesített környezet megalkotása. Oké, nem zongorázunk rajtuk folyamatosan, de olyanok, mint a kínai agyagkatonák: mozdulatlanok, a létszámuk tömegben azonban rettentőek.
De ezzel még mindig nem lenne nagy baj, hiszen senki nem mondta, hogy egy négykerekű nyomógomb-Babilon nem lehet jó autó és az ST tökéletesen ki is domborítja az alapmodell jó tulajdonságait. Ezeket Karotta sem tagadta.
Ha túléltük a gomb-sokkot, akkor végre szétnézünk: az ülések jól néznek ki, formásak, kicsit magasan ülünk ugyan, de leginkább a drabális oldaltámasz zavaró, melyek miatt a háttámla egyszerűen túl szűk még az olyan nem túl széles hátúaknak is, mint én. Állítani nem lehet, deréktámasz nincs, cserébe elektromotorok tologatják.
Az egyik ilyen motor vezérlője (vagy maga a motor) elég slendrián módon van odahányva az ülés bal alsó sarkába, arra a helyre, ahová az ember először nyúl, amikor hátra akarja tolni magát az ülést. Páran már megrángathatták szerencsétlent rendesen, hiszen ide-oda mozgott a helyén.
Ez azonban nem befolyásolja a helyes üléspozíció megtalálását és ezen a ponton meg kell dicsérni a Fordot, mert ritka jól eltalált a kormány-váltókar-távolság, ráadásul tisztességes, racsnis kéziféket kapott, az is kézre esik. A pedálok szépen, egy síkban, egymáshoz tökéletes távolságban vannak, a ballábfék-gázfröccs könnyedén kivitelezhető. A sofőr lábai szinte mindig a pedálokon vannak, így inkább csak az utast fogja zavarni az irdatlan széles középkonzol, mely miatt leginkább kicsit áltósan jobbra tartja majd a térdeit, egész egyszerűen szűk ott a hely, de nagyon.
A kormány jó fogású, a perforált rész nem engedi izzadni a tenyeret, a karimája kellőképpen vaskos de nem túlzottan, mint mondjuk egy M-Packet-BMW-nél. Jól rálátunk a műszerekre, bár éjszaka még lehúzott fényerőnél is egy pillanatra megzavarja a szemet a közéjük ékelt, kéken derengő kis LCD-panel. Apropó: LCD. A központi, pöttöm kijelző – amely a navis-fullos multimédia központhoz jár, nem igazán méltó az autó árához. Kicsi és mélyre süllyesztett, érinteni nem lehet, de ha lehetne is, akkor is aprók rajta a karakterek, egy címet beírni a navigációba felér egy szemorvos-látogatással.
Odabent szinte mindent felvonultat a Focus, amit a Ford manapság bele tud szuszakolni ebbe a kategóriába: hangvezérlés, táblafelismerő, holttérfigyelő, tolatókamera (melyet parkoláskor tökéletesen telenyom kipufogógázzal- és gőzzel a középre helyezett kipufogó úgy, hogy semmit nem látunk benne). És navigáció, multimédia-support, automata ablaktörlő, hegymenet-segéd, City Stop városi ütközéselkerülő-rendszer, ledes hangulatfény, prémium középkonzol (!) és a kedvencem, az extralista nehézsúlyú bajnoka: fix pedálok! (Papp Tibi szerint ezeket nem lehet lenyomni.)
Most jön a java!
A kilátás nem nagy erőssége a magas fenekű ST-nek. Bár hátul akad egy-egy kis háromszög-ablak a C-oszlopokon, de leginkább fényt engednek be, a látóteret nem bővítik, elöl pedig a táblafelismerő- és egyéb rendszerek műanyag doboza nyúlik be mélyen a szélvédőbe, mint egy odaragasztott Larousse-enciklopédia. Kell is a táblafelismerő, hiszen sokszor éppen önnön érzékelői takarják ki a táblát. Így is csak arra jó, hogy tudjuk, mennyivel NEM megyünk. Mondtam már, hogy ez egy 250 lóerős, nulláról százra 6,5 másodperc alatt gyorsuló autó? Már kiforgatott egyesben lőttek a jogsinak.
Az ST igyekszik az ötajtós karosszériával praktikumot sugallni, nem is az övé, talán inkább az alapmodell hibája, hogy hátul ülni benne már egy Budapest-Kecskemét távon is kényelmetlen. Megpróbáltuk, amikor hárman látogattunk meg egy ottani használtautó-kereskedést, de beszállás előtt komoly közelharc alakult ki azon, hogy ki ül hátra: odafelé Papp Tibi nyöszörgött, visszafelé Winkler kínlódott és kérdezte kétpercenként, hogy, mi van? Mit mondtál?
Klausztrofób, fekete, mint egy hollywoodi thriller, 1410 milliméter széltében (Astra: 1430, kifutó Golf: 1460) és leginkább kétszemélyes, de ezzel nagyjából a konkurencia is így van, ez nem hiba, tulajdonság. Hosszirányban el lehet férni, de ha két centivel vékonyabb üléseket rendeltek volna a Recarótól, azzal sokat segíthettek volna a hátul ülőknek.
Van 363 literes csomagtartónk és dönthető háttámláink, ezek végvárként funkcionálnak az ST, mint családi autó – érv-harcban egy feleséggel szemben, vagy a kocsmaasztalnál. Feltéve, ha vitapartnereink nme tudják, hogy a Golf és az Astra OPC 380 literes csomagtere nagyobb, egyedül a Mégane RS-é kisebb, 344 literes. Igaz, ezekből nincs 250 lóerős kombi, ezt csak a Ford tudja jelenleg, az ST-ből van ilyen.
Praktikus érv ez utóbbi mellett egy hasonlóképpen felextrázott, legalább másfél millió forinttal olcsóbb, 180 lóerős, benzines kombival szemben azonban nincs. És itt jutunk el arra a pontra, amikor el kell ismernünk, hogy a Focus ST legnagyobb konkurenciája a Ford Focus. Miért is? Megmagyarázom.
A Focus futóműve – még mindig – etalon a kategóriában, erről nem érdemes vitatkozni, ebben nagyjából az egész világ egyetért. Az ST ehhez képest – természetesen – feszesebb, keményebb, a jól bevált alapmódszerekkel tolták el a sportosság felé. Keményebb rugók-lengéscsillapítók-szilentek, vaskosabb kanyarstabilizátor. Ami jó, azt elrontani nem lehet, nem is lett rossz, csak – ha úgy tetszik – sportosabb.
Ez leginkább azt jelenti, hogy jó gumikon nagyon szép kanyaríveket lehet vele autózni, pontosan és szépen követ le minden kormánymozdulatot, bősz cibálásra sem kezd el fáziskésésben ide-oda lengeni. A mezei Focusokhoz képest a legnagyobb változás az első, MacPherson-futóműnél történt.
Az alsó lengőkar hagyományos, de a csonkállvány teljesen eltérő, mivel a kormánygeometriát jelentősen megváltoztatták. A segédirányító-kar nagyon rövid, ez gyorsabb kormányreakciót eredményez. A standard Focus 14.7:1-hez kormányáttételéből a változó fogazású fogaslécnek köszönhetően 10.1:1-hez lett, amely a középállás körül 13.7:1-hez értékre növekszik. Ezért ott egy kicsit lassabb, de két végállás között csak 1,8-at fordul. A hátránya, hogy a fordulóköre érezhetően nagyobb, szűk parkolóházban bizony sokszor ypszilonozni kell.
A hátsó segédkeret szilentjei némiképp puhábbak, bevált trükk a fronthajtásból adódó alulkormányzottság elmaszatolására. Szépen el is indul a feneke, azonban könnyedén kordában tartható a már említett gyors bekormányzással, az ST megoldja a többit. De sok futófelület nem marad az ívbelső keréken.
Az ST erős, jó a futóműve, de nem egy hot-hatch. Ott jó vele menni, ahol nem igazán szabad: éjszakai, városi randalírozáshoz és országúti tekergéshez szinte tökéletes, de ne álljunk le kanyarvadászatra egy Nürburgring-matricás OPC Corsával, Clio- vagy Mégane RS-sel, mert csúnyán elvérzünk: a hajtási befolyást csökkentő függőcsapszeges futómű hiányát még erős kézzel kompenzáljuk, de bármennyire is igyekeznek a kábelekben az elektronok, soha az életben nem tudják azt, amit egy mechanikus sperrdifi. Az pedig az ST-ben nincs.
És így mutatja meg nekünk az ST, hogy mennyire pöpec lesz majd a hardcore RS. De sajnos egyben azt is, hogy mennyire potens már önmagában – ST-felirat nélkül is – a sima Focus.
Persze abban hiába is keresnénk a kétliteres, közvetlen befecskendezéses turbómotort. Ami önmagában egy igazán jól sikerült darab, mindennemű karakter nélkül. Ha most ezt olvassák azok, akiknek a ház előtt parkol az előző szériás, 2.5 literes, öthengeres Volvo-motoros ST, azok tudják, miről van szó, amikor leírom azt, hogy ahhoz a hörgő-recsegő, zsíros- és csodásan telt-hangú üvöltéshez képest az új négyhengeres egy pléhvödörbe lejátszott, szarul tömörített mp3-fájl.
A régi is csinált hang volt ugyan, be volt vezetve egy rezonátor az utastérbe, mégsem érezte úgy az ember, hogy helyettesíti a kipufogórendszert. Mert az szólt, ahogy kell. Valahogy így, szériakipufogóval:
Ez pedig az új:
Az új ST-motor persze érezhetően erősebb – 15 másodperc erejéig még túl is tölt és 385 Newtomméter nyomatékot présel ki magából – és sokkal-sokkal lineárisabb-barátságosabb, ötödik fokozatban lényegében negyventől végsebességig (248 km/óra) gyorsíthatunk igazán szépen és meggyőzően, csak 6500 felett kezd lassan kókadni és kifogyni a szuflából, de turbólyuk nincs, a fordulatot szépen veszi és pontos-gyors váltónak hála alig 400 fordulatot ejt.
De bugi, az nincs benne. Ugyanazt az egy hangot kapjuk mindig-mindenhol, ráadásul nem is a kipufogóból - hiszen azon már lassan csak vízgőz pufoghat ki -, hanem a hanggenerátor-bödönből (sound symposer), amely valahol a vezetőülés alatt mormog. Sztrádán 12 perc után unjuk meg az egyenletes tempót, mert idegesítően hangos befelé és zavaróm frekvencián huhog. Már 130-as tempó mellett sem hallja a hátsó ülésen ülő azt, amiről elől beszélgetnek félhangosan. A régi ST igazi huligán-verda volt, kevésbé simulékony, darabos, de felismerhető. Ez már egy másik autó. Nem erre fogják lecserélni a korábbi modellt mostani tulajdonosaik.
Igazából nem veszik el a szerpentinen, sem a városban, néhanapján még versenypályára is ki lehet vele nézni, de ne várjunk tőle sokkal többet, mint egy erős, mezei Focustól. Komoly hot-hatch majd az RS lesz, de ha mindenáron ezt keresné az ST-ben, akkor jó, ha tudja, hogy a 8,6-9,2 millió forint, amennyit - kiviteltől függően (ST2, ST3) – elkérnek érte, már bőven elég egy Cup futóműves Mégane RS-hez (8,4 millió), 8,1-ért adják a 280 lóerős OPC Astrát, ezek egy súlycsoporttal magasabban meccselnek. Az RS lesz az ő ellenfelük.
És az ST? Az ST inkább egy érdekes jelenség. Azzal, hogy 90 százalékát tudja annak, amit majd az RS - és a másfél millióval olcsóbb, 180 lóerős ötajtós 90 százalékát tudja annak, mint maga az ST -, mutatja azt, mennyire nincs értelme a sima Focussal szemben.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
