Ördögtől való dolognak tartjuk vagy sem, a méretcsökkentés megállíthatatlan, a kicsi motor az újkor autóinak szerves és velejáró része lesz. A kezdeti bukdácsolás után ma már – kevés kivétellel – nem is kell szégyenkezni miatta. A franciák becsületére legyen mondva, ők legalább nem mentek le két hengerig, megálltak háromnál.
Az apró, alacsony károsanyag-kibocsátású, kis fogyasztású (khm...) típusok közül ezen a kettőn még meg sem száradt a cukormáz, ráadásul egy időben volt nálunk mindkét autó, így magától adódott az összehasonlítás. Természetesen manapság örülni kell annak, hogy egyáltalán akad még tesztautó az importőri flottában, ezért igazán nem vethetjük senki szemére, hogy a Clio egy csúcsfelszereltségű Dynamique volt, megfejelve pár extrával, melyek valamivel négymillió forint fölé tornázták az árát, a 208-as viszont hozzá képest olyan fapados, hogy végigsimítva rajta szálka állt az ujjbegyünkbe.
Valójában nem is közvetlenül akartuk összehasonlítani őket, hiszen a Peugeot 208 háromhengeres szívómotorja kisebb teljesítményű (82 LE), mint a Clióé (90 LE). Tulajdonképpen a 208-as a 1.4 VTi motorja lenne a Renault ellenfele (ezzel az árkülönbség is kiegyenlítődne). Inkább az érdekelt minket, milyenek ezek az új háromhengeresek, még mindig csak a rémes Wartburg-hang van, vagy jár-e hozzájuk némi menés is. Illetve, jogosak-e a takarékossági várakozások, a gyakorlatban is kevesebbet fogyasztanak-e, mint egy négyhengeres.
A Clio (Vályi)
Egymás mellé állítva a két autót azonnal feltűnik, mennyire más filozófia vezette a rajzolók és tervezőmérnökök kezét. A Peugeot inkább a cuki, jajdearanyoskisautó-vonalat erősíti. Apró kis krómbetétekkel, eklektikus orrával inkább egy komoly autó enyhén giccses karikatúrája, nehéz benne megtalálni a szépet.
Ellenben a Clio formája telitalálat. Lapos és széles, nagyautós az orra, a küszöb homorú betétje finom hullámmal fordul át a széles, hátsó kerékívekbe, hátul a széles csíklámpák pedig már a 156-os Alfa esetében is remekül néztek ki, nincs ez másképp a Cliónál sem. Rejtett a kilincs, valójában ez az ötlet legalább 16-17 éves, de még mindig jól el lehet sütni.
Legalább eltereli a figyelmet a tényről, hogy az első kilincsek bénán alulra kerültek, vegyék csak észre! Külcsínben nálam egyértelműen a Renault az, amelyiket egyáltalán számba venném, ha ilyen autóra vágynék. Az elsődleges benyomás fontosságának hanyagolásába már sok – jobb sorsra érdemes – típus belebukott.
Az első ajtónyitásnál hátrahőkölünk: ha ennyi a hely elöl, akkor biztosan nincs csomagtartó, de ahogy diadalittasan feltépjük a csomagtérajtót, rádöbbenünk, hogy a 300 literes csomagtér – ha nem is gigászi – de becsületére válik. Csodák persze nincsenek, pampogásra a hátsó ülések irányából készüljünk, oda nem hogy embert, de még lábasjószágot se engedjünk.
Kipróbáltam két – testkiterjedés szempontjából meglehetősen távoli halmazba tartozó – kollégával és nem voltak felhőtlenül boldogok. Valójában viccesen néztek ki, ahogy megpróbáltak olyan testhelyzetbe merevedni, melyben nem fáj semmilyük. Nem sikerült: a háttámla meredek, az ülőlap rövid, a fejük búbja kellemetlen közelségben volt a tetővel. Ezen a téren a 208-as többet ad, abban hátul jobban elférni.
Mondjuk szomorú kollégáimat vigasztalta a tudat, hogy cserébe a Clio futóműve kezelni tudta a helyzetet, nem ütött fel, abszolút elfogadhatóan rugózott, nyoma sem volt a terhelt kisautókra jellemző bizonytalanságnak. És itt a lényeg, amely miatt egy felnőttebb, autószerűbb autónak éreztem a Cliót. Viselkedése és menettulajdonságai nem csak azért mások, mert erősebb, mint a Peugeot, de ügyesebb, halkabb és olyan jól hangolt a futóműve, hogy azonnal megvenném hot-hatchnek, ha azt mondanák rá.
A kormánya is pontos, nagyon jó a fogása, a váltó középszerű: nem gond megtalálni a fokozatokat, de nem olvadunk el a gyönyörtől, amikor háromból visszahúzzuk kettőbe. Bár illő felháborodni a downsizing-éra kicsi turbómotorjain, valójában azokat, akik három-négy év után lecserélik a kisautójukat, ez egyáltalán nem zavarja. Annyit jó eséllyel kibír a kis, 888 köbcentis, háromhengeres turbó is. És ha azt hiszik, hogy iszonyatos kompromisszum egy ilyen motor, akkor tévednek: tud annyit, mint amit egy 90 lóerős motornak tudnia kell.
Teljesítményben és – bár ezt a gyár által megadott 4,5 literes fogyasztás cáfolja – fogyasztásban is. Biztosan van az a hátszél és sík, holland láp, ahol tud ennyit, a valóság azonban az, hogy 2500-as fordulatszám alatt a nagy büdös SEMMI történik. Dugóban, alapjárat közben araszolva vesszük leginkább észre, hogy pöttöm kis dugattyúk taszajtanának tovább minket, de hiába, második fokozatban, lassan gurulva kíméletlenül elkezdi rángatni a motortartó bakokat a háromhengeres. Ilyenkor szégyenszemre marad az egyes és a Wartburg-bőgés.
Na de 2500 fölött ez egy másik autó: élénk, pörgős és valahogy a géptető alatt a Wartburg is megacélosodik, vérmes és szinte már hörög, annyira harapja a levegő-benzint. Ilyenkor elragad minket a hév, a motorhangból következtetve kétszázzal tépünk, ami valójában nyolcvan-kilencven: az illúzió tökéletes, a Clio vicces és jópofa, zsivány, mint egy rossz kisgyerek. 12,2 alatt gyorsul százra, ami egy semmitmondó érték, de csak azért, mert az első négy fokozat rendkívül rövid, hamar leforogja magát a motor.
A csontszínű dekorral feldobott beltér tudhat valamit, a feleségemnek azonnal megtetszett: - De hiszen még egy métert sem mentünk vele, édesem. – Mindegy, ahhoz nem kell menni, hogy megtetsszen. Végül is igaza van.
A kinézet azonban nem minden: egyszerű és könnyen áttekinthető minden kezelőszerv, a nagy, érintőképernyős központi rendszer utcahossznyival veri felhasználhatóságban a 208-asét, de még egy félvak barlangi gőte is észrevenné, hogy a műszerfal barnája nem ugyanaz, mint az ajtóé, hogy az óracsoport krómkeretén zavaróan verődik vissza a közéjük helyezett kijelző számsora. A középkonzol fényes, fekete és olcsó műanyagja pedig már inkább ciki, mint menő, még akkor is, ha krómcsík futja körbe.
Renault Clio
Pozitív:
- remek futómű és menettulajdonságok
- 2500-as fordulatszám felett élénk, erős motor
- megfelelő méretű csomagtartó, Dynamique felszereltségi szinten is 3,9 millió alatti listaár
- pofás formaterv
Ezt inkább ne
- rossz hátsó helykínálat
- kényelmetlen hátsó ülések
- helyenként ciki feliratok
- magasabb fogyasztás, alacsony fordulatszámon halott motor
Mindenképpen szót érdemel a tény, hogy a Clio 0.9 TCe Dynamique alapára 3,83 millió forint alku előtt, míg a 82 lóerős háromhengeressel az alap 208 (Acces) 3,24 millió, a nálunk járt klímás Active már 3,59 millióról indul az árlistán. A Clio feláras extrái (ezeket nem tartalmazza a Dynamique-szint): komfort csomag (fűtött ülések, színezett oldalablakok stb.): 120 000 Ft, klíma csomag (automata klíma, eső- és fényérzékelő): 100 000 Ft, Havanna Pack (krémszínű dekor, barna műszerfal, barna-fekete kárpit, krómbetétek és 16 colos alufelni): 75 000 Ft.
A hifi nem rossz, de az ajtók hangszóróin éktelenkedő Bass Reflex-feliratok inkább emlékeztetnek a 90-es évek eleji First-hifitornyokra (tudják, amelyben színes ledek villogtak ütemre) és a fényszórók házába is gravírozott Halogen_X2-felirat előtt is értetlenül álltunk. Jó, tényleg van egy-egy nyílás az ajtókárpiton a hangszórók alatt, de ne várjunk csodát, gyakorlati haszna nincs.
Ezt a fajta elcsépelt bling-blinget csinálják csak a Mansory-féle tuningcégek, ott legalább hegyekben – és bevallottan - áll az ízléstelenség, de a Clio olyan jó kis civilizált autó lett, hogy kár ilyennel elrontani.
Talán ez most a legjobban kinéző autó a kategóriájában, ami kapható és ehhez – kisautós szinten – kellemes menettulajdonságok társulnak. Jó választás, feltéve, ha nem akarjuk a családot is sűrűn betömködni hátra.
A 208-as (Papp)
Az mindenképpen jó hír, hogy a Peugeot-nál a vége a nagy száj-korszaknak, biztos azért, mert már nem lehetett tovább fokozni, mert a végén az autó kiesett volna a száján. A 208-as inkább csücsörít a hűtőmaszkjával, a lámpák nem túl terjengősek, szóval normalizálódott a helyzet. Kevésbé lóg ki a nagy átlagból, de nem is annyira markáns. Mindenesetre kevesebben fogják randának vagy aránytalannak tartani, de gyönyörűnek is.
Bent viszont tényleg meglepetés várja az embert, amikor először kinyitja az ajtót. A kormány egészen picike, ránézésre alig nagyobb, mint egy kispolszkié. Ráadásul nem szabályos kerek, hanem picit lapított. Egy biztos, nincs még egy autó, ami ehhez hasonló lenne, de felvetődik a gyanú, hogy nem véletlenül. A kormány elhelyezése is megosztotta az embereket. A kormányoszlop jól állítható, de nagyjából az ember mellkasát lehet vele célba venni, aki magas, annak inkább csak a hasát. Vagyis az lehet az érzése, hogy a volán túlzottan az ölében van.
A fura helyzetű kormány miatt a műszerek sem lehettek ott, ahol szoktak lenni. Egy normál autóban ugyebár a kormány karimáján át nézegetjük a nézegetni valókat, a 208-asban erre csak gumiemberek lennének képesek, szokatlanul hajlékony gerinccel. Ésszerű lett volna a műszeregyüttest talán középre rakni, de úgy döntöttek, hogy marad a vezető előtt, csak hátrébb pakolják, hogy a kormány fölött átnézve látszódjon.
Illetve hát...vagy látszódik, vagy nem, ami többnyire attól függ, hogy mennyire magas a vezető és mennyire állítja mélyre a kormányt. Van, akinek gyakorlatilag mindent kitakar, ha kényelmesre állítja, igaz, annyiban kegyelmet gyakoroltak a Peugeot-nál, hogy a sebesség a középső kis kijelzőn is látszik, akkor is, ha a nagy kerek műszer nem.
Aki tehát a 208-assal szemezget, fogadjon meg egy tanácsot: próbálja ki, hogy meg tudná-e szokni ezt. Nekem a kormány helyzetét sikerült megemésztenem, csak a műszerrel volt gondom, de van, akit nem is érdekel, mit mutat. Tudja a fene, én pont most kaptam egy csekket, azóta jobban érdekel.
A 208-as egyébként valamivel lakályosabb autó, mint a Clio, bár ez a verseny nem az első üléseken, hanem hátul dőlt el. A Peugeot-ban a tér nagyobb, meg az ülés is hosszabb, meglepően stabilan áll rajta például a gyerekülés. Négy átlagembernek, sőt, talán magasabbaknak is van elég hely. A csomagtartója picivel kisebb, mint a Clióé (285 LE), de a gyakorlatban ennek minimális a jelentősége.
És vajon mit tud a kis háromhengeres? Mindkettőnek meglepett, hogy az 1,2-es szívó alig érződik gyengébbnek, mint a kilenc decis turbó, egyszerűen azért, mert a Peugeot váltóját a vékonykább nyomatékhoz hangolták. És ezzel bizony a 208-as meghökkentően kellemesen vezethető, nincs egy teljesen döglött tartomány 2500 alatt, mint a Cliónál. És ez városban nem hátrány.
Az 1,2-es gép másik erénye, hogy szeret és bír pörögni, igaz, ha berregtetjük, akkor előtérbe kerül a Wartburg-hang, de nem bántó. Elég jó a hangszigetelés, alapjáraton nem is hallani a motort, vibráció pedig egyáltalán nincs. Nekem elhihetik, hogy elviselhető, mert kiütést kapok a rossz háromhengeresektől. Talán katona koromban a kelleténél többet ültem Barkasban, de ez a motor a háromhengeresek közül messze a legjobbak közé tartozik. Hozzáteszem, a Clióé is nagyon ott van a Top 3-ban, a Ford ezres turbója mellett.
Persze a Clio kilencszáz köbcentis motorja több élményt tartogat, 2500 fölött mintha 1,4-es lenne, csakhogy alatta tényleg 900-as – és ez a viselkedés nem csak a vezetésben válik kellemetlenné néha. Talán ennek köszönheti, hogy százig nem tudja legyorsulni a végig egyenletesen húzó Peugeot-t, hisz tizedre azonos az idejük: 12,2 másodperc.
A Renault motorjába a turbó segedelmével elég tisztes mennyiségű benzin beletolható, addig a 208-asban a háromhengeres tényleg szűk keresztmetszetet képez a tank és a kipufogó között, parkettagázzal sem ment 6,5 fölé városban, de néha azzal szórakoztam, hogy tudok-e öt literrel járni. Az ötöst negyventől elviszi a motor, érdemes felgangolni.
Ami a váltásokat illeti, a Clio váltója jobb, de a Peugeot-é is elviselhető, pláne ha valakiben még él a 206-os emléke. A kar igazából pontosan jár egy adott sávban, viszont azon belül van egy elég jelentős kotyogása. Ilyen a Renault-ban nincs, de tegyük hozzá, ez a két patinás gyártó váltási érzet szempontjából a fasorban sincs egy mai Hyundai mellett.
A Peugeot-nak nagyon kellemes a futóműve. Egyrészt egészen jól rugózik, másrészt amikor az ember picit mozdít a kormányon, gokart-szerű agilitással kezd el fordulni. Igaz, ha elkezdjük erőltetni, már előjön a billegés és a ne öljük meg anyucit-alulkormányzottság. Figyelmeztető jelleggel elkezd az orra bénán lemenni az ívről, de az átlagfelhasználó nem jut el idági, számára csak a sziporkázás érzete marad. Egyedül az a furcsa benne, hogy fékezéskor a szokásosnál nagyobbat bólint, a hátránya pedig az, hogy a keresztbordákon pattog, és ez történetesen kanyarban van, akkor leugrál az ívről. A Clio futóműve sokkal nagyautósabban rugózik, szinte Audi-szerű, a Peugeot pillekönnyűnek érződik mellette, pedig elvileg csak 34 kilóval soványabb.
Ami a 208-as kivitelét illeti, az Active egy jó közepes szint, manuális klímával, első villanyablakokkal, rettenetes (6 db) légzsákerdővel, ESP-vel. Az utasterét is egészen tisztességesen összerakták, igaz, semmi különlegeset nem nyújt (= színek), mint a Renault. És végre a kapcsolómúzeumnak is vége, szinte az összes gomb, bajuszkapcsoló új dizájnt kapott. A rádió távvezérlő gombjai rákerültek a kormányra, egyedül a tempomatnál őrizték meg a 406-osban 1999-ben bemutatott ócska, kormány mögötti bumszlit, de legalább szériában adják.
Peugeot 208
Pozitív:
- élénk futómű, jó fék
- pörgős motor, jó váltóáttételek
- elég csendes
- kedvező fogyasztás
- elég hely hátul is
Ezt inkább ne
- a kormány kitakarhatja a műszereket
- máris elavultnak tűnő érintőképernyős rádió (extra)
- keresztbordán elpattog
A szerelvényfal fénypontjának szánt érintőképernyős központ szánalmas grafikájú és kusza menürendszerű azok szemében, akik már fogtak a kezükben 20 ezernél drágább érintőképernyős telefont. Hogy egy példát mondjak, a képernyő kikapcsolásához három szint mélyen kell behatolni a menübe. Mindezt 135 ezer forintos felárért adják a széria rádió helyett, azzal az apró kiegészítéssel, hogy a CD lejátszó emiatt a kesztyűtartóba került. Igaz, ki hallgat ma már CD-t? A Peugeot kutatásai szerint azok, akiknek másfél méter hosszú a karja. A többiek használják csak az USB-t, MP3-hoz, az kéznél van.
Azt hiszem, a Peugeot 208 inkább azokat szólítja meg, akik tényleg csak egy megoldást keresnek a mobilizációs igényeikre. Bocs. Szóval autóval akarnak járni, és nem akarnak sokat beletankolni. Csak kellemes meglepetések fogják érni, mert ennél sokkal kellemesebb, nénik-bácsik számára is jól vezethető, kedves és (kisautónak) elég tágas gép a 208-as, de zsiványságban, hangulatban nem versenyezhet a Clióval. Mindenesetre az ár/érték aránya így is rendben van. Azt viszont döbbenten vettem észre, hogy egy ezres verzió is a 208-asból, azt már nem erőltetném, de az 1,2-essel tényleg megvan benne a harmónia, súlyban, futóműben, erőben.
További cikkeink
