Igazság szerint a Logan és akoltársai azok az autók, amikre mostanában óriási szükség lenne a magyar piacon. Sajnos nálunk mindenféle érzelmi hatások alaposan betesznek a márkának, ráadásul az objektív többségnek is van azért szeme, füle és tapintása… Az új modellszéria az utóbbi problémakörön enyhít, és nem vakításos-süketítéses-csonkolásos eljárással.
Nagyítóval kell keresnünk azokat a Dacia-tulajdonosokat (nem a régiekről van szó), akik elégedetlenek az autójukkal, akik úgy érzik, kevesebbet kaptak a pénzükért, mint amennyit vártak. A maga nemében a Logan, a Sandero, a Logan MCV, pláne a Duster jó termék, nem döglik be, használható méretű, olcsó fenntartású, nézzék csak meg a Népítélet ide vonatkozó passzusát: a Logan-tulajoknak csak 10 százaléka kritizálja az autóját, a dusteresek és a sanderósok viszont kivétel nélkül imádják, amibe ültette őket a sors, igaz, utóbbiból csak négy írt jellemzést. Ez azért információ.
Csak hát – ezekből az autókból születésük óta árad egyfajta „most jöttem a földekről” hangulat. Genetikailag jól áll nekik a sáros kerék, a teniszlabdás vonóhorog, a kapát szállító kis utánfutó, no. Legyen bármilyen becsülendő és egészséges is az arculat, az új kocsit vásárolni tudó és akaró többség, azaz a városi lakosság számára ez valamiért nem túlságosan vonzó.
No meg, van, aki indulatból utálja ezt a márkát, nagy számban olyanok, akiknek a múltját beárnyékolja egy-egy R12-es alapú Dákó emléke, kisebb számban olyanok, akik hogyismondjam, származásilag nem kedvelik a brandet. Ezek után végképp abszurd a nagy-Magyarország matricát viselő Logan látványa, de e téma messze kimutat egy autóbemutató keretein, meg amúgy sem túl érdekes.
Mindenesetre érdemes tudni, hogy a gyártás helyszínén és a néhány munkafázisnyi kézi összeszerelésen túl egy mai Daciában vajmi kevés a hozzáadott román érték. Franciák tervezik őket francia irodákban, készítésükhöz francia gyártástechnológusok állítják fel az internacionális eredetű gépsorokat, a motor, a váltó, a futómű, az elektromos rendszer a Renault Clióból származik, a beszállítók pedig éppoly vegyesek, mint egy Volvónál vagy egy Volkswagennél. Ha jó, ha rossz a Logan, csak a francia minőségellenőrzést, a francia tervezőket, illetve a francia pénzügyeseket illik dicsérni, avagy szidni. Mindenesetre az új Logan/Sandero sajtóanyag centiméternyi vékonyságban felhordott Dacia-termőföldjén azért mindenütt átüt a fundamentumot adó Renault-kőréteg.
Ám épp a Renault-kkal közös gyökerek miatt olyan nagyon furcsa egy Dacia-sajtótájékoztató, például amilyen a Logan-Sandero-Sandero Stepway hármasé Malaga mellett. Hiszen, miközben az előadók magyarázzák, mennyit dolgoztak az autón, hogy az a sok jó megvalósulhasson, amit épp elénk tárnak, az ember agyában párhuzamos szálon, folyamatosan fut egy másik sztori. Mert tudja, hogy minden, de tényleg minden nyomorult megoldás, ami felbukkan az új Loganban és kiköpött testvérmodelljeiben, megvolt már valamikor a Renault Clióban, olykor évtizedekkel ezelőtt.
A módosításokban pedig nem az a szenzációs, hogy sikerültek, hiszen csak meglevő Lego-kockákat kellett összepasszintani, hanem hogy annyi pénzért sikerültek, amennyiért, és hogy úgy sikerültek, hogy a Renault Clio piaci érdekei meg ne sértsék. A pénzügyesek és a marketingesek harcát olvassák fel itt, virágnyelven előadva.
– „Mérnökeink nagyon sokat dolgoztak azon, hogy az új Logan zajszintje kellemesen alacsony legyen”, vö.: „Pierre végre elérte, hogy elhiggyék odafent, a Logan eladásai rövidesen zuhanásba kezdenek, ha nem tesszük be legalább a Clio II-esnél alkalmazott csillapítóbetéteket a tűzfalra”,
– „Figyelmükbe ajánlom az új, rendkívül könnyen kezelhető szellőzés-panelt, amelynek gombjain ízléses krómdekorációk teszik igényesebbé a kinézetet”, vö.: „tényleg tarthatatlan volt az a silány, filléres, tragikus gombsor, amit eddig használtunk, már a Proton is lejött erről a szintről, rövidesen a Tata is feljebb lesz. Rakjátok már feljebb azt a panelt, meg kérjetek ajánlatot a Valeótól (Lucastól, Marellitől) krómszegélyes kapcsolókra, darabonként 20 euró cent drágulást még valahogy letolunk a Ghosn torkán”,
– „A nagyméretű fényszórók és a szélesen elhúzódó hűtőmaszk rendkívül kifejező megjelenést kölcsönöznek a modelleknek. A kiemelkedő fém/üveg felületi aránnyal büszkélkedő (sic!) sziluett robusztusságot sugall, amit még tovább erősít a plasztikusan megformált karosszéria, a markánsan kialakított kerékívek és a homorú oldalfalak”, vö.: „gyerekek, valamelyikőtök megnézte már a Logant a többi autó között a forgalomban? Úgy értem: hátralépett, és tényleg jól megnézte? Egy aránytalan, darabos, fantáziátlan borzalom. Akkor most valami mást tervezzünk következőnek. Nem kell organikus masszírozógép-forma, mint az új Cliónak, de legalább valami autószerűvel kell előrukkolnunk, mert lassanként csak az EU-pénzekből élő spanyol olajbogyó-termelők és a gdanski hajógyár nyugdíjasai veszik meg a kocsit.”
– „A márkaazonosság még erőteljesebben érvényesül a Dacia legújabb modelljei esetében, köszönhetően azok modern formai elemeinek. Míg az első generációs modellek közötti rokonságra legfeljebb finom formajegyek nyomán következtethettünk, ezúttal rendkívül erőteljesen érvényesül a párhuzam az új Logan, az új Sandero és az új Sandero Stepway között” – emberi olvasatban - „hát igen, már a bemutatásakor is éreztük, hogy a Logan formájával kicsit alálőttünk a célnak, és bár a Sandero ugyanaz az autó volt, épp annyival később jött, hogy már volt időnk menteni a menthetőt. Inkább gyártottunk hozzá egy rakás új karosszériapanelt, minthogy folytassuk azt a borzalmat, amit a Logannal elkezdtünk. De most végre, minden egyforma lesz, úgy igazán olcsó.”
Szóval nem lehet könnyű ott a Dacia-tervezőrészlegen, sokan fogják ám Paul és Michel kezét, amikor az a szabados, frivol csőtoll fickándozva nekilódulna a tiszta pausznak. De tény, ezeken az új autókon már korántsem érezni azt a feszült lavírozást a pénzügy fojtogató marka és a márkán belüli kannibalizmus halálos bűne között, hiszen a Duster kitaposta nekik az utat. Már vállalható termékek, közel sem a szegénység kövidinkás leheletét árasztó, önjáró MÁV-vagonpótlékok, hanem viszonylag igazi autók. Arcuk van, némiképp stílusosak, elődeikhez képest szinte zajtalanok. Tudják, amit köll.
Kicsit nagyobbak, főleg szélesebbek az új modellek, végre vállban is van bennük hely. A Sanderók csomagtartója alaphelyzetben 320, a Logané nagyot korgó 510 liter. És amint látják, végre tényleg rendes autópofájuk és autófenekük van, a kivágható papírautó-készítők tehát búcsút inthetnek még egy modellnek, amit könnyen tudtak élethűen reprodukálni. Logan és bandája ott tart a kapaszkodásban, hogy – szubjektív vélemény következik – már simán lenyomja a jelenkori Thaliát és a volt Nissan Tiidát, tán' még a Honda Cityt is.
Amint érintőlegesen már említettem, a Logan/Sandero/Sandero SW triásznál mostantól szériában adják a kormányszervót, igaz, nem csapták mellé a kötelező kormánymagasság-állítást, hiszen azért továbbra is plusz pénzt kérnek, tengelyirányú állításról pedig szó sem lehet. Ennél a Polo tizenöt évvel ezelőtt előbb tartott. Valóban ügyesek a szellőzés kezelőszervei, már ugyanott vannak, mint a Renault-ké voltak szintén tizenöt évvel korábban, sőt, itt is felütötte a fejét a negyedszázada ismert, híres autóipari beszállítói gyomnövény, az eredetileg talán Iveco-buszrostélyként felbukkant levegőbefúvó. A Daciákban krómkerete van, ami rímel ugyan a szellőzőgombok díszítésére, ám lúdbőrös disszonanciát alkot a szellőzőrendszert keretező és az ajtóbehúzókat díszítő, kalapácslakk-metál-fényes-military-zöld elemekkel.
Üdvözöljük viszont hangos hurrával a hétcollos, érintőképernyős navigáció/hifi-egységet is, amely USB- és AUX-bemenetet is tartalmaz. Szintén lett tempomat, tolatóradar, ESP, kipörgésgátló, nappali fény és vészfék-asszisztens is az összes kivitelben. Üdítő újítás – azaz inkább a korábbi szériánál volt mérhetetlenül zavaró fillérbaszás -, hogy a hátsó üléstámlák mostantól minden Sanderóban (a Stepwayben is) osztottan dönthetők, sőt, ez a könnyítés a Loganhoz is megrendelhető. Passzív biztonság ügyrendjében a következő elemeket találjuk a paksamétában: két első és két oldalsó légzsák, övfeszítők és överő-határolók, Isofix gyerekülés-rögzítések a hátsó ülés két oldalsó férőhelyén. A minimum, ami ma illik.
Motorból négyféle van: a régi-régi, 75 lóerős, 1,2-es, 16-szelepes benzinest, valamint ugyanennek a négyhengeresnek az LPG-benzin üzemű verzióját már ismerjük. E fölé jön az új, közvetlen benzinbefecskendezéses, turbófeltöltéses 0,9-es (TCe 90-kivitel) háromhengeres, amellyel az autó hivatalos fogyasztása 5,2 l/100 km, emissziója pedig 120 g/km. Hivatalosan ez a háromhengeres, 90 lóerős motorka váltja le az eddigi 1.6 MPI 85 LE-t a Logannál és Sanderónál, illetve az 1.6 16v 15 LE-t a Sandero Stepwaynél. És akkor még ott a csúcsmotor, az 1.5 dCi, amely az eddiginél 20 newtonméterrel nagyobbat csavarint, és továbbra is 75 és 90 lóerős változatokban létezik.
Na, menjünk már.
Háromféle autót próbáltam ki, kétféle motorral. Egy olyan modellhármasnál, mint ezek, ahol az autók a B oszlopig tökéletesen megegyeznek, nagy különbség nincs a karosszériaváltozatok között vezetési élményben. Igen, a Stepway feltehetően kicsit zajosabb, kicsit billegősebb, földúton kicsit kevésbé koppan fel, mint a másik kettő, a Logan pedig kisebb légterű utastere, hátsó ülések mögötti merevítése miatt jó eséllyel valamivel csendesebb, hosszabb tengelytávja miatt viszont kanyarban talán ügyetlenebb, mint a Sanderók.
A Stepway
Egy Sandero Stepway 1.5 dCi-vel kezdtük a menetet a malagai reptértől. 123 kilométeres volt a tervezett túra, de letértünk fotózni, naná, hogy eltévedtünk, naná, hogy nem lehetett lejönni 25 kilométeren át az autópályáról, naná, hogy a navi nem ismerte az új szakaszt (állandóan visszatérő probléma ez a spanyolországi autóbemutatóknál), ezért végül közel 180 kilométert toltunk vele.
Egész tűrhető. Kinézetre például nemhogy vállalható, hanem egyenesen jó is, pláne ebben a metálkékben, a 40 mm-nyi (rosszabb utakra szánt kiviteleknél csak 26 mm az emelés, de ott erősebb futómű-elemeket használnak) magasítás dacára egészen ott van az úton. Persze, megvannak a hibák: a szervót csak ímmel-ámmal hangolták a futóműhöz, ezért a kormány érzetre nagyon nyúlós, nehezen akar kitérni középállásból, aztán meg felkönnyül. Nem szerettem, állandóan ide-oda kell korrigálni vele egyenesben. És az az emlegetett, brutális zajcsillapítás is csak a Logan-kategóriában szenzációs – 130-nál szélzaj azért már van bőven, a motor is hallatszik, a gördülési zaj sem csekély, de összességében sokkal-sokkal jobb, mint eddig bármelyik Dacia termék volt.
Hogy túl legyünk a rossz dolgokon, és beszélhessünk a jókról is: az ülés valami egészen fenségesen pocsék, ennyire rövid ülőlapot a régi Renault Twingo óta nem láttam autóban, de talán még önkormányzati váróteremben sem. Itt nemhogy a combot nem támasztja alá semmi, de szinte a feneket se, ráadásul a puha szivacs alatt van valami fém merevítés, amit alaposan érezni. A támla se tökéletes, ezért elég szenvedés itt hosszan ülni – mint a nagyi hokedlijén gyerekkorunkban, amire kaptunk egy öreg vánkost, hogy ne nagyon fájjon. És a váltó is olyan, amilyen, bele lehet találni a fokozatokba, de olykor kelletlen, kicsit pontatlan, nagyon üreges műanyag érzetű.
De a többi igazán korrekt. Tényleg. Hely, mint minden Daciában, tényleg van benne, hátul mondjuk, nem az a táncterem, de a fej baromi jól elfér. És valóban tűrhető a zajszint, lehet pályán döngölni, egyáltalán nem fáj a száguldás. Ha az ember túlteszi magát a furcsa kormányzáson, és szörfözni kezd a dízelmotor gazdag nyomatékán, kellemesen tud autózni. Még kanyargós úton is, mert a futómű egész jó. Keményebb valamivel, mint a Renault-ké, de soha nem üt, nem bánt, tisztességes, kiszámítható a hangolás. Ha nem is óriási, de használható méretű a csomagtartó, van elég rekesz is, a navigációs panel jó nagy, ergo a kezelése sem nehéz.
A legmeglepőbb az volt, amikor egy falu mellett letértünk a földútra. A nemrégiben megépült autópálya mellett az összes bekötő és átvezető út nyomvonalát eltakarították már a munkagépek, de azért eléggé hepehupás, sáros volt az egész. Ezen döngettünk fel és alá, majd alá és fel, kerestünk árnyékot a belső képek elkészítéséhez, majd inkább behúzottakat lőttünk. A tempó nem volt kicsi, olykor-olykor beleszálltunk nagyobb kátyúkba is, de a Sandero Stepway annyit nem mondott – nyekk. Mint a gumilabda, úgy gázolt át mindenen, igazából még az utasterében sem zörgött semmi. Itt egy kicsit eltátottam a számat. Egyetlen szívfájdalmam az volt, hogy rájöttem: a menetstabilizálónak nincs külön gombja, ez pedig elejét vette minden sederintős autózásnak.
Sajttáj, vacsora, alud, reggeli, alánk a Logan. Ez itt 0.9 TCe, tehát háromhengeres, turbós, benzines. Kevesebb idő, kisebb kör, szerényebb tapasztalat, de egy véleményre elég. Akárcsak a Clio 4-nél, itt is meg kell állapítani – erős, kulturált kis motor ez. Ha nem érezném minduntalan, hogy a nehéz lendkerék tovább akarja pörgetni a főtengelyt, és emiatt gyors autózás közben nem bakkecskézne, majd fulladozna olyan furcsákat a motor, azt hinném, hogy valami másfél literes szívóbenzinest hajtok. Persze a háromhengeres Barkas-orgánum megvan, de annyira kevés szűrődik belőle az utastérbe, hogy szinte elvész az egyéb zajokban. Amelyek itt szintén szerényebbek, mint az előző napi Sandero Stepwayben, úgy látszik, valóban működik a szedán-hatás.
A hátsó ülésen pedig pláne. Itt aztán tényleg akkora a hely, mint valami két generációval ezelőtti Passatban, ráadásul az ülés jóval kényelmesebb, mint az elsők. Mert amazok – sajnos – megegyeznek a Stepway fenékzsibbasztó, comblobogtató szörnyűségeivel. No meg a csomagtartó... Szinte elvesznek benne a kis motyóink. Az eldolgozottság hiánya, mondjuk, feltűnő: a csomagtér oldalában az emelő szabadon kapaszkodik az életéért, a fedél zsanérjai lecsukáskor mélyen beleszántanak a kolléga hátizsákjába, mindenütt pőre fém, merevítések, csavarok. Ilyenkor kell az árra gondolni.
A szállástól a reptérig egy sima, szintén 0,9-es Sanderóval hajtottunk. Kanyargásra talán ez volt a legjobb, ami érthető is: normál futómű, kis tengelytáv. Elég hosszú az áttétel is, ami csak azért zavaró, mert 2000-es fordulat alatt a motornak hirtelen légszomja lesz, hamar vissza kell kapcsolgatni, ha jön az emelkedő. Máskülönben helykínálatra ugyanaz, mint a Stepway, motorérzetre megszólalásig az imént kipróbált Logan – fura is lenne másként.
Elájulni nem kell egyik új Daciától sem, de ezek az autók nem is arra születnek, hogy megváltsák a világot. A kombináció viszont sokkalta szimpatikusabb: az előd egyszerű, tenyeres-talpas technikai alapjainak megtartásával végre itt egy vállalható külsejű, 2013 minimális elvárásaihoz igazodó felszereltségű, elfogadható mindenféle komfortú széria. Ha az ár marad, igazából már csak érzelmi ellenvetéseink lehetnek ellene. Az pedig – már az öngól kategóriája.
További cikkeink
