Közgazdászok szívesen vitatkoznak rajta, mivel lehet a legnagyobbat keresni. Van, aki a sok kicsi sokra megy alapon a tömegárura esküszik, és a gazdaságtörténelem tele is van filléres marhaságokon meggazdagodott vállalkozókkal. A másik szélsőség a luxuscikk, az ezer százalékos haszonkulcsok birodalma. A két irányzat sikeres elegye a tömeg-luxuscikk, amire több látványos, kortárs példát is ismerünk.
Itt van például az Apple: gusztusos és minőségi, túlárazott tömegcikket árulnak hatalmas sikerrel. A tömeg-luxuscikk lényege, hogy a vásárló nem oszt, nem szoroz, nem hasonlít össze kategóriákat és árakat, mert összesen négy betű, meg egy felkiáltójel tölti ki az agyát: KELL! A szolgáltatók sosem fogják kiadni az adatokat, de gondolom, velem együtt szinte minden olvasó látott már olyat, hogy egy funkcionális földönfutó megvesz egy iPhone-t részletre, ahogy akár 300 ezer forintba is kerülhet egy telefon.
Hogy ki találta fel ugyanezt az autógyártásban, arról megint elvitatkozhatnánk. Én most a gusztusosság, és az árhoz képest csekély használati érték miatt a Fiat 500 példájánál maradnék. Ugyanazok a műszaki alapok, mint egy Pandánál, csak kettővel kevesebb ajtóval, és kevésbé kihasználható csomagtartóval, egymillióval drágábban. És amikor a magyar már bottal sem piszkálta a kifutó Pandát, pedig elég jó áron adták, az 500-as szépen fogyott. És persze a Fiat annyit keres rajta, amennyit nem szégyell.
Az üzleti modell örvendetesen terjed – a Fiat 500-ról azért még azt is jegyezzük meg, hogy nagyon audisan össze van rakva. A Citroën kijött a DS3 szériával, ami végre mert drága és jó minőségű lenni, nem fogy rosszul, de az benne a legjobb, hogy olyan reklámot jelent a cégnek, amit nem a marketingosztály fizet, hanem a vásárlók. Az Opel kicsit később látta meg a fényt, mint a Fiat és a Citroën, de még így is elég gyorsan reagált. Még idén megjelenik a szalonokban két olyan autó, amikkel végre Az Opel radikalizmusára mi sem jellemzőbb, mint hogy elszakadtak az A-ra végződő nevektől. Eddig bevált, mint Corsa, Astra, Zafira, Antara, Meriva vagy Insignia, mi több, Mokka és Ampera; ideje valami forradalminak. (Mielőtt visszahoznák a Kadettet.)
Az Adam csak látszólag kicsi, valójában igazi óriás: ez az Opel első életstílus-autója. Az életstílus-autóval mindenki jól jár. Először is az újságíró poénkodhat rajta egy kicsit, hogy na, mekkora gáz má', életstílus, apám, ezek megbolondultak. Jól jár a gyártó is, mert ezen sokkal többet keres, mint egy olyan autón, ami nem életstílus. A fogyasztó pedig annak örül, hogy olyanja van, mint szinte senki másnak. A Lisszabonban rendezett európai bemutatóra 40 különbözőképpen konfigurált tesztautót állítottak rendszerbe. A különböző kiviteleket nyilván megdrágítja a sokféleség, de ez nem az Opelnek fáj, hiszen a kivitel-diverzitás is csak olyan dolog, mint a telekom-adó: áthárítják a fogyasztóra.
Az Opel Adam azért is nagy dolog, mert most már talán végre olyan köztéri mobilszobor állít emléket az Opel dizájnereinek, amilyet régóta megérdemelnének. Hiába gyönyörűek az Astrák már az F széria óta, ha ilyesmit mondok, mindenhol körberöhögnek. Mert sok autót eladni nyilván jó, csak megöli a dizájnt. Az Adam nem szebb, mint mondjuk az Astra GTC, de csak mert pont most láttam egyet szürkében, és annyira állatul nézett ki, hogy sokkot kaptam. Szóval jól néz ki, de míg a többi Opel elkopik a tömegben, az Adam mindig ki fog lógni, elsősorban az exkluzivitása miatt.
A formában nincsenek nagy feltalálások: gusztusos gombóc, jó ízléssel faragva. A tetőt az oldalablaktól elválasztő vastag fém dekorcsík, amitől a tető lebegni látszik, már újdonság, de az Adamot nem ez fogja eladni. És nem is az oldalindex, amit nem is tudom, hol dicsértem meg először, talán a kettővel ezelőtti Astrán, és tessék, még mindig él és virul. Sőt, előléptették: életstílus-autóalkatrész lett belőle. Szóval az Adamot elsődlegesen nem a forma adja majd el, hanem a színek, és maga a varia, az individualizmus és az önkifejezés vad tobzódása.
A Jam, Glam és Slam felszereltségek valójában inkább csak optikai csomagok, ha jól emlékszem, maga az Opel is inkább hangulatoknak hívja őket. Sorrendben a vagány, az elegáns és a sportos nőket (na jó, fogyasztókat) veszik célba, de annyiféle tető, felni, kárpit, meg mindenféle firlefranc variálható, hogy én egyelőre nem látom át a káoszt. A negyedik felszereltséget, a fapadot nem nevezték el olyan ötletesen, mint annak idején a tojás Corsán, pedig szerintem lehetne most is Swing. Vagy ha annyira ragaszkodunk az a-hoz, Swang. A Jam a bátor fashion victimek választása, ebben már van iPhone-os központi vezérlés hifitől navigációig, mindenféle kiegészíthető app-pal, mer' app az kell. A Jam-hez jár egy harmadik szín a kettős kombó mellé, plusz mindenféle fekete-fehér, de kérhetünk kék ég-mintás belső tetőkárpitot, amiben ledek imitálnak csillagokat, szám szerint 64-et. Nem mertem élőben megnézni, de biztos állat. Van sakktábla-mintás tetőkárpit is.
12 karosszéria-szín, hozzá illő indítókulcs-dekorral, 3 tetőszín, nem is sorolom tovább a variációkat, mert az én Slam tesztautóm karosszériaszínének fantázianeve James Blond, a tetejéé I'll be Black, a sárga dekoros üléseké pedig Szuperhősök. Azt hiszem, ebből ennyi elég is, majd a nyájas olvasó konfigurál a szalonban. Cukiság-faktorban tehát nagyon erős az Adam. Cuki, elegáns és minőségi, azzal együtt ha mellé állunk egy Fiat 500-asnak, még mindig nem a mi autónk lesz a cukibb. Mármint szerintem, mert a cukiság aztán végképp szubjektív kategória.
Mindhárom felszereltséghez jár a 6+1 hangszórós hifi, Infinity Premium Sound a neve. Úgy szól, mint középhullámú zsebrádió, ami beszorult egy régi Citroën Kacsa ülése alá, de az Adam nagyobb tempónál amúgy is elég zajos. Kis autó, kis motor a halálba hajszolva, az ilyen. Az Intellink fedélzeti rendszer szépsége, hogy az autókhoz adtak egy-egy iPhone-t, az kábellel csatlakozott, arról kellett elindítani a navit, amit az Adam érintőképernyőjéről vezérelhettünk. Viszont közben az Adam zokszó nélkül párosodott az én negyvenezres, androidos fosommal is, arról hallgattuk a zenét. Steve Jobs ha élne, örülne, hogy ezt már nem érhette meg.
Nem emlékszem, volt-e már Opelben CITY gomb, vagy frissiben lopták el a Fiattól, de most van, és annyira lekönnyíti a kormányzást, hogy egy ujjal pörgethetjük a kereket, álló helyzetben. Mint egy CITY gomb, na. De az Opel nem valami béna kezdő, hogy csak úgy szomorúan kullogjon a délszaki konkurens után, nem bizony! Mellé raktak ugyanis egy kormányfűtés gombot, ami egy perc alatt melegíti fel a kormányt. Ideológia? Ezt figyeljék! A nők keze átlagosan három fokkal hidegebb, minta férfiaké, ezért ők különösen örülnek ennek. Egyébként a férfiak is. A múlt héten volt nálam a Mokka, ugyanilyen kormányfűtéssel, hát mit mondja, egy csípős reggelen zongorázni lehet a különbséget. Ja, a nőknek nem csak a keze hidegebb három fokkal, hanem a lába is, amire egyelőre nem kínál megoldást az Opel. Gondolom, lesz majd egyszer az Adamhoz prémes autós mamusz Adam hímzéssel, a felszereltségi listán papucsférj fantázianéven kell keresni.
Az új ESP már fékasszisztenst is tartalmaz, és ha egyesben van a váltó, és kinyomjuk a kuplungot, a fék automatikusan tartja az autót, míg el nem indulunk. Van holttér-figyelő, de rendelhetünk parkológépet is. Nem próbáltam ki, de épp láttam a görög kolléganőt, aki az operatőr kedvéért látványosan feltartott kezekkel parkoltatta be az autót. A reccsenés után azt mis megtudta az Opel illetékesétől, hogy fékezni a vezetőnek kell, és amikor a parkradar folyamatosan sípol, már célszerű is.
Kicsit sokat beszéltem a dizájnról, de az Adam 90%-ban amúgy is arról szól. A motorja egyelőre az 1,4-es benzines Ecotec, ami nem is mondanám, hogy vészesen kevés ide. 87 ló; csodák nincsenek, csak rövidre vett váltófokozatok. A váltó egyénként nagyon jó, a kapcsolások minőségérzete méltó az Adam amúgy is jó összerakottságához. A szűk értelemben vett célközönség tehát jól el fog autózni vele, hiszen ha nagyon pörgetjük, akár egy észrevehető emelkedőn is felmegy 3-asban, bár gyorsulásban ne reménykedjünk. Felmegy, de közben bőg, mint a szamár, ha túlterhelték, és amúgy is többet sanyargatták az életben, mint amennyit egy átlagszamár elviselhetőnek tart. Az 1,2-es, 77 lovas Ecotecet nem láttuk a közelben.
Ha tehát egy városi, magasan kvalifikált, úgy értem, jól kereső csaj megkérdezné, ajánlom-e neki az Adamot 1,4 Ecotec-kel, nyugodt lelkiismerettel mondanék igent. Ha viszont valaki olyan kérdezné, aki tényleg szereti, ha gyorsul az autó, azt mondanám, várja meg azt az 1,4-es, közvetlen befecskendezéses, benzines turbót, ami két év múlva épp az Adamban mutatkozik be. Az Opel jelenlegi 1,4-es benzines turbója is nagyon meggyőző volt a Mokkában, összkerékhajtással, magas bódéval. Na, azzal brutális kis közúti büntető lesz az Adam, mert a váltója, a futóműve és a féke is megvan hozzá. A felfüggesztés kicsit feszesebb, mint amit egy ilyen erős autótól szeretek, de ha kicsi, hát tényleg legyen inkább kemény. És a turbóhoz nyilván a hátsó dobfékek helyett tárcsákat, mert azzal aztán kell majd fékezni, meglátják. Ezzel most így egyelőre lehet jókat autózni, de inkább csak lendületből.
Csomagtartó? Jogos a kérdés. A válasz? Hahahahaha! Az Adam elsősorban kicsi. 3,7 méter hosszú, bőven el tud bújni például egy Agila mögött, pedig az sem egy Orient expressz (3,74 m). Ketten alkotják tehát az Opel miniautó-választékát: az aranyos haszonállat és a törpe szívtipró. Utóbbi csomagtere pedig 170 liter. Két gurulós, repülőre felvihető koffer pont elfér benne, de csak ha tetriszezünk velük egy kicsit, és az egyik fekszik, a másik áll. Na de mi a csomagtartóban a legviccesebb? Hát hogy lehajtott hátsó üléstámlákkal is kisebb, mint mondjuk egy régi Renault Thaliának: 484 liter.
Persze a Thalia és az Adam célközönsége között nemhogy nincs metszethalmaz, de a távolság is akkora, hogy még átköpni sem tudnak egymás halmazába. Az első üléseken jól elférni, jobban például, mint a most kifutó Pandában, na de a hátsó ülés, az bizony olyan kicsi, hogy még poénból sem próbáltam beülni. Azt képzeljék el, hogy amikor koppra hátratolom a vezetőülést, még ki tudom nyomni a kuplungot, de a kopp azt jelenti, hogy a támlám a hátsó üléspadnak ütközött. Ehhez képest a Fiat 500-nak egy picit nagyobb a csomagtartója, egy picit több a hely a hátsó ülésén, miközben kívül 15 centivel rövidebb. És ez paradox módon nem azt bizonyítja, hogy az Opel formatervezői hülyék: épp ellenkezőleg. Ők mindet az első üléseknek rendeltek alá, márpedig ott kényelmes a hely, van előttünk is tér, úgy értem, a szélvédő alatt,
Januárban kezdődik a forgalmazás Németországban. Árat az opelesek nem mondtak, csak a német alapárat tudjuk, ami 11500 euró. A gusztusossági felár (Jam-Slam-Glam, tudják) kétezer euró körül lesz, tehát egy olyan Adam, amiért a célhölgy feltépi az Opel-szalon fotocellás üvegajtaját, simán lesz 4,5 millió forint, ami nem sok. A Fiat 500 Adamhoz mérhető konfigurációja, a Gucci 4,7 millió forint, amivel nincs is semmi baj; a luxus erről szól.
A kis presztízsautó nagyon nem hülyeség. Lám, még az Aston Martinnak is bejött, szerintem az Opel sem nyúlt mellé. Az életstílus-autó a dizájnról és a kütyükről szól. A formaterv inkább csak jó, de nem különleges, a színek, főleg az eltérő tetőszínű kombinációk fogják eladni, azok viszont eladják. A méretéből, a műszaki alapjaiból, és a karosszéria merevségéből következik, hogy az 1,4-es turbóval az egyik legjobb kis élményautó lehet belőle.
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
