Amikor vasárnap délután begördült a Tannishus apartman szálló tesztautók részére fenntartott belső udvarára, a sokat látott top-újságírók is mind abbahagyták, amivel épp foglalatoskodtak. Csak bámultak, mintha Natalie Portmant látnák épp tangában elvonulni. A Mazda 6-nak borzasztóan erős a jelenléte, elnyomja a többi kocsiét. És ez tényleg csak egy jó tulajdonsága a sok közül, hiszen tudjuk – ezt az autót a mazdások nem cseszhették el.
73 autó van itt Tannisban, az Év Autója zsűri előválogató giga-tesztjén, de csak egy kapja meg majd közülük a világot jelentő matricát. És ahogy elnézem, erre a címre Mazdáék új 6-osa erősen esélyes. Mindent tud, amiért elismeréssel szokás adózni ebben a körben: az ezer vaku kereszttüzébe való, zokogni valóan szép formát, az elmúlt évek legmerészebb motorgyártási technikáit, hibátlan kivitelezést, ínyenceknek való vezetési élményt, már-már felesleges méretű belső teret, a hibátlannál csak kicsivel jobb kidolgozást, komfortot, takarékosságot, stílust, az örök élet plusz egy nap hihető ígéretét. Most kicsit előrerohantam.
Mi több, körülveszi az a fajta rajongás mind a sajtó, mint a publikum részéről, amiben Dávidoknak van részük mindenféle Góliátok ellen – és itt nem az elemről beszélek. Amióta függetlenné vált a Fordtól, a Mazda az egyik legkisebb autógyárként küzd ezen az irdatlan nagy piacon, ahol ellenfelei már nem csak saját honfitársai és az európaiak, de időközben a koreaiak is felzárkóztak, sőt, a kínaiak sincsenek már messze. Pici autógyár lévén a Mazda nem engedhet meg magának bakikat. De sok bakit nem is követ el.
Sőt, olyan fejlesztésekbe kezd, amikre a többi márka konstruktőrei előszeretettel jelentik ki, hogy megvalósíthatatlanok. Ilyen például a Skyactiv nevű új motorcsalád, amelynek benzines tagjai a sorozatgyártásban megvalósíthatónál sokkal nagyobb, a dízelei viszont sokkal kisebb kompresszióval készülnek. Kisebb fogyasztás, nagyobb teljesítmény a végeredmény, de ebbe most ne menjünk bele mélyebben, legyen elég annyi: senki nem hitte el, hogy a Mazda meg tudja, meg meri csinálni a Skyactiv motorokat. Aztán megcsinálta, működnek, az emberek meg szeretik őket, mert jók.
Mellesleg, amióta ezt a zoom-zoomot kitalálta magának, azóta több kategóriában a Mazda készíti a legélvezetesebben vezethető autókat – Mazda 3, Mazda 5, régi Mazda 6, MX-5. Emellett a márka kocsijai évtizedek óta azonos megbízhatóságot mutatnak, nem esett itt olyan szégyenfolt a bizonyítványon, mint a Toyotáén a dízelmotorokkal, a Hondáén a zörgés- és váltóproblémákkal. És ezek a kiváló kocsik továbbra is egy szépen rendben tartott, de régi, pici gyárban készülnek Hirosimában, tekinthetjük őket kézműves termékeknek, a nagyi gondosan magozott, válogatott gyümölcsből készült, 48 órán át folyamatosan főzött szilvabefőttjének.
Ezért van, hogy a gigászok ellen szent háborút vívó kicsi Mazdának drukkol mindenki, amikor valami új műveletbe fog. Megérdemli.
Ezért is volt jó érzés látni azokat az átszellemült újságíró-arcokat, ahogy a 6-os begördült Tannisba. Ezért nem dühöngtem annyira, amikor már másfél napja képtelen voltam hozzáférni a kulcsaihoz, hogy beleülhessek végre, mert az újságírók már kint, a kertben ölre mentek érte. Inkább a hétfői ebéd alatt nyúltam le a szedán kulcsait – jó lesz nekem a hideg koszt is, hiszen a 6-ost nem hagyhatom ki. Elvégre ez az egyik fő ok, amiért Tannisba jöttem magam is.
Hatalmas egy dög, igaz, elméletileg nem hosszabb az elődjénél, de ezt a szemünk ezt nem akarja elhinni. Hosszú az orra, óriásiak a kerekei, mindenütt feszes ívek, csak a fara kurta. Az arányai hasonlóak a BMW-kéhez, s tudatosan tervezték így – úgy kellett kinéznie, mint valami hátsókerékhajtásos autónak. Igazából persze, van benne egy adag Jaguar is, leginkább a kupé XK-ból. A maszk telitalálat, bár lehet, hogy a kocsi legszebb eleme mégis inkább a hátsó lámpasora. Meg minden, ami a kettő között van.
Le a tengerpartra, kivakarom Papp Tibit a Mercedes SL500-ból (épp a belső teret fotózza), a Mazda most mindennél fontosabb. Sötétedik az ég, perceken belül itt a vihar, még Tannison belül elkészülnek a külső fotók egy olyan ponton, amit Tibi már korábban kiszemelt, és valami fontos kocsinak tartogatta. Hát ez itt, az.
Közben gyönyörködöm a belső térben, amit most látok ilyen közelről először. Azaz csak gyönyörködnék, de dörzsölhetem a szememet, az csak nem akar összeállni. A műszeregyüttes önmagában elég jól néz ki, amolyan tisztességes, ízléses munka, bár korántsem nevezném be az Iparművészetibe. A teljes, átlátszó plexi alá tett klímabeállító rész tényleg zseniális, bár vicces, hogy az óraállítók, amik itt vannak, ugyanolyan, diszkrét, süllyesztett gombok, mint amilyenek már a nyolcvanas évek Mazdáinak Szent Kvarcóráin is voltak. Ennyi kell, hogy hitelesen japános legyen a belső tér, kacsintsunk vissza a múltba, juhé.
Na, de a többi...
Van például egy metálbordó díszbetét a műszerfalon, keresztben. Sehol máshol nem bukkan fel sem a szín, sem a motívum a kocsiban. A színes (5,8 collos, lol) kijelző keretén, fent van egy apró darab króm – de minek? Maga a kijelző kicsike, a grafika, ami rajta megjelenik a VGA-monitorok őskorát idézi, az itt elérhető funkciókat pedig helyben, a kereten elhelyezett gombokkal, vagy a kézifék mögött levő multimédiás tekerő-billenő-nyomógombbal módosíthatjuk, kereshetjük. Sajnos itt sem mindig egyértelmű, mit, hogyan érünk el, mert van, amit úgy gondolnánk, hogy tekeréssel – azt billentéssel kell. És van, amit épp fordítva.
Ráadásul egy csomó mindent a kijelző mellett körben elhelyezett – egyébként lent, a vezérlőgombnál részben megkétszerezett - nyomógombokkal. Sokat szidták régen a BMW iDrive rendszerét, de az azóta nagy javuláson ment keresztül, és használható lett. A Mazda viszont a régi BMW-féle megoldást koppintotta le. Ejnye, régen a japán autó volt az ergonómia mintaképe, erre most...
És folytatódik a zavar a térben. Az ajtók burkolatán levő behúzón hasonló ívű és ugyanolyan matt krómozású a műanyag, mint maga a kilincs, de az ötlet elakad, nem folytatódik sehol. A nyomógombok pedig – ahány, annyiféle. A szögletes, régi ablakemelő kapcsolók egy stílust képviselnek, a szellőzőrendszeréi egy másikat, a kormányon pedig harmadik féle nyomkodnivalót találunk, de legalább a korábbi, négyirányú kapcsolót elvetette végre a Mazda.
Nem, a belső tér kialakítása korántsem világbajnoki, nem is húzza fel a 6-ost a luxuskocsik irányába – amerre pedig tartani szeretne. Ennél egy Toyota koherensebb, egy Honda is homogénebb, ha pedig a belső tervező alaposan kielemezte volna, mitől annyira Volvo egy Volvo-bél, Audi egy Audi-utastér, Opel egy Opel-kabin, rájöhetett volna: végigmegy bennük egy közös gondolat. Szörnyű, amit mondok, de a Golf 7-es utastere sokkal stílusosabb és átgondoltabb, ez az, amikor az unalmas átlagkompakt leiskolázza a szuper-Mazdát. A helyzeten egyébként sokat ront a vajfehér bőrülés is, pedig alapvetően szeretem a világos utastereket. De azokkal van ilyen króm, olyan króm, metálbordó, vajfehér – túl sok a szín, a textúra. Nem lehet igaz, hogy a legfontosabb célközönség, az amerikai ilyen vegyes felvágottra vágyik. Jobb, ha minden fekete, akkor legalább nettó komor a belső, az is valami.
Két oka is van annak, hogy ennyire zavar e zavarosság. Egyrészt, mert a Mazdának ez már évtizedes problémája, hiszen a legelső 6-oson is hasonló kritikákkal szembesült a kocsi, s azóta sem tudnak úrrá lenni rajta. Másrészt pedig, mert az új 6-os egyébként annyira, minden porcikájában szenzációs kocsi, hogy ezen a kavicson tényleg nem kellett volna megbotlania.
Egyszer még nagyon régen, Peter Horbury, a Volvo akkori designfőnöke, a vállas S80-assal elkezdett, a mai napig élő stílusvilág megteremtője mondta nekem egy biztonsági öv csatját felmutatva – „látja, ez a csúnya kis doboz egy olyan csat, amilyet ma a legtöbb autóban használnak. És nézze, ez az íves, stílusos, a funkciót ugyanúgy betöltő alkatrész egy Volvóé. A kettőt hajszálpontosan ugyanannyiba kerül előállítani, csak az utóbbival foglalkozott egy kicsit a csapatom.”
A Mazda belseje a létező legjobb minőségű alkatrészekből, csodálatos illesztési pontossággal készül – félreértés ne essék. Csak a tervezőnek nem sikerült megéreznie, hogy ez itt nem egy rakás gomb, kezelőszerv és műszer használhatóan elrendezett halmaza, hanem egy tér, amelyben egyes tulajdonosok a fél életüket töltik majd.
Kütyük, izék, firlefrancok itt is, végre
Értékeljük inkább, hogy a 6-osban megvan végre minden fontos biztonsági extra, amit egy 2012-ben autót kereső polgár megkövetel: sávelhagyás-figyelő, radaros távolságtartóval szerelt tempomat, intelligens, adaptív fényszórórendszer és kis sebességnél, az autó előtt feltűnő akadályra automatikusan nagyot lassító fékrendszer.
32
A legnagyobb újdonsága azonban az i-ELOOP rendszer – ez itt mutatkozik be. Ha motorfékezésnél elvesszük a gázt, a generátor 25 voltos üzemmódba vált, fékezni kezdi az autót, és közben egy ménkű nagy kondenzátort tölt föl. Az ebben a kondenzátorban tárolt feszültség az autó elektromos fogyasztóinak táplálására szolgál – egy teljesen feltöltött kondiról állítólag egy teljes percig elüzemel az összes villanyos berendezés. És miért kell ehhez kondenzátor? Egyszerű: az akku nem bírja az ilyen sebességű feltöltést/lemerítést.
Indítsd be a 2,5 literes, 192 lóerős, közvetlen benzin-befecskendezéses, mindkét oldalon változó szelepvezérléses, kiegyensúlyozó-tengelyes, extra nagy kompressziójú benzinmotort, és lásd a csodát. Olyan simán jár, olyan könnyedén pörög, annyira még hatezer fölött is tele van élettel, hogy eltátod a szádat. Hangja ötezerig nagyjából nincs, ott viszont – már-már VTEC-i stílusban - elordítja magát. Ez azonban nem a szenvedő gépészet, hanem a célegyenesbe érő versenyautó olajozottan csusszanó alkatrészei közé szorult, óriási munkát végző robbanóelegy diadalmas üvöltése.
A 4:2:1-be hangolt kipufogórendszer felső fordulati hangorkánja talán nem illik a Mazda 6 családias, komfortos stílusához, de igazából élvezetes jó, és szeretni fogja az is, aki amúgy nem tartja magát vad autósnak. Mintha az embernek lenne egy nagyon finom modorú, jól főző, ideális családanya felesége, de este, az ágyban... És persze – normálisan, sőt, akár meglehetős dinamikával is használva a 6-osából senki, soha nem fogja meghallani ezt az üvöltést. Csak ha a vörös köd elborítja az agyát.
A zseniális motor talán még zseniálisabb hatfokozatú automata közbeiktatásával hajtja a kerekeket. Bár ez hagyományos működésű, a mérnökök addig hangolták, amíg sziporkázóan gyors – kvázi DSG-sebességű – nem lett. Amellett, hogy szinte szikrázik, úgy működik, tud még valamit: az egyes fokozatok bekapcsolása után hamar zárja a kuplungot, ezért az autó az idő java részében pontosan úgy reagál a gázadásra és –elvételre, mint valami kézi váltós.
Amellett, hogy valószerűtlenül gyors, isteni finoman kapcsol is, a kuplungja pedig minden váltás után selymesen, ugyanakkor határozottan simítja össze a fordulatszám-különbségeket. Még egy koppintás a BMW-ről: kézzel használva (nem a kormány melletti flepnikkel), a váltóbottal kapcsolva észrevesszük, hogy a visszaváltás itt is előrefelé, a felkapcsolás pedig hátrafelé van.
Van még valami?
Persze. Például a futómű. Tudják, ez a mostani Mazda 6 mázsányival könnyebb a korábbinál, s ezt minden mozdulatán érezni. A márka elmúlt tíz évben készült autói közül egyet sem volt rossz vezetni, de az új 6-os tényleg magasra teszi a mércét. Lehet mondani, hogy túlszervósított a kormánya, lesz, aki azt mondja majd rá – kicsit ideges. De a klasszikusan túlszervósított autónak – bár tény, hogy könnyű tekerni – nemcsak könnyű, hanem szintetikus is a kormánya, nem él az ember kezében, a kocsi karosszériája esetlenül követi a volánnal küldött utasításokat, billen, spétje van, kenődik.
Ezé viszont olyan, mint egy kisautóé, mintha csak nem lennének mögötte tömegerők. Moccantod az apró karimát, a 6-os orra azonnal elfordul, nincs késlekedés, nincs tétovázás. Lépsz a gázra, hördül a motor, tol a támla, hirtelen elveszed a kraftot kanyar előtt, s a freudi módon a gondolataidban turkáló váltó máris pakolgatja vissza neked a gangokat, hogy amikor kijössz a fordulóból, és rátolod a póvert, biztosan jó fokozatban legyen. Ha nem vigyázol, ez az autó minden méltóságos megjelenése ellenére hamar kihozza belőled az állatot. Milyen jó, hogy most sem kell csalódni a Mazdában, a zoom-zoom-szellem tovább él. Sőt, jobban megvan, mint előtte valaha.
Ezt a böhöm nagy dögöt olyan vezetni, mint egy kilencszáz kilós minit – szinte összemegy menet közben. Atya-gatya, ilyet eddig csak nagyon drága német überlimuzinoknál éreztem. Annak ellenére elcsodálkoztam rajta, mennyire ügyes és összeszedett, hogy előtte egy 340 lóerős BMW ActiveHybrid3-at próbáltam ki, utána pedig a Subaru BRZ-t, ami, ugye, ugyanaz, mint a Toyota GT86. És a Mazda 6 otthonosan érezte magát a kettő közé szendvicselve is. Hát ennyire jó.
Elővehetném még a kissé feszes, de mindig barátságos rugózást, az ultrakényelmes első üléseket, a hibátlanul kattanó, hajló, csusszanó kezelőszerveket. Az autó minden ponton professzionális.
Persze, a hátsó üléseken ugyan óriási a hely – elsősorban a lábtér –, de például az ülőlap alacsony és nincs eléggé megdöntve, ezért igazán csak kisebb termetű nőknek és már nem biztonsági ülésben utazó, de még nem is túlságosan nagy gyermekeknek kényelmes, pláne, mert a fejtér is amolyan épp passzentos annak, aki túlnőtte magát az átlagon. El lehet üldögélni itt kilométerek ezrein át, de létezik ennél jobb hátsó pamlag, nem is egy. De ez tényleg csak csomó keresése a kákán, pár fokról és milliméterről van szó, sokaknak talán öt év használat után sem tűnne fel.
Villámpróba a kombival
Tannisban este 6-kor le kell adni a kulcsokat, kedd pedig az utolsó napunk volt ott, háromnegyed hatkor tehát már le is tettem arról, hogy közel férjek a 2,2-es Skyactiv dízellel és hatos kézi váltóval szerelt kombihoz. Az egyszerűen soha nem állt bent, szinte nem is láttam. Aztán – ballagva a kert másik fele irányában, kezemben a Skoda Rapid kulcsaival – megláttam, hogy befelé tart a kombi. Az angol csávót elkísértem a kulcsszobába, ott melegében cseréltünk, majd egy körre beletapostam.
Sokan vélekedtek úgy, hogy a benzinesnél jobb ez a dízel, én inkább úgy fogalmaznék: ha mindkettőhöz kézi váltó jár, ez igaz, mert a dízel lent nyomatékosabb. De automatával már esélyesebb a benzines. Mindenesetre a 2,2-es Szkájektiv Dé olyan csendes, hogy egyenletes tempóban, kis gyorsításoknál igazából lehetetlen meghallani, hogy nem benzin viszi az autót, csak padlógázon hallatszik, hogy kicsit érdes az a motorhang. Összehasonlításul: a Golf és az A3 kétliteres dízele ehhez képest munkagép, a Renault Clióé traktor. Ha melléteszem még az egyujjas, röviden kapcsolható váltót is, csak azt tudom mondani: szenzációs.
32
És nemcsak a hangja az, hanem hogy már ezres fordulat alatt elkezd tolni, és simán felpörög ötezerig, nagyon enyhe erőltetéssel akár 5600-ig is. Ezt tényleg úgy lehet vezetni, mint valami benzinest, és az ereje is legalább olyan. A kombinak egyébként rövidebb a tengelytávja a limuzinénál (ezt Európának szánták, a limuzinból viszont várhatóan Amerikában fogy majd több, és ott a nagy lábtér „major selling point”), ezért a hely korántsem akkora a hátsó üléseken. Persze, tágas, az én térdem sem ért a támlához, de nincs hodály-effektus. A tető viszont kevésbé lejt, ezért a fej jobban elfér, s az ülőlap is hangyányit mintha jobb szögben állna, pontosabban feküdne.
Megdöbbentő azonban a csomagtér – mintha Aggtelket tárná fel az ember. Iszonyatosan nagy, ráadásul praktikus is – vannak rögzítőhurkok, nem osztogatták ötfelé a sok litert, ahogy mostanában szokás, a támla egy mozdulattal dől síkba (igaz, az ülőlap már nem csusszan lejjebb, good-bye karakuri...), a roló pedig a hátsó ajtóval együtt felnyílik. Nem csodálkoznék, ha ebből a kombinációból fogyna a legtöbb Európában.
Mert különben a 6-os szép is, óriási is, kényelmes is, méretéhez képest, de abszolút értelemben is szenzációsan jó vezetni, ráadásul megy, mint a veszedelem. Emellett egy rakás technikai újdonságot is felvonultat: extra merev és a korábbinál közel mázsával könnyebb karosszériát, nagy kompressziójú, egyedi Skyactiv benzinmotort, különösen gyors automata váltót, kondenzátoros regeneratív rendszert... Nem csak papíron és képen tud sokat, de az életben sem kell benne csalódni – a Mazda 6 szenzációs, összeérett, klasszis, igazán csak az ötajtósa hiányzik a kínálatból, de olyan nem is lesz.
E sok jóság után más megvilágításba kerül a finoman kaotikus, amúgy jó minőségű belső tér: vajon érdemes egy ilyen badarság miatt lemondani erről a remek autóról? Máshogy kérdem: kidobná-e valaki Natalie Portmant az ágyából, mert pár napja nem volt ideje szőrteleníteni? Nyilván lennének, akik így tennének – na, ők a lúzerek.
További cikkeink
Ha nem németet, akkor mit?
Vannak autók, amiket az ember nem azért szeret, mert jók, hanem mert egyszerűen szerethetővé válnak. Nekem ilyen volt a Lexus LC500, a hatalmas, űrhajószerű túrakupé. A fedélzeti rendszerétől agyérgörcsöt kaptam, vezetni sem volt különösebben jó, mégis hamarabb kéne, mint bármelyik német vetélytársa. Ugyanígy voltam a Range Rover Velarral.
