Úgy tűnt, a Weltautónál talált VW Touareg (2005-ből) és Volvo XC90 (2007-ből) is így élhette eddig a napjait. Mit tudnak? A Volvo fiatalabb és többet tud, hisz hétüléses. A Touareg két évvel idősebb, ez csak öt üléssel létezik, ellenben a dízelmotorja háromliteres, V6-os. Volt persze belőle öthengeres dízel is, ez a V10-es, fogaskerekes (!) vezérműhajtású motorja, de azt alig vették. Hiába, ez Magyarország, akinek ötre futja, annak hatra is.
Csodák nincsenek, 185 lóerő és 400 newtonméter nem áll meg 225 lóerő és 500 newtonméter ellenében. Az előbbi számok tartoznak a Volvo XC90-hez, ezt egy 2,4 literes, öthengeres turbódízel produkálja. Óriási különbség ez, ami még e két, 180 ezer kilométerén egyformán túl levő batárról alkotott első benyomásunkat is markánsan meghatározta.
Nem kell nagy magatartáskutatónak lenni ahhoz, hogy az ember megállapítsa: ezeket a böhöm, terepjárónak látszó, összkerekes SUV-okat szinte mindenki arra vásárolja, hogy az autópályán hamarabb lekotródjanak előle. A motor erős, a sebesség csak cammogásnak tűnik bennük. Esetleg még jó vontatni, meg kijárni a lovastanyára, eljárni vitorlázni.
Ez röpke szemrevételezés után látszik: a féktárcsák vállai a múlt hatalmas fékezéseire emlékeztetnek, mint kiderült, ez a fékteljesítményen is látszik. A gumijaik nem újszerűek, picit még elmennek. De csak picit, és akkor jön a rettegett csere, igaz, a Volvo csomagtartójából előkerült egy téli garnitúra, ami nagy könnyebbség. Anyagilag is. Hogy mennyire? Tessék csak megnézni, hogy mondjuk a Touareget átgumizni az alap 235/65 R 17-es méret esetén guminként 30-40 ezer forint másodmárkákból, de a nagy nevű gumik inkább 40-50 ezerbe kerülnek rá.
Csakhogy a mi példányunkon 18-as extra kerekek voltak.
Így már mindjárt más megvilágításba kerül a Touareg négymilliós ára. A luxus használtan is drága, pont ez az, amiért mégis többen vesznek négymillióért egy kompakt autót, Golfot, vagy Focust, százlovas motorral. Viszont az a pár ember, aki beül egy Touaregbe, az még egy kis Phaeton-hangulatot is kap extraként, hisz a két modell nagyjából egyidős, és a stílus is hasonló. Azt az apróságot leszámítva, hogy a középkonzol sokkal egyszerűbb anyagokból van, a szintszabályzás gombjai pedig bumfordiak. Mondjuk az autó sem túl kecses, ergo a harmónia megvan.
Ami a belső összbenyomást illeti, a VW lényegesen megnyerőbb, noha ez sem tűnik újnak. Eleve jót tesz a VW-nek, hogy nem fekete a bőr, hanem barna, az meg pláne, hogy a bőr egészen normális állapotban vészelte át a hét évet. Egyedül ott kopott meg, ahol beszálláskor az ember combja az ülőlap szélét dörzsöli – ám ott alaposan. Ugyanez igaz az ablakemelő gombokra és a világításkapcsolóra: az Audik mintájára lekopott a fekete festék, és csúful kiütközött alóla a fehér alap műanyag. Kár, mert ezeket a szélsőséges kopásokat leszámítva kifejezetten jól megmaradt az utastér. A könyöklőnél a kardánalagút lötyög, de az autó belseje alig zörög, ellentétben a Volvóval, aminek minden porcikája megnyekken egy-egy zöttyenőn.
Mennyire is jó dolog egy ekkora autó nem? 2,3 tonna, bizony, légrugóval: az acélrugós verziók hamarabb fennakadtak itt-ott, sokan inkább ezt választották. Nem viccelek, harminc centiig növelhető a hasmagasság. Persze így zötyögve nem lehet elmenni Bamakóig, mert addig nem bírná ki a rendszer, de a zűrösebb métereken jól jön. Noha a Touareg a központi diffizár, a felező és a szintszabályzás ellenére is inkább aszfaltra termett, lényegesen ígéretesebb, mint a fix magasságú Volvo, ha netán kicsit mégis terepezne az ember.
Szabad vagy nem? Légrugó
82
Egy acélrugónál természetesen zűrösebb a légrugózás, igaz, ebben az is benne van, hogy az ember rá se ránt, ha a sima tekercsrugó leült a fáradságtól, legfeljebb akkor, ha törik. A légrugó azért nem ilyen. Berta József, a légrugók.hu vezetője szerint alapvetően nagyon sokat kibír, hisz rettentő nagy igénybevételnek van kitéve a gumitömlő. Itt most egy olyan testrészről szóló hasonlat következett, amilyen csak a férfiaknak van: ki-berugózáskor a gumi dörzsölődik, és egyszer csak kilukad. Ha ezt nem veszik észre, akkor a kompresszor pótolja a veszteséget, de a folyamatos üzemeléstől előbb-utóbb elhasználódik az is, és akkor jönnek a kiadások. Ez első cserék általában az autók 5-8 éves korában szoktak bekövetkezni.
82
Egy ilyen légrugórendszerhez bontva 150-200 ezer forint között adnak egy-egy kompresszort, gyárival azonos Wabcót pedig 180 ezerért lehet venni. Azaz nem olcsó. Ahogy maga légrugó sem, ennek darabja kicsivel több, mint százezer forint, nyilván ez az összeg máshogy viszonyul egy VW Touareg vagy Cayenne értékéhez, mint mondjuk egy 300 ezres F-Astráéhoz. Ez van, a kényelemnek és a szintszabályzásnak megvan az ára.
Akkor tehát hogyan vesz az ember légrugós Touareget, Cayenne-t, Q7-est, Mercedes ML-t, GL-t, Range Rovert? Nos, a válasz egyszerű: semmiképp sem járó motorral – mondja Berta József –, sokszor így próbálják meg rásózni az emberre a defektes légrugós autót. Le kell állíttatni, és úgy már hallatszik a sziszegés, illetve elég hosszan szöszmötölünk, látszik, hogy lebukik az egyik kerekénél.
Ami a motort illeti, ez a V6 tényleg átkozottul jó, simán agyonveri a Volvót minden szempontból. Az XC-nél ezt úgy kompenzálták, hogy az automata űrsebességgel gangol vissza, amikor kell. És kell, szinte a legkisebb gyorsításhoz is. Olyankor persze bőg a motor, mint valami jávorszarvas-bika. A VW váltója tényleg tetű hozzá képest, de az erő mindenre megoldás, izomból megcsinálja, ami a Volvónak visszakapcsolással sem megy. Hát ezért nyugodt dolog Touareggel járni.
A költségeket már érintettük, ehhez még hozzájön egy 11-13 literes fogyasztás, amiben nincs még benne a 170-180-as autópályázás – akkor több. Alapvetően a zörgésekre panaszkodnak a tulajok a Népítéleten, de mi már tudjuk, még sosem ültek XC90-esben. Vételnél persze észnél kell lenni, nem csupán a légrugók miatt, érdemes az összkerékhajtás összes funkcióját is végigpróbálni, továbbá ne feledjük: ott van még az amúgy remek dízelmotor, de érdemesebb szervizben átnézetni, ha nem eleve VW-kereskedőtől veszi az ember.
Volvo XC90
Önmagában nem is olyan rossz a Volvo, ráadásul ezeket az XC90-eseket mindig is szerettem, a Touareg viszont a jégnél is hidegebben hagyott. A Volvóban szuperkényelmesek az ülések, finoman dörömböl a motor, kedvesen hentereg a karosszéria a hosszú rugókon, ráadásul hétszemélyes. Az egész nagyon otthonos, nagyon átgondolt, nagyon IKEA. Csak sajnos nem igazán jó minőségű. Az az ütőkártya a Touaregnél van.
Vegyük ezt a sokat látott, ötéves kocsit. Repedezett, a hátsó üléseken gyűrött benne a bőr – na ja, többet kellett volna ápolni, mert, mint tudjuk, kezelés nélkül a bőr hamar tönkre tud menni. De horpadt a váltó mögötti rekesz alufedele is, lötyögnek a külső tükrök, minden kapcsoló fényes. Nehéz elhinni, hogy valaki egy ennyire kopottas autóért hajlandó kiadni egy igen jól felszerelt, szűzúj Astra árát.
És akkor még nem beszéltünk a külső sérülésekről, amelyekből szintén van egy kisebb gabonasilóra való. Leütött orr-rész, összekarcolt ajtók, minden méltóságát elvesztett orr-embléma – nem szabad hozzá közel menni. Még szerencse, hogy nem dohányoztak benne, ezért még mindig kellemes autószaga van. A Touareg sokkal büdösebb nála, főleg, ha bekapcsolják a klímát – úgy tűnik, rommá bagózták.
Aláfeküdni nem ajánlatos, ott horrorfilm zajlik. Az még érthető, hogy a közel kétszázezer kilométer gázait magán áteregetett kipufogórendszer sok helyen már tisztességesen rohad, de a korrózió több egyéb helyen is támad. Lényegében az egész hátsó futómű rohad, korrodáltak a kerékagyak, a lengőkarok.
Fentiek után nem mernék rá megesküdni, hogy a kilométerszámláló hiteles adatot mutat, bár ha sokat használták városban a kocsit, gyakran szálltak ki és be, akár lehet ennyire kopott is. Kis eséllyel. Mindenesetre műszakilag jórészt rendben van. Minden elektromos cucc működik, a teszt során végigpróbáltam a motoros ablakokat, tükröket, a szellőzőventilátort, a Minivizor korszakát idéző navit, a fedélzeti számítógépet, sőt, még az aranyeremet is beáldoztam a harminc fokban, és rátettem az ülésfűtést. Hevít.
Alsó izzítás után szükségem lett egy kis hűvösre, tehát az A/C-t is rátettem, abból meg dől a hideg, ahogy illik. Úgy tűnt, hogy minden kopottság, lötyögés ellenére az XC90-ben rendesen fungálnak a dolgok, egy szem, helyzetjelző kiégésére figyelmeztető lámpácskán kívül semmilyen nyugtalanító jelet nem küldött felém.
Lehet, hogy jóval gyengébb a motor, de a karaktere nagyon kellemes, és aki nem hordoz magában baumgartneri géneket, nagyjából mindenre elégnek találja majd. Persze, a tempós haladáshoz sokat kapcsolgat a váltóval, még szerencse, hogy az automata gyors, finom, legfeljebb a változó hangszín és a fordulatszámmérő ugrálása jelzi, hogy a D5-ös közel sem veszi félvállról a melót. A Touareg váltója például sokkal lassabbnak tűnt, de az a motor olyan dögerős, hogy igazából mindegy neki, milyen fokozatban tolja a bódét.
A rideg, kicsit csicsás, kicsit túltervezett Touareg után a Volvo visszafogottabb, otthonosabb, ám zajosabb környezet, de tény, hogy míg a VW-ben csak egyik-másik kapcsoló kopott fehérre az évek során, a fa repedezett meg, és a vezetőülés bőrének a széle egy pici szakaszon színét vesztette, addig a Volvo mindenestől elég elhasználtnak tűnik. És mindkettő támolyog az úton. A Volvo nagyot, de kiszámíthatóan, a Volkswagen kicsit kevésbé, mégis legalább olyan összeszedetlenül.
A kormányzással azonban már a jelzésértéknél nagyobbak a problémák. Amikor kiálltam a Weltauto telephelyéről, először csak arra gyanakodtam, hogy túl rég vezettem ilyen autót, és elszoktam a nagy erőtől, amivel ezeket a korai luxus-SUV-okat vezetni kellett – bár egy 1976-os Range Rovernek sem nehéz tekerni a kormányát, ha rásegítős... Aztán feltűnt, hogy az egyenesben tartáshoz is erőlködni kell, teljesen kitekerve pedig nagyon sípol a szervó és szorul a kormány – itt valami nem kerek. Lehet, hogy csak a gumik eresztettek le a hosszú kispadi ücsörgésben (nem volt elég időnk nyomást ellenőrizni a rövid tesztelés alatt), de megeshet, hogy nagyobb a baj.
Persze a Touareg kormánya sem volt valami fenomenális: az már újkorában is elég döglött és túlszervósított volt, ezé a példányé pedig húzott, visszarugdalt (kormány-lengéscsillapító hiba?), és a megöregedett bőrborításához undorító volt hozzányúlni – rémlik valakinek a Ritmo, Argenta ragadós volánja, váltógombja? Na, majdnem olyan.
És a Volvo fékeivel sem volt minden rendben. Nagyot kellett taposni a pedálon, hogy megálljon, és a pedál is nagyon leszaladt a padlóig, igaz, ha már leért, kicsit lüktetve (hullámos hátsó tárcsák) lelassította az autót. A Touareg épp fordítva adta elő a darabot: kemény pedál, kis nyomásra határozott lassítás, de amikor nagyot kellett lassítanom, hirtelen elfogyott a fékerő. Ez se jó.
Visszatérve a Volvóhoz: van még benne élet, de a fékre, a kormányra rá kell nézni rövidesen. A gumik is túl vannak életük delén, azok a korróziós nyomok is folytonossági hiányokká válnak pár éven belül, és a beltér sem lesz sokkal szebb, akármilyen valet service élesítgeti is rajta karmait. És 4,6 milliótól persze még tart jócskán lefelé az értékvesztés... Nem tudom, mennyire kell vágyni egy hajdan volt bő tízmilliós SUV megfáradt pompájára, hogy az ember egy ilyenbe belevágjon, Magyarországon, 2012-ben. Igaz, a Népítélet 14 ítéletírójából 12 imádja a 2006 utáni verziót. Talán mégis szabad?
További cikkeink
