Sose élt vattába csomagolva, felbakolva a fűtött garázs eldugott sarkában, sőt, olykor kapott is rendesen. De még most is egy rendes, vállalható autó. És valahogy beivódott a családba, fel sem merült, hogy eladják, pedig logikus lett volna már többször is.
Igazából rosszabbra számítottam. Talán azért, mert a kocsi új korában megszerzett, nem valami rózsás autótesztelői emlékeimhez hozzáadtam még tizenöt-húszévnyi kopást. Viszont az a kopás, valami furcsa oknál fogva, nem valósult meg. Persze, rohadás van mindenfelé, ezek az F Astrák nem voltak azok a Rostfrei feliratokkal telibe gravírozott, saválló autók, mindenki tudja. De attól nagyon messze van, hogy rossz legyen. Igazából egész jól néz ki, simán vállalható, négy méter távolságból még mutat is.
Ebben az autóban negyedmillió kilométer van, és még soha nem volt nagyjavítva. Persze, egyszer előzés közben elszakadt már benne a kuplungbovden, olyanból került bele olasz utángyártott, aztán, mivel kiderült, hogy azzal nem lehet lenyomni a pedált, most már a harmadik van benne, az jól bírja. Gyári.
Összerohadt a hátsó fék is, aztán a dobok leverésekor a mester akkorákat sederintett oda a tízkilós kalapáccsal, hogy tönkretette a hátsó csapágyakat is, ezért hátul most minden új, ami forog, avagy a forgást akadályozni hivatott. Meg persze a szokásos: gyertyák, gyertyakábelek, légszűrők, fékbetétek, akkuk marékszám. A motor viszont bontatlan, miként az ő egysége a váltóval is. Lakatolva sem volt, fényezve is csak ott, ahol kapott egy-két nyomást. Nagyobb egységet nem is kellett benne cserélni a fényszórókon kívül, mert az eredetik még a kocsi zsenge korában összetörtek.
Tehát ilyen egy negyedmillió kilométert futott Astra. Ugyanazt igazolja, mint régen, autó magazinos koromban a tartós tesztelésre kapott Corsa B. Az akkori, több kisautót felvonultató cikksorozat indulásakor az Opelt szerettük a legkevésbé, a Polo ezerszer kényelmesebb, igényesebb kocsi volt, a Fiesta jobban ment és volt alatta igazi futómű. Aztán a Polónak 75 ezerre szétlazult a váltója, befőttes gumi lett a futóműve, két, óriási seggnyom lett az ülésszivacsában, a motorja is elgyengült és zörögni kezdett, szinte örültünk, hogy ellopták.
A Fiestának egyszerre romlott el örökre és javíthatatlanul az alapjárata, és döglött be háromszor egymás után az indítómotorja, ami a budapesti dugóban sűrű káromkodásra ingerelte az amúgy viszonylag jámbor, motorpresszés tesztelőket. Gyűlöltük mindkettőt, csak a Corsa iránt enyhültek meg idővel az érzelmeink. Mert a kis Opel 103 ezer kilométer, és nem mellesleg az orra alatt ordas, szőrös bibircsókot hordó román főszerkesztő gyilkos, félévnyi használata után is pont olyan maradt, mint új korában, csak koszosan. A váltója gyatya volt, a futóműve béna, a szellőzőrendszere hatástalan, a motorja döglött, az ülése hátgyilkos – de semmivel sem rosszabb, mint bármikor, közben, vagy az elején. Az Opelek elég tartósak – szűrtük le ebből.
Úgy látszik, az Astra F is tudta anno ugyanezt, csak jóval magasabb szintről indult. Ez a legkorábbi, még az E Kadettel rokon 1,6-os, egyveztengelyes, 75 lóerős motor csillagászati kilométereket bír. Fent hamar kifullad, a hanga teljesen autószerűtlen, inkább olyan, mint valami kellemes, jól megtömött, vastag fenyőhasábokat ropogtató búbos kemencéé, de középen van egy határozott, kellemes, széles tartománya, amelyikben jó használni. Persze, a váltója ennek is pontatlan, igazából rémesen az, de mindig megvannak benne a fokozatok. Az ülése sem az a csúcs, na, bumm, legalább az ember százötven kilométerenként megáll a pályapihenőben, hogy nyújtózkodjon egyet, és így nem megy neki a török kamionnak, csukott szemmel, horkolva.
Szervó nincs, az ablakokat karizmaink mozgatják fel és le, a klímaberendezést a magyar ugyanúgy nem ismerte akkor, mint a dél-afrikai barrique-olt Shiraz vöröset. Még más volt a világ, ám a ma és a tegnap közötti szakadékot egy ilyen extrát kizárólag a speciális színében tartalmazó Astra egészen ügyesen hidalja át. Tartja a lépést a forgalommal, kifejezetten tágasnak érezni, ha kell, némi taposásra elindul, a másik pedállal pedig megáll, s kissé alulcsillapítottan, de kellemesen nagyokat rugózva lengeti be jobb karját a pesti kátyúknak. Még mindig nem zörög, nem világítanak a műszerfalán felesleges piktogramok, és amit tekerni kell, az tekerhető, aminek kapcsolni kell, az hibátlanul kapcsol, vagyis, hogy pontosabbak legyünk, azon a szinten teszi a dolgát, mint új korában.
És persze nem húz a kormánya semerre, mert az Astra F felfüggesztése kisebbfajta legenda a futóművesek körében – míg egy francia autó alól a harmadik komplett garnitúra első-hátsó lengőkar, lengéscsillapító, tűgörgő, gömbcsukló, kerékcsapágy esik ki, addig az Astra csak megadóan tűr és tűr, még kopogni sem mer.
Ami pedig a legviccesebb: bár a világot mára teleharsogták az autógyárak a hírrel, milyen takarékos autókat gyártanak, az ósdi motoros Astra F szép csendben elcsordogál öt és hat liter közötti benzinnel, pályatempónál, de némi városi használattal is. Ezt kevés mai autó tudja, valljuk be. Az adatok pedig hitelesek, mert az eredeti tulajdonos fia, Kiss Gábor jó ideig mérnökös precizitással vezette az adatokat egy jegyzetfüzetben, amit nekem meg is mutatott, sőt le is fotóztam, nézzék meg a galériában.
Az autó nem a legelső, de azért a nagyon korai Astrák közül való. Dr. Kiss Attila debreceni haematológus 1992-ben elérkezettnek látta az időt, hogy lecserélje 1500-as, piros Ladáját (sorban az ötödiket) valami olyan termékre, amely jobban megfelel a kor hangulatának. Egy Lada akkor – bár nem valós áron, hanem inkább a Hungarolada ügyes árképzésének köszönhetően – 300 ezer forintba került, a kereken egymilliós Astrával összemérhető Golf 3, Escort sok százezer forinttal többe. Hát persze, hisz' azokat nem Szentgotthárdon gyártották.
Mivel a kereseti és árstruktúra azóta teljesen átalakult Magyarországon, ma már sokan nyilván nehezen értelmezik ezt az összeget. Maradjunk annyiban, hogy másfél millióért a Golf a többség számára elérhetetlen vágyálom volt 1992-ben, az Astra viszont épp belül maradt azon a határon, hogy egy jobban kereső polgár, nagyot nyújtózva ugyan, de meg tudja venni. Aki 1985-ben Lada 1500-ast vásárolt, az 1992-ben Astrát – nagyjából ez volt a képlet.
Kiss Gábor, az autó mai tulajdonosa, gondozója 1992 nyarán épp 18 éves volt. Túl az érettségin, egy friss jogosítvány birtokában. Tudta, hogy orvos apja rövidesen Astrát vesz, és – mint akkoriban az összes, lelke mélyén sportautóra vágyó kamasz – minden erejével azon volt, hogy legyen feláras fordulatszámmérő az autóban. Azonban ezt az extrát csak sok egyébbel együtt, csomagban adta az Opel, úgy pedig nagyon drága volt. És fölösleges is, hiszen autót fülre vezet az ember - amint ezt a hajdúszoboszlói márkakereskedőtől megtudták. Érdekes, amikor évekkel később ugyanott egy Astra G-t vettek, már gőzerővel beszélte rá dr. Kisst a fordulatszámmérőre, hiszen – „olyan már minden autóban van”. Vagy lehet, hogy csak az autók lettek annyival csendesebbek közben...?
Gábor az Astrát egy tiszai evezőstúra végén látta meg először, szülei oda már az új családtaggal jöttek érte, sőt, onnan ő vezette haza. „A hasonlóképpen 75 lóerős ezerötös Lada után sokkal erősebbnek tűnt, a komfortról nem is beszélve, könnyű volt a kormány, a kuplung, fogott a fék, a rugózás puhábbnak érződött, zajt pedig alig hallottam” – emlékszik vissza arra az első alkalomra.
Szegény Astrának nem osztott könnyű első éveket a sors. Dr. Kiss a kezdeti hetvenezer kilométer java részét úgy rakta bele, hogy reggel az egy kilométerre levő kórházhoz hajtott, majd délben hazaugrott ebédelni és vissza, s végül este megint egy kilométernyit hazaautózott. Az álmoskönyv szerint ennél cudarabb használatnak nem is lehet kitenni autót, hiszen egyfolytában dúsított keverékkel megy a motor, a kenőolajat mossa le a benzin, nincsenek meg az illesztési hézagok, a savas lé gyűlik a hideg kipufogódobokban, a váltó fogaskerekei, csapágyai, szinkrongyűrűi nem megfelelő viszkozitású olajban mozognak, fém ér a fémhez, minden fokozottan kopik.
Aztán még ott volt Gábor is, mint eróziós tényező, ne becsüljük alá a munkásságát. Gyakran kölcsönkérte az autót, és olyankor kiderült, hogy egy Astra 1.6i egészen jó sportkocsi-imitátor. "Volt ott minden, leszabályzásig forgatás, üveghangon gyorsítás, kézifékes fordulók, 71 ezer kilométernél egy sportdob is felkerült hátra" – nevet a mai tulajdonos az akkori huligánkodásokon.
Az Astra talán akkor érezte csak magát jól, amikor évente párszor hosszabb külföldi túrára indultak vele. Az autó nagyon hamar megismerte a szlovák, ausztriai síelőhelyek havas-latyakos útjait, nyaranta pedig kerekei Spanyolország, Horvátország, Franciaország, Olaszország aszfaltját tapodták – még Szicíliáét is párszor, pedig az elég messze van. Egy időben a vonóhorgon Skif utánfutó is lógott utána. Az a mai napig megvan, bár inkább csak emlék.
„Rögtön az első héten megtörtem az elejét, ötcentis horpadás lett a motorháztetőn, ki kellett cserélni a fényszóróüvegeket, aztán nem sokkal később anyukám is beleszaladt egy kisteherautóba. Majd pár évvel ezelőtt egy kutyát is elütöttünk vele éjjel, mert az Astra fényszórója nem terít elég szélesen. Akkor a hűtőt kellett kicserélni, mert letörtek a rögzítőfülek. Azóta van a két plusz lámpa a maszkban, úgy hívom őket, kutyariasztók" – ismerem meg Gábor közvetítésében az Astra húsz évének viharosabb epizódjait.
Bár az Astrába a kórházi bejárást leszámítva Gábor tette bele szinte az összes kilométert, az autó csak 2004-ben, dr. Kiss G Astra vásárlásakor lett hivatalosan az övé. Akkortól nem napi csupán négyszer egy, hanem kicsit hosszabb távokat is letudott a kocsi. De kijelenthetjük: abban az első 14 évben – bár éjszakánként garázsban lakott – az Astra igazi, latyakjáró, napon sülő, galamb leszarta, keményen használt kocsi volt, mégse panaszkodott soha. 2006 óta azonban Gábor külföldön dolgozik, kint pedig egy C osztályos Mercedest használ. A külföldi rendszámos autókkal való jogszabályi és hatósági averziók – no meg a nagy távolság – miatt azonban a Merci ritkán jön Magyarországra. Hiszen itt az Astra, amibe mindig öröm beleülni.
Persze, közelről már nem olyan szép, hiába van kvázi tökéletes műszaki állapotban. A tankbeöntő nyílása körül erősen csipás már a festék, a hátsó sárvédők szélét is rágja már a Mindenség nagy, piros derelyeszaggatója. A lengőkarokon is látni felületi korróziót, de a helyzet nem rosszabb, mint egy hétéves Volvo XC90-nél, tehát felesleges panaszkodni. A motorházfedél első élén pedig apró golyózápor-nyomokat látunk: itt igazolva látjuk, hogy a korai vizes bázisú festékek rosszul tűrték a felverődő kavicsok támadását.
De belül szinte tökéletes. Az ülések nincsenek kiülve, az ajtónyitók nem lógnak, szép a kárpit, hibátlan a szőnyeg, tükörsima a műszerfal, még az Astra-illat is megvan, csak a kormányt kellett az évek múlásával átbőrözni, és a váltószoknya műbőrjéről jött le a festék. És hogy mi lesz vele mostantól?
Mi lenne? Marad. Az árára – szerencsére – nincs szükség, egy olyan garázsban lakik, amibe nagyobb autóval beállni igen nehéz, mellesleg, úgy tűnik, egy húszast még simán bírni fog ezután is.
További cikkeink
