Minden egyes sajtóanyag, beszámoló, ami a Ford B-Max-szal foglalkozik, ugyanazzal kezdődik. Hogy nincs B oszlopa. Meg hogy tolóajtós. A Ford is erősen erre alapozza a kommunikációt, a nemzetközi bemutatón egy karosszéria-mérnök mesélt az autóról. Adtak mellé egy másik fejlesztőt, aki a SYNC fantázianevű multimédia-illesztő rendszerről adott bővebb információt, de a motor-váltó-futómű területeket illető kérdésekre a helyszínen csak felületes válaszokat kaphattak a kérdezők. Tényleg ennyire különleges a Romániában, a régi Oltcit gyár helyén készült Ford bódéja?
Tegyünk a marketingesek kedvére, foglalkozzunk mi is először ezzel a tolóajtó-kérdéssel. Első ránézésre a B-Max egy újabb kis egyterű, semmi igazán különös. Csak a szemfülesek veszik észre, hogy a hátsó ajtók kilincse nem a megszokott helyen van, hanem elöl. Nyitáskor az ajtó nagyon finoman hátrasiklik. Ennek apu-anyu, de még a szomszéd is örülni fog, mert nem csak a kölköket könnyebb így ki-beszíjazni a gyerekülésben, de a figyelmetlen utódok sem tudják nekicsapni a lakópark teremgarázsában mellettük álló céges Mondeónak. Ez eddig azért nem példa nélküli dolog, hasonló megoldást találunk a Peugeot Partner és rokonai, a Volkswagen Caddy hátsó ajtajánál is. De ezek legalább fél számmal nagyobbak, mint ahogy a Ford Grand C-max is.
Az igazi meglepetést akkor tudjuk okozni a bámészkodóknak, mikor kinyitjuk az első ajtót. Ekkor ott áll a B-Max, egy akkora lukkal az oldalában, amibe nem is olyan nagy túlzással egy kispolszki is beleférne. Mert, mint korábban említettük, nincs B oszlopa. Ezt csak leírni, meg konstatálni könnyű, de kivitelezni egyáltalán nem. Manapság, mikor minden az utascella merevségéről szól, az ütközési teszteken elért eredményekről, bátor húzás kikapni az egyik legfontosabb strukturális elemet. Hogy pontosan milyen valós gyakorlati problémákra megoldás ez a koncepció, nem tudnám megmondani, de biztos, hogy sok helyzetben jól jöhet.
Említsük meg azért, a B oszlop nélküli, kis családi egyterű fogalma nem vadonatúj: a Nissan Prairie már a nyolcvanas években tudott ilyet, csak annak a karosszériája remegett, mint a kocsonya.
Mert a kasztni merevsége szempontjából komoly gondokat okoz az űr, amit az oszlop hiánya okoz. A semmit csak valamivel lehet pótolni. Ezért extra merevítések kerültek a padlóba, tetőbe, ezek önmagukban is csökkentik a kasztni csavarodási hajlamát. Ennél is fontosabb, hogy egy esetleges oldalütközésnél ne hajtogassa ránk a kocsit már egy meggondolatlan mopedautós is. B oszlop nélkül kevésbé lennénk védettek, ha nem tettek volna nagy szilárdságú acélmerevítéseket mindkét ajtóba. A megfelelő eredmény eléréséhez ez önmagában kevés, olyan zárszerkezeteket alkalmaznak, amelyek a karosszériába alul és felül is belekapaszkodnak. Így már érthető, miért olyan magabiztosak a mérnökök, és állítják, a kocsi ötcsillagos lesz a törésteszteken. Egyetlen dolog nem világos: egy durva csattanásnál, mikor a zárak viszik át az energiát, hogyan maradnak nyithatók az ajtók. Mindenesetre tényleg elég jól vizsgázott a B-Max, a napokban publikálták a hivatalos eredményeket, videót:
Egy kicsit még maradjunk a tolóajtóknál: lesz pár dolog, amit meg kell szokniuk a hátul ülőknek. Az egyik, hogy beülve kissé kitekert pózban lehet csak elérni a kilincset, hogy magunk után becsukjuk az ajtót. Aztán furcsa lehet még, hogy az elektromos ablak gombja és az ajtókárpit könyöklője egészen előre került, így könyöklésre nem használható, a gombért kicsit nyújtózkodni kell. A sofőrnek oda kell figyelni, hogy parkolóhelyre manőverezgetés közben nehogy nyitott ajtóval induljon el, mert ha az ajtó nem ugrott be a végállásába, egy hirtelen fékezésre az egész miskulancia elementáris erővel vághatja tarkón a türelmetlenkedő hátsó utast. Ugyanakkor jó hír, hogy bár a bal hátsó ajtó síkjába belelóg a benzintank fedele, egy ügyes mechanizmusnak köszönhetően Pistike nem tudja nekivágni az ajtót a tankfedélnek, töltőpisztolynak.
A karosszéria tényleg merev, gonosz módon féloldalasan ráálltam egy magas padkára (ez nem volt egyszerű, valahogy a németeknél nem divat 25 centi magasra tenni a járdát), és gond nélkül lehetett nyitni-csukni a tolóajtót. Kapkodtam, mert már nagyon vártak minket a reptéren, ezért elfelejtettem hozzányitni az első ajtót, ami a hátsóhoz hasonlóan alul-felül belekapaszkodik a karosszériába –talán ez nem sokat változtat az eredményen.
Azért ejtsünk pár szót az autóról is. A craiovai Ford belterében látni, igyekeztek multifunkcionálissá, felhasználóbaráttá tenni a kocsit. A csomagtartó nem óriási, ha mankókerekünk van, 304 literes, defektjavító készlettel 318 liternyi hely van a kétfenekű csomagtérben. Ugyanakkor a hátsó üléseket a csomagtér padlójával azonos síkba lehet hajtogatni, ebben egy mechanika segít, ami a háttámlák előrehajtásával egyidejűleg az ülőlapokat is lesüllyeszti – így közel 1400 literes lesz a raktér. A jobb első ülés háttámláját is teljesen előre lehet hajtani, így akár 250 centis tárgyakat is szállíthatunk az utastérben. Ez elég jó dolog, aki próbált már lapra szerelt bútort saját autóval hazavinni, értékelni fogja. Innen szeretném azonban felhívni a mérnökök figyelmét, hogy ilyenkor sajnos könnyen kárt tehetünk a műszerfalban. Érdemes lenne kitalálni valami megoldást arra, hogy a sok kilós csomagok ne törjék szét, karistolhassák össze a kesztyűtartót, vagy a műszerfalat.
Addig marad a túlméretes tárgyak szállításánál a rongyba bugyolálás és odafigyelés. Kár lenne tönkretenni a kocsi belsejét, amelynek megtervezésekor a manapság egyik legdivatosabb szó lebegett a fejlesztők szeme előtt: prémium. Annyi jó minőségű, sok szolgáltatást nyújtó termék (okostelefonok, LCD tévék, tabletek, stb) mellett nem csoda, ha most már mindenki prémium kategóriába akarja sorolni a portékát. Vagy legalábbis azt az érzetet sugallni. A B-Maxnál is ez a helyzet, a jó minőségi benyomást keltő alapokat az ember ügyes ikszelgetéssel arra a szintre tornázhatja fel, ahol nemrég még csak luxusautók voltak. Ad a prémiumérzetnek a fullbőr ülés, bőrkormány lakkfekete betéttel, bőr váltógomb, nyolc hangszórós hifi, tolatóradar és –kamera, villanyablakok és –tükrök, a telefonunkkal teljesen összhangba hozható multimédiás rendszer, amit hangvezérléssel irányíthatunk és még az esemeseket is felolvassa nekünk. Városban a stop-start automata segít spórolni az üzemanyaggal, az active city stop rendszernek hála nem csattanunk az előttünk araszolóba, ha elbambulunk. Érdekes, hogy a navigációra még várni kell, a B-max piacra kerülésekor még nem rendelhető ez az extra – mi is nyomtatott itinerrel autóztunk.
Fontos az utasvédelem, ez manapság kiemelten kommunikált terület. Van összesen 7 légzsák, a beépített nagy szilárdságú acélok után ezek igyekeznek megvédeni minden bent ülőt. Természetesen a gyalogosokra is gondoltak, az egész front kialakítása a gázolásos sérülések súlyosságát hivatott enyhíteni, sőt, az ablaktörlőket külön-külön motor mozgatja, így a tengelyeket és a mechanikát a szélvédő két szélére tudták tenni. Ha az ESP, ABS, Active City Stop és társai ellenére bekövetkezne a baj, a kocsi elméletben képes a segélyhívásra is. Ha van az autóban telefon, amit korábban már párosítottak a rendszerrel, hirtelen lassulás (tehát baleset) érzékelése esetén tárcsázza az adott ország segélyhívó számát, és természetesen, ha Olaszországban vagyunk, olaszul, Svédországban svédül riasztja az illetékeseket, méghozzá a pontos koordinátánk bemondásával. Mikor ezt a funkciót ismertették velünk, azonnal eszembe jutott az iGo januári sajtótájékoztatója, ahol kísértetiesen hasonló funkcióról meséltek. Lehet, hogy ebben az autóban is van egy kis magyar tudás?
A bemutatón kétféle motorral tesztelhettük a kocsit, de a teljes palettán öt motor, összesen hatféle teljesítménnyel szerepel. Dízelként mi az 1,6-os, 95 lóerős TDCi-t próbáltuk, lesz 1,5-össel is, ami gyengébb (75 lóerő), és valamivel többet is fogyaszt. Benzinesből a 120 lovas, 3 hengeres ezres EcoBoostot nyúzhattuk, de lesz ugyanez a motor 100lóerővel. Az év motorjának is megválasztott, korábban Göbölyös Zsolt által is alaposan kivesézett egyliteresen kívül választható még az 1,4-es Duratec 90 lóerős és 1,6-os TiVCT. Ez utóbbi az egyetlen, amihez a hatsebességes PowerShift (duplakuplungos automataváltó) jár, még csak nem is választható. Az összes többi motort ötsebességes, kézi váltóval együtt adják.
Az EcoBoost megint levett a lábamról. A dízellel is lehet szépen haladni, de ez a háromhengeres, orvositáska méretű gép pontosan azt tudja, amit én szeretnék egy motortól. Ha akarom, szépen, urasan megy, keveset fogyaszt, nem ereget dízelfüstöt, nem vibrál, nem morog. Aztán, ha odalépünk neki, felszívja (pontosabban felfújja) magát, és elkezd döngetni. Természetesen nem sportautó szerű vágtáról beszélünk, de elég haladósan lehet menni vele. Csak a motortér felől érkező, furcsa, bármennyire is elcsépelt hasonlat, de Wartburg-szerű hang ereje nő meg kicsit jobban a kelleténél, de ez sem bántó, sőt, van valami lelkesítő ebben a trombitálásban.
Az 1,6-os TDCi kellemesen papás motor benyomását kelt, de lényegesen hangosabb és kelletlenebb a benzinesnél, a váltókarhoz is gyakrabban kellett nyúlni. Cserébe kevesebbet fogyaszt, meghajtva sem akarta a hat litert elérni, nem tűnik lehetetlennek, hogy országúton tényleg négyessel kezdődjön az átlagfogyasztás értékünk. A benzines ennél durván egy-másfél literrel kér többet, sőt, ha kergetik, habzsolni kezdi az üzemanyagot – már amennyiben nyolc liter ólommentes elfogyasztása habzsolásnak számít. De pont ez a kétarcúsága tetszik az EcoBoost motornak. Ha akarom, csöndesen, lazán, kis fogyasztással, ha akarom, harci fanfároktól kísérten a kanyarokra törve autózhatok.
Modern Fordról beszélve talán nem is nagyon kell kiemelnem, hogy élvezetes volt ívről ívre támasztani a kocsit. Azzal együtt sem, hogy a B-Max teteje egy paraszthajszállal föntebb van 160 centinél, tehát elég magas. A karosszéria nem dülöngél riasztóan, a kormány pontos, a futómű feszes – nagyon kellemesen lehetett a München környéki sokadrangú utakon kocsikázni. Azt azért tegyük hozzá, előfordulhat, itthon már egészen másként látjuk majd az autó futóművét, mert amíg kint koncentrálni kell, hogy a szemmel látható aszfalt-foltozásokat seggel is észrevegyük, nálunk arra kell figyelni erősen, hol van egy kis sima útfelület, ami nem ráz, nem dobál.
Alapvetően szimpatikus, mindennapi rohangászásra, gyerekfuvarozásra, bevásárlásra termett autó a B-Max, amivel akár élvezetesen is lehet kocsizni. A furcsa ajtó koncepció tartogathat meglepetéseket, de ígéretesnek tűnik, az Opel Meriva-féle megoldásnál mindenképpen ügyesebb és formabontóbb –a hétköznapokban majd bizonyíthat. Éppen csak négymillió alatt van az alapár, de ezért a pénzért az 1,4-es benzinest kapjuk, sápatag kilencven lóerővel. Ha a 100 lovas, ezres EcoBoostra vágyunk, félmillióval, bármelyik másik benzinesre vagy dízelre fáj a fogunk, durván egy millióval többet kell szánni a vásárlásra.
További cikkeink
