Vezetgettem a tesztautót egy hétig, de már az első percektől a rejtély megoldásán dolgoztam, mert a 208-as elsősorban feladvány, és csak másodsorban autó. A nagy kérdés pedig a következő: mi volt ezzel a tervük? És legfőképpen mi lehetett mögötte a motiváció? Hát akkor nézzük, Watson doktor, mit tudunk az áldozatról, és mik a feltételezéseink a tettesről.
Íme, itt van tehát az autó: Peugeot 208 1,6 HDI. Jól ismerjük az előzményeit – a 205-ösre (1983-1998) csak vágytam, a 206-ost már újságíróként vezettem mindenféle változatban, a 207-esnek magam tudósítottam az európai bemutatójáról. A 205-ösben az volt a lényeg, hogy stílusos, elegáns, szexi és szép francia kisautó, ami belül meglepően tágas, és még a nem GTI változatot is jó vezetni. A 206-os az előd erényeiből a szépséget tartotta meg – egyszerűen nem tudott megöregedni a formája, soha nem ment ki a divatból, bár műszakilag ízig-vérig fos volt. Sajnálom, ez van. A belsejéről meg aztán ne is beszéljünk. A 206-os történetének érdekes fejezete volt a 206 RC, amibe beleraktak egy nagyon erős, és önmagában jó 180 lovas motort, attól pedig csak még látványosabb lett, mennyire rossz a 206-os futóműve, váltója, féke, mindene. Az tényleg mesterien mutatta be, mekkora hülyeség erős motort rakni egy érdektelen konstrukcióba.
A 207-est külsőre ma is nehezen különböztetem meg a Peugeot 307-estől, ami nagy siker volt, ezért valószínűleg rá akartak gyúrni egy kicsit az egységes márkaarculatra. A 207-est vezetni is olyan volt, mint az eggyel nagyobb Peugeot-t: finom, puha, kényelmes, a kategória leghedonistább szerkezetű plüssüléseivel. Ezek most eltűntek a 208-asból: a tesztautóban legalábbis amúgy nagyon jó, sportosan kényelmes ülések voltak, de nincsen bennük semmi a klasszikus, fejedelmi Peugeot-plüssből. Kíváncsi volnék, az alap 208-asban a fapad a hagyományos fotelt jelenti-e, mert a tesztautó Allure felszereltségéhez (4,04 milliós alapár) tartoznak a sportülések.
Itt van tehát a jó kis 208-as, egy olyan motorral, ami elvileg illik hozzá, és valószínűleg sokan is veszik majd vele. A 208-as műszaki adatai több mint ígéretesek. A Peugeot rálépett arra az útra, amin a Mazda már vagy két éve oly peckesen jár: elkezdtek tömeget csökkenteni. Tömeget és méretet; a 208-as 7 centivel rövidebb, igaz, egy centivel szélesebb, mint az elődmodell. Két milliméterrel csökkent a tengelytávja, ami nyilván nem tétel, de az utóbbi évtized trendje az volt, hogy minden nagyobb, mint az elődje. A 208-as tehát nem nagyobb, de egy kicsit kisebb, és az azonos felszereltségű 207-esnél nagyjából száz kilóval könnyebb, ami komoly műszaki fejlesztést tételez fel.
Minden lefaragott kiló ezer tonnákat javíthat a nagyvállalati összkibocsátáson, hasonló mértékben fényesítve a cég pénzügyi mérlegét. Felhasználói oldalon pedig egy lényegesen jobb vezetési élményt nyújtó autó jelentkezik. Most már csak az a kérdés, mi az ördögöt akart a Peugeot ezzel a konkrét autóval. Az én elméletem szerint ugyanis megirigyelték a konszerntárs sikereit: a Citroen DS3 a francia autógyártás újkori történetében váratlan szakmai és piaci sikert aratott. Még a kritikus brit sajtó is a mennybe menesztette. Hát akkor most megmutatják Sochaux-ban, hogy ők is tudnak ilyet csinálni, ha akarnak.
Csak szerintem nem tudnak. Hiába kicsi és közvetlen a kormány és egészen könnyű az autó, csak addig kanyarodik jól, amíg sima az aszfalt. Márpedig sima aszfalton bármelyik merevtengelyes ősautó jól kanyarodik. Útegyenetlenségeken pedig csúnyán elpattognak, és sajnos a 208-as is ezt teszi. A kis kormány, a közvetlen áttétel és a csökkentett tömeg révén tényleg öröm a 208-assal autózni, tolni a szemét kifelé a híd felhajtóján, aztán megijedni, amikor a dilatációs hézagokon fél métereket ugrik odébb az eleje meg a hátulja. Egy dobogókői szerpentin végképp illúzióromboló – hullámos aszfalttal, kátyúk között a 208-assal kanyarogni valóságos orosz rulett.
A váltónak ugyanakkor meglepően jó kapcsolási érzetet csináltak. Olyan, mint az ellensúly segítségével minőségérzetet sugalló Mondeóké, de sebaj, csináljanak csak ilyen érzetet, ha egyébként a szerkezet is jó. A fogyasztását kicsit inkább sokalltam; az országúti 5,5-nél kevesebbet vártam volna, viszont a 115 lovas 1,6 e-HDI nagyon szépen, minden punnyadás nélkül forog el 5000-ig. Nem lenne ezzel az autóval baj, ha vagy egy kicsit könnyebbre veszik, és intelligensebb futóművet faragnak alá, vagy meghagyják annak, amiben jó volt: kényelmes kisautónak.
Papp Tibi elmélete kicsit más. Szerinte egyszerűen arról van szó, hogy a 208-as ugyanaz, mint a 207-es, és erre a tengelytávon kívül több látható jel is utal. Övvonal, A oszlop, a puffasztott segg az egész felépítés – nem is titkolják, hogy ez ugyanaz a platform, kicsit módosítva. Ami nem is lenne baj, ha nem tükröződne a műszerfal. Stump „Telós” Bandinak a 208-as majdnem maradéktalanul tetszett. Szerinte a kisautó-kategóriában nagyon nincs ellenfele, mert a rövidsége dacára jól rugózik, a minőségérzete is pompás, jó a kis kormány – maximum a VW Polo lehetne az ellenfele, de az meg unalmas. Igaz, Bandi csak az Auchanig ment vele, meg vissza.
Külsőben próbáltak elszakadni a 207-estől, de nem nagyon sikerült. És amiben mégis, abban pont nem kellett volna elrugaszkodni. A 208-as nem lett kifejezetten ronda, de nehéz úgy fotózni, hogy szép legyen. A 207-es lemezeit dinamikus domborítással próbálták feldobni, de ennyi kanyargó vonal, kesze-kusza él és domborítás együtt olyan hatást kelt, mintha végigkaszabolta volna a 47 ronin, a maradékot pedig olyan gyerekek kapták volna, akiket felmentettek az ikebana óra látogatása alól. Dupla vályú a géptetőn, krómcsíkkal keretezett, fekete műanyag lemezekkel tagolt hűtőrács, a tetején külön krómcsíkra írt Peugeot felirattal, alul a két, alapban is furcsa kinövéseket hordozó ködlámpa között a hosszú, leejtett íjra hasonlító dísz-levegőbelépő...
És akkor még nem beszéltünk a fényszórókról, melyek mintha valami különösen véres háborút lezáró békeszerződés előtti hosszas területi alkudozás során nyerték volna el mai alakjukat. A hátsó lámpa is érdekes, de minek, és főleg mekkora lesz a kár, ha valaki egyszer egy kicsit beletolat egy oszlopba? Az egész olyan, mint amikor egy igényes diák másol szakdolgozatot: ügyel rá, hogy megváltoztassa a szerkezetet, szavakat cserélget, hogy megtévessze a google-t. Hát nagyjából így jöhet létre ez, a Peugeot 207 koreai faceliftje tíz évvel ezelőttről.
Most pedig viszgáljuk meg alaposabban a belsejét. Először is van az autóban egy kis szag. 30% istálló, 40% tornazsák, enyhe savgerinc, tanninos lecsengés. Oké, hogy a műszerfal egy részét dupla varrással ékesítették, mögötte viszont úgynevezett Daewoo Kalos-műanyagból van egy elég szignifikáns mennyiség. Azt is üdvözölném, hogy mindez szürke, mert kevésbé melegszik, mint a fekete, viszont tényleg elég zavaróan tükröződik a szélvédő belsején. Néha mintha vadászgépben ülnénk, ami odavetít egy jókora mesterséges horizontot. Az ajtó fogantyúi csillognak, mint a Salamon töke, miután Sionnak leányai végigmentek az államalapítói oldalfegyveren. Leszámítva, hogy azon kevésbé látszottak meg az ujjlenyomatok. Erre tényleg nem gondolt senki, amíg tervezték, tesztelték és legyártották ezt a belteret?
Aztán itt ez a kijelző, ami már a 3-as BMW-ben, meg a Grand Coupéban sem tetszett. Egy kijelző vagy legyen belesimítva a műszerfalba, vagy kikapcsoláskor tűnjön el benne. De ez, hogy így fixen kiáll, erről senki se akarja beadni nekem, hogy így jó. A kitüremkedő kijelzőt a már taglalt salamoni műezüst öleli körbe, aztán egy csillogó metálszürkére fújt fényes műanyag, aztán jön a szürke bőr a dupla varrással, viszont a fényes műanyag két sarkára jutott még a Salamon-ezüstből. A műszeregység tetejére pedig egy újabb fajta fekete, selyemfényű műanyag. A műszerek formája egyébként tetszik, bár ezt a szomorú robotarcot öt éve az Audi már elsütötte.
Van még dupla varrás a kormányoszlopon is, aztán elkezdődik a sokféle műanyaggal körbevett levegőbeömlő, aztán a külső tükör melletti kisablak alatt ott egy utólagosan besimítottnak tűnő BMX-rámpa alakú dolog, szürke műanyagból.
A középkonzol jókora, de sikerült úgy konstruálni, hogy ne kelljen zárt lábbal szorongani – én ebben az autóban már kifejezetten kényelmesen ülök.
Már a beltéren is látszik, hogy ebbe mindent beleadtak. A nagyobbik részét persze feleslegesen adták bele, hiszen ha egy autó könnyű, akkor legyen könnyű, ráadásul itt van még ez az üvegtető, ami jelentősen nehezíti, és épp a legrosszabb helyen. Az M6-os BMW látványosan demonstrálta, mennyit ad a vezetési élményhez, ha épp a tetőből vesznek el néhány kilónyi tömeget, hát el tudom képzelni, mennyit ront az üveg. Én persze alapban is utálom az üvegtetőt, de egyre ritkábban prédikálok ellene, mert ahogy tapasztalom, nem csak a nagyvilágban szereti mindenki ezt a csodálatos akvárium-fílinget, elirigyelték a guppiktól, de még a kollégáim között is nagyjából egyedül vagyok.
Nekem tehát a 208-as nem tetszett, de a szerkesztőségi vélemények is annyira szóródtak, hogy nem beszélnék le róla senkit. Az ötajtós alapmodell 3,03 millió forintról indul, amiben van ESP, függönylégzsák, centrálzár, tempomat és első villanyablak, továbbá négy irányban állítható kormányoszlop, és egy literes, 68 lovas háromhengeres, ami az új motorcsalád tagja, kíváncsi is volnék rá, mert el tudom képzelni, hogy jó vele a 208-as. A tesztautó úgy ötmillió körül járhat, ami sok, de nálunk amúgy is várhatóan az alacsonyabban felszerelt dízelek fogynak majd, négymillió körül. Én a kategóriában ötért nyilván Citroen DS3-at vennék, az 1,6-os turbó benzinessel.
További cikkeink
