Visszatérő téma a prémiumság. Szinte vallási alapokon nyugvó hitviták kerekednek egy-egy Alfa-BMW, Volvo-Mercedes vagy Skoda-Audi szájkarate kapcsán. Egyik oldalon azok, akik elutasítják és csak márkajelvény-felárat emlegetnek, míg mások pragmatikusabban közelítik meg a témát és rámutatnak, hogy a hasonló műszaki tartalommal rendelkező prémium-autók felára a szegmens mezítlábasabb gyártóival szemben nem véletlen. Hogy kinek van igaza? A vicc az, hogy lényegében mindkét tábornak.
Először is tudnunk kell, hogy egy autó nem attól lesz prémium, mert drága. A magas ár nem ok, hanem okozat, Hosszú évek kitartó munkájának gyümölcse a tény, hogy közel (súlypont a közel-szón) azonos műszaki alapokon nyugvó autón többet ér egy Audi-logó, mint egy Skoda vagy Fiat. Itt van igazuk azoknak, akik a márkajel értéknövelő tényezőjét emlegetik, csak éppen ők azok, akik elfelejtik, hogy ehhez iszonyatos mennyiségű pénz, fejlesztés és sziszifuszi – ám jól megfizetett – munka kellett.
Valamint a vásárlói kör, aki mindezt elfogadta és maga a köztudat, amiben gyökeret vert a tény, hogy az Audi-BMW-Mercedes az etalon ami a minőséget illeti. És ez – csakúgy, mint bármi más az autóiparban – nem véletlen.
Egy befutott prémium-gyártó ugyanis megengedheti magának a jobb minőségű, tartósabb, vagy szimplán csak precízebben illesztett komponenseket. Megengedheti magának, hogy emberek tucatjait foglalkoztassa hosszú éveken át csak azzal, hogy különféle anyagokat kell szagolgatniuk-elemezniük és tapogatniuk. Azt is megteheti, hogy ugyanarról a gyártósorról rendeljen gumikédert az ajtók köré, mint mondjuk egy Dacia, sőt, talán szemre is hasonlóak, csak éppen szétvágva derül ki, mennyivel vastagabb, vagy éppen struktúrájában más az Audi-kéder, mint a Logané. És ezeket a drágább komponenseket ki is tudja fizettetni a vásárlóival, mert a logó már garancia arra, hogy csak a legjobbat kapja.
Most pedig itt az a két autó és ez sem véletlen (ugye mondtuk már?). Mindkettőt 2004-ben helyezték forgalomba, alig egy hónap különbség van közöttük. Weltauto-telepen állnak, adta magát az összehasonlítás, még akkor is, ha az egyik kombi, míg a másik limuzin. Utóbbi bizományos autó, így nem is firtattuk túlzottan a nehezen hihető futásteljesítményt (jelen esetben nem a kereskedés sara), de a 104 792 kilométerhez nyugodt szívvel adtunk hozzá egy százast, mert sem a kormány, sem a hőfokszabályzó gombok nem kopnak meg így ennyi kilométer alatt. Vagyis tökéletes párost alkotott a V70-essel, melyben 228 697 kilométert mutatott az óra. Mivel napi szinten élek egy 200 ezernél többet futott S70-essel, így csak bólintottam: igen, a Volvóban tényleg ennyi van.
Az A6 az a fajta, amitől mindenkit óva intünk, ha szóba kerül. A lány korában 180 lóerős, kettőfeles V6 elektromosan vezérelt VP44-es Bosch-adagolója minden ilyen motorral szerelt autó tulajdonosának rémálmaiban szerepel, javítására egész iparág épült már ki hazánkban. Ez jó hír, de ha nem a relatíve kevés pénzből (30-40 ezer Ft) javítható adagoló-fedél megy tönkre, akkor pár százezres számlába is belefuthatunk. Igaz, ez is csak önmagában tűnik vészesnek, néhány mai common rail-szivattyú és injektor cseréjének sokkal húzósabb a javítása-cseréje.
Ráadásul Tiptronic az istenadta A6, így még egy szép, nagydarab hibalehetőséget is a nyakunkba veszünk. A quattro hajtástól nem kell félni, az sokat bír, bár a fogyasztást növeli átlagban egy literrel. Titokban azért örültem egy kicsit, na Audi, most megmutathatod, ezekkel van tele a piac, vajon miért? Pedig a keveset fogyasztó nagy dízel, fekete bőrbelső-automataváltó kombó képes kívánatossá tenni egy ilyen A6-ost még mindig. Akkor is, ha történetesen a váltókar környéki krómbetét iszonyatosan karcos.
A V70 D5 szintén automata váltós, öthengeres, 163 lóerős common rail turbódízelét nagyon szerettük új korában. Látszik rajta a kilométer, de szép alufelniken még ma is olyan családi autó benyomását kelti, amelyben gond nélkül megbízhatunk. Dr. B. autója volt, családos ember lehetett, kis gyermeklábak nyomait őrzi a B-oszlop hátsó borítása. Világos, félbőr kárpitos belseje fényévekkel otthonosabb és hívogatóbb, mint az Audi komor koncertterme.
Az A6 egy kicsivel hosszabb (4796 kontra 4710), de tengelytávja alig négy milliméterrel több, mint a Volvóé, ráadásul a svéd forma laposabbnak-szélesebbnek tűnik, a világos kárpit miatt tágasabbnak is, pedig semmivel nincs több hely benne, sőt, hátul az Audi tágasabb. De mindkét autóban simán elférünk akár öten is.
Az A6 visszataszító látványt nyújtó belseje meghökkentően egyben van. De eleinte nem ezen töri az ember a fejét, hanem azon, hogy az Audi vajon miért úgy gyártja le a fekete gombokat, hogy megcsinálja fehérből, és a felszínét bevonja fekete műanyaggal? Mert ez mind lekopott a sokat használt pontokról, a világításkapcsoló környékéről, a rádióról, az ablakemelők mellől, és még sorolhatnám. És ott van még a bőr, a kormányon már megkopva, a vezetőülésen elszíneződve, a többin csak ráncosan.
Meglepő, de az Audi pontosan ugyanazt a bunker-érzést nyújtja, amit 2004-ben az első tulaja érezhetett. És minden működik is benne, semelyik kijelzőn nincs pixelhalál, vagy hasonló gáz, nem ég egyetlen visszajelző sem. A pesti zötyögős utakon nem nyikkan meg semmi, de abszolút semmi az utastérben. Éles a kontraszt a Volvóhoz képest, nem véletlenül dolgoznak güzü módjára az alkalmazottak az Audi Qualitätszenrumban.
A 2.5 V6 TDI+Tiptronic+quattro kombináció, ilyen külsőségekkel körítve eleve romantikus menést ígért, nem is beszélve az itthon szétverődni szerető soklengőkaros első futóműről. Ehhez képest az Audi nem szimplán ment, hanem teljesen jól. A kormány kicsit lomhán tér vissza, de ezt leszámítva az égvilágon semmi baj, nem kopog, kifejezetten jó a csillapítása, a fék tisztességesen fog, amikor már az állás miatt képződött rozsdát ledolgoztuk a tárcsákról.
A V6-os TDI kifejezetten jó erőben van, de kissé régimódi a karaktere, egyenletesebb erőkifejtéshez szoktattak minket a mai dízelek. Ez még ábrándozik alul, aztán az ember gázt ad, látja, nem nagyon megy, nyom egy még nagyobbat, és ekkor minden átmenet nélkül hiperűrsebességre kapcsol az A6, a Volvo meg eltűnik a tükörből. Közben kifelé van hangja rendesen, de felhúzott ablakkal az Audiban csak a V6-os jellegzetes hangja jön, kis adagolókerregéssel alászínezve.
A Volvóba ülve hazaértem. Lényegében ugyanaz minden, mint az előző generációban, egyedül a klímarendszer kis ember-sziluettje tűnt fel itt, ami aranyos. Tény, hogy nem a hirtelen, idegbajos emberek autója, nincs itt semmiféle tankszerű gőg vagy minimáldizájn-beltér, kellemes, puha és ugyanolyan, furán dohos szagú, mint az én autóm. Ezen egy klímatisztítással és pollenszűrő-cserével lehet segíteni.
Az azért feltűnt, hogy valami miatt sokkal leharcoltabbnak, olcsóbbnak tűnik odabent az A6-hoz képest. Talán a túl sok fröccsöntött, szürke kis kezelőszerv fakósága, vagy a finom, apró krómdekor hiánya tehet róla, nem tudni, de még mielőtt ráhajtunk az első úthibára, már tudni fogjuk, hogy zörögni fog. És zörög is. Persze nem úgy, mint egy utólagos Zsiguli középkonzolban az ottfelejtett Zaks-Biem-kazetta, de már itt-ott megszólal a műszerfal, nyisszen a könyöklő, reccsen az ülés egyet, éppen eleget ahhoz, hogy kínos magyarázkodásba kezdjünk az utas előtt.
A Volvo javára válik, hogy még mindig iszonyatosan praktikus: a csomagtartó ugyan ablakvonalig 485 liter, amire egy Octaviás csak felhörren, de a beépített térelválasztónak köszönhetően plafonig pakolhatjuk – így már mindjárt más a helyzet – ráadásul a hátsó támlák síkba dőlnek és feltárul az 1641 literes Tér. A hasábnál jobban pakolható formát még nem sikerült feltalálni. A fejtámlák Mercedes-módra, egy fület meghúzva billennek előre, remek.
Jó hír – és a Volvo tartósságát bizonyítja -, hogy mindene működik. A műszerfalból katonásan, halk villanymotorhanggal kísérve emelkedik ki a navigáció képernyője. Nincs rajta pixelhiba, nincs megfakulva és beégve, még ma is jól olvasható, a csomagtérbe rejtett DVD-lejátszóban pörög a lemeze és működik is, bár tény, hogy nem éppen aktuális. Külön dicséret jár viszont a kormány hátoldalán hüvelykujjal kényelmesen elérhető kezelőgombjainak. Ennyire ergonomikus és kényelmes megoldást még nem láttam.
Bónusz, hogy van hozzá távirányítónk, ez is tökéletesen üzemképes ill. a fedélzeti telefonhoz is csak egy SIM-kártya kell. Jól felszerelt darab az biztos.
A váltó finoman működik, pedig az ötsebességes Aisin-Warner automata Achilles-sarka minden 2000 utáni S70/V70-nek. Legalábbis ez terjedt el róluk. Én személy szerint nem vagyok egyértelműen meggyőződve a konstrukció hibájáról, inkább a váltóvezérlő elektronika hibáját vagy azt a tévhitet okolnám, mely szerint soha nem kell benne olajat cserélni. Pedig kell és nem olcsón, de lám, ebben még hibátlanul működött, kézzel kapcsolva és automata módban is finomabban váltott és okosabban osztotta be a motor erejét, mint az Audi-féle Tiptronic.
A motor – a commom rail befecskendezésnek köszönhetően – érezhetően halkabb, mint az Audi hathengerese, ugyanakkor érezhetően gyengébb, pedig alig 17 lóerő és 30 newtonméter különbség van a kettő között. A nagyobbik baj az, hogy füstöl. Eleinte azt hittük, hogy idővel kikormolja magát és elmúlik, de nem. Ráadásul feketén, ami lehet injektorhiba, kopott motor vagy tömítetlenség, mindenesetre olyan, ami kellemetlen a pénztárcának. Hiába adagolós a V6-os Audi-motor, az ilyet hírből sem ismert. Szervizszámlák bizonyítják, hogy a Volvóval törődött tulajdonosa, kendácsnak-esetleges javításnak nyoma sem látszik, csak egy néhai koccanás nyomát őrzi a nem pontosan színhelyes sárvédő.
Közhely vagy sem, de az öregedés jelei sokkal markánsabban jelen vannak a V70-esnél: foszladozik a bőr-szövet varrás az üléseken, kényelmesek ugyan, de ki is vannak ülve, jobban elhagyta magát a Volvo, mint az Audi, ez kétségtelen. Az tudja újkori tankszerűségének 90 százalékát, de a svéd autó olyan, mint egy sokat használt, mutatós kanapé: kényelmes és kívánatos még, de használtan már nem kell senkinek, mert bármelyik pillanatban magába roskadhat.
Csaknem 2,2 millió forint szerintem sok érte – ahogy az Audiért is sok a 2,5 -, reálisan legalább félmillióval kevesebbet érnek, de a végeredmény akkor is a használt Audi felé billenti a mérleget, ha levonjuk belőle volvós elfogultságomat is. Egyszerűen sokkal jobban egyben van, csendes és pontos a futóműve, mechanikáján fikarcnyi kopást sem érezni, megőrizte masszivitását: Audi maradt még nyolc év után is. A Volvo sokkal jobban elhagyta magát.
A nyolcéves Audiból egyszerűen hiányzik az, amit a sok éve futó taxikban és a V70-ben érezni: az, hogy picit minden porcikája elindult az elmúlás felé, annyira, hogy már nem érdemes vele komolyan foglalkozni. A lehasznált belső ellenére úgy tűnik, hogy az A6-ra valaha valaki még elköltötte azt a pénzt, amit el kell. Persze ez közel sem jelenti azt, hogy nem kell soha többé. Mert a prémium drága öregen is, akkor is, ha olcsóbban veszed meg.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
