Mióta az Opel elhatározta, hogy nem kizárólag Stuttgartból közép-európai gyarmatmunkára rendelt, szürke kosztümös középvezető nőknek, és az érzelmi életüket ötletes Android-alkalmazásra bízó, fejtetőn kopaszodó férfiaknak készít átlagautókat, egyre jobban tetszenek az ötleteik. Már-már vágyom egy saját Opelre.
Átéltem az Insignia-tulajdonosnak járó katarzist, amikor menet közben megvető pillantásokat vet a forgalomban egy Vectra C-re, majd módszeresen elkezdtem feltérképezni a presztízs-Opel trükkjeit. Kíváncsi voltam, milyen közelről kell nézegetni ezt az autót, hogy kiderüljön, miért nem szűnt meg alternatívának lenni egy Audi A4, egy hármas BMW vagy egy Ford Mondeo. Megnyugodtam, elég közelről. Például hozzá kell érni a kormányhoz, hogy műanyagropogást halljunk. Életszerűtlen? Akkor ne aggódjon. Ja, és ne nyúljon a kardánboxhoz se. Az is ropog, mégpedig nagyon.
Ha valaki nem technofil, esetleg éppen jól felszerelt cégautót kell választania a 6-10 millió forintos ársávban, valószínűleg a Mondeo és az Insignia közt tipródik majd. Utóbbi egyébként a legnépszerűbb típus a saját kategóriájában. A brit The Telegraph azt írja, az elmúlt évben 46 ezer darabot adtak el belőle Európában. Hogy a két típus közül melyik a vonzóbb, az egy kicsit ízlés kérdése is. Az Insignia részletmegoldásai, úgy értem, azok az apróságok, amelyeket az első néhány hét után fedez majd fel a tulajdonos, nem mérhetők a valódi prémiummodellek mércéjével, bár közelebb állnak ahhoz, mint eddig valaha. Ennél is fontosabb, hogy a színek kombinálásával elűzték a letargiát az utastérből.
Amikor megszoktam, hogy például a kormánykapcsolók, az elektromosan állítható vezetőülés gombjai, illetve a kevésbé látható műanyag alkatrészek minősége nincs galaxisnyi távolságra például egy konszernen belüli Chevrolet Aveóétól, elkezdtem értékelni azokat a részleteket, melyeket viszont kifejezetten jó nézni és tapintani az Insigniában. Ilyen például a műszerfal látómezőnkbe eső felső fele, a többszínű borítások és tulajdonképpen a középkonzol gombjai is. Kár, hogy a kapcsolókból nemcsak túl sok van, de matt felületükre úgy ragad az ujjunk nyoma, hogy azt egy zsebkendővel nem is lehet eltávolítani.
Ezenkívül ott van a presztízsautókban ma már elmaradhatatlan központi irányító kerék, vagyis a szegény ember iDrive-ja, a kardánalagúton. Nem irányít nagyon sok funkciót, nem csökkenti a gomberdőt, nem jó használni sem, de jelen van. Így aki csak belenéz az utastérbe, tudni fogja, hogy ez egy komoly autó. A tesztpéldány legkívánatosabb extrája az Indian Summer fantázianevű, perforált, szellőztethető bőrülés. Ilyet önök biztosan nem rendelnek majd, ezért elmesélem, milyen. Szerettem benne helyet foglalni, és amennyire ez az OPC Line csomaggal kiegészített autó sportos, annyira pont tart is. A középbarna bőrgarnitúra felára brutális, azt is az Audi ihlette. 864 ezer forintba kerül, míg a legolcsóbb, de még mindig bőr Siena bézs változatot megkapjuk már 339-ért.
Elöl ülve talán még komor szövetülésen is vidám az élet ebben a nagy Opelben, feltéve, hogy valakinek nem széles a lába. Az Insignia ugyanis annyira körbefonja a vezetője altestét, hogy annak már a kisterpesz sem lesz reális opció menet közben. Széles a középkonzol, ezért olyan kevés hely jut a lábnak a kormány alatt és a pedálok környékén, hogy erre nem orvosság az ülés állítgatása sem.
Panaszra persze semmi ok, gondoltam, miután beültem egy kicsit a hátsó ülésre. Az ötajtós Insignia formája annyira domináns, olyan szigorúan ragaszkodtak a névtelen formatervezők a karakteres sziluetthez, hogy az első próba után, utasként már egy egyszerű bécsi kirándulást is kétszer meggondolnék. Fejtámlára nincs is szükség, hiszen minden különösebb nyújtózkodás nélkül eléri a fejem a tető ívét, így gyakorlatilag mozdulatlan élő rakományként utazhatok beékelődve. Ha előrébb csúszom, eléri a lábam az első ülés támláját, ha ilyenkor kicsit görnyedek, még a szintén nagyon szűkre vágott oldalablakon is kilátok. De csak akkor. Így ez egy büntető Ryanair-járaton való utazással is felér.
Hogy a csomagtér kialakításával is követi a fapadosok helytakarékos filozófiáját, azon már nem is lepődtem meg. Papíron nincs gond az űrmérettel, de ez kicsit csalóka, hiszen a csomagtartó inkább befelé terebélyes, magassága kicsit több, mint egy sporttáskáé, vagyis a mélyéről kiszedni valamit, szép kihívás lesz egy 165 centis nő számára. A fentieket önök tárgytalannak tekintik majd, ha nagyon fontos, hogy szép autójuk legyen.
A számtalan motorváltozat közül nekem a vadonatúj, kétliteres biturbó-dízel jutott. A common-rail motorra egy kisebb és egy nagyobb feltöltőt szereltek, hogy szélesebb fordulatszám-tartományban legyen használható ereje. Akik mentek az egyturbós változattal, nagyon meggyőzően nyilatkoztak nekem az új motorról, mondván, sokkal egyenletesebben jön meg az ereje. Én viszont eddig két benzines Insigniával mentem egy keveset. Az 1,4-es, 140 lóerős turbómotorra azt mondtam, tökéletesen elég lehet ehhez az autóhoz, ha valaki lemond az extra dinamikáról. Az OPC-ről viszont Vályi Pista állította, hogy jó-jó, de borzalmasan sokat fogyaszt, felül mégis elfogy.
A biturbó-dízel jó kompromisszumnak tűnik, feltéve, hogy valaki szereti a dízeleket. Nekem szoknom kellett, hogy a nagy igyekezet ellenére azért még mindig érezhető, hogy 1500-as fordulatnál jut levegőhöz a motor, onnantól kezd szépen tolni, 3500 fölé viszont hasztalan forgatnánk, ott már nem képes nagy dolgokra. A kettő közt ugyanakkor nagyon meggyőzően húz a 195 lóerős és 400 newtonméter nyomatékú blokk. A karaktere miatt viszont teljesen felesleges a hatfokozatú kézi váltó. Pár nap után a lehető leghamarabb beraktam hatodikba, és hagytam is, amíg lehetett.
Kell is a nyomaték, mivel az Insignia nagyon nehéz autó. Ezzel a motorral körülbelül 1,7 tonna menetkészen, vagyis ha négyen utaznak benne a csomagjaikkal, nagyjából két tonnával kell számolni. Nagyon kecsegtető a gyár ígérete ezzel a BiTurbo motorral kapcsolatban. Azt írják, hogy 4,2 litert fogyaszt 100 kilométerenként, vegyes ciklusban, vagyis ez és nem az egyturbós, 130 lóerős, kétliteres dízel kéri a legkevesebbet a teljes motorpalettából. Azt is állítják, hogy városban is csak 6,2-ig emelkedik majd az érték.
Ehhez képest nekem sehogyan sem sikerült 8 liter alá szorítanom a fogyasztást, pedig egyszer elhajtottunk vele Vácra a 2/a nevű autóúton, használtam városban, közepes forgalomban, és kimentem vele autópályára is. Értem, hogy enyhe szélben, a Hockenheim ringen, illetve fékpadon, szabványos mérési ciklusban összejöhet a bravúr, de az nem az élet, ráadásul a BMW 320d tényleg megelégszik 5,4 literrel. Nem voltam oda attól sem, hogy a tempós menet közben nem hallható dízelhang városban beszűrődik, közben a motor minden start-stopos újraindításkor szépen megtekeri az Insignia orrát.
Egy végtelennek tűnő egyenes szakaszon bekapcsoltam a tempomatot, alaposan kipróbáltam a követőradart, és talán egyszer előztem. A felszereltségben szerepel a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, melyről kiderült, hogy felőle simán lenyalhatjuk a szalagkorlátot egy végigutazott éjszakán. Csak akkor jelez, ha újabb fajta, műanyag gyöngyökkel felszórt felfestéseket észlel. A régi fehér festék viszont nem a barátja, abból még a forgalomtól elzárt terület meglehetősen feltűnő rácsos mintáját sem észleli, nem pittyeg, tojik rá. A követőradar viszont nagyon jó. Egyszer még egy igazi Hell's Angels-tag életét is megmentette, amikor egy komplett Hell's Angels-különítmény is megelőzött. Lassítani kezdett az autó, amikor egy társaitól búcsúzó tag bőven féktávon belül bevágott elém. Hirtelen lecsökkent a korábban lazára állított követési távolság, egy percig sem gondoltam, hogy véletlenül kiiktatok egy angyalt.
Tudod, hogy adják el az Insigniákat?
Egyszerű. Úgy bánnak a vevővel, ahogy máshol ritkán. Kezdődik ott, hogy egy húsosabb felszereltségnél adnak uszkve kétmillió kedvezményt. Ezzel aki betévedt a szalonba, máris kezdi úgy érezni, hogy itt a soha vissza nem térő. Kedveli az Opelt, hiszen másképp nem tévedt volna a szalonba, és az eddig drágának tűnő, már-már prémiumnak ható, indian summer belsővel tényleg lehengerlő optikájú bemutató Insignia már az árversenyben is nyerő. Hogy máshol is adnak ennyi kedvezményt? Azt lehet, hogy sose tudja már meg az érdeklődő.
Mert jön a következő ügyes húzás. Aki komoly szándékot mutat, hitelesen, annak a segge alá tolnak egy autót egy hétre. „Próbálja ki, uram, ha nem tetszik, adja vissza!" Ezek aztán bíznak a portékájukban, ha próbaidőre odaadják, gondolja a leendő opeles. És az Insignia nem egy kimondottan rossz autó, azokat a hibákat, amiken az újságírók bekezdéseken át nyammognak, észre sem veszik talán. Egy mézeshét az új szagú autóban, netán még egy ajándék metálfény a végső egyeztetésnél, és már meg is van a következő középvezetői cégautó. Nem vicc.
A tempomatról viszont ezzel a hatfokozatú váltóval kombinálva minduntalan az jutott eszembe, hogy a régi sétálómagnókon csak egy irányba lehetett pörgetni a szalagot. A sebességtartó elektronika és a követőradar ugyanis csak automata váltóval lehet igazán pazar. Úgy nem kell beavatkozni a működésükbe, amikor például egy egyre sűrűsödő forgalmú autópálya-bevezetőn haladunk. Hiába viszonylag széles ugyanis az Insignia használható fordulatszám-tartománya, amikor igazán idegesítő a forgalom változó ritmusa, a vezetőnek kell váltogatni, mert gyakran figyelmeztet a lefelé nyíl, és rángatni kezd az autó.
A váltó amúgy nagyon jól kapcsolható, percekig sportos illúziót ad, pedig a közel kétszáz lóerős dízellel és a 20-as kerekekkel, illetve a sportosra állítva keményedő futóművel sem lesz sportautó az Insigniából. Legfeljebb egy jó megjelenésű nagy ötajtós, amivel autópályán nagyon magabiztosak lehetünk, keményeket kanyarodhatunk a lehajtókon és élvezhetjük a valóban szép hangú, de nem különösebben drága Harman/Kardon rádiót. Utazóautónak így is tökéletes lehet az Insignia, de ha rám hallgatnak, alaposan átgondolják, milyen extrákkal rendelik. Ha ügyesen alkudnak és jól ikszelgetnek a konfigurátorban, milliókat spórolhatnak a 10 millió fölötti vételárból.
További cikkeink
