Elfordítom a slusszkulcsot, az önindító harmadik fordulatára bepöccen a motor. A tükörbe pillantok, látom, fehér gőz gomolyog az autó mögött. Ha bármilyen más kocsiban ülök, ráfogom a február végi hidegre – mínusz két fokban kicsapódik a kipufogógázból a vízgőz, ez csak természetes. De egy NSU Ro 80 volánja mögött terpeszkedek éppen. És tudom, hogy nem vízgőz az.
Egy nyolc négyzetméteres környezeti katasztrófa kellős közepén melegítem ugyanis épp a motort, fölöttünk megreccsen az ózonlyuk. Nincs sok időnk, a Levegő Munkacsoport aktivistái már feltűntek az utca elején, kordonokkal, bilincsekkel, transzparensekkel, többnapnyi kajakészlet rejtő alumínium éthordókkal, hogy körülvegyenek bennünket, odaláncolják magukat, mi pedig köztörvényes bűnözőkként, még politikusokat is lenyomva kikerüljünk a hírportálok és újságok címlapjának első helyére. Távoznunk kell a budakalászi Liliom utcából, de sürgősen.
Sajnos még sosem vezettem Ro 80-ast, sőt, igazából még Saxomat, Hydrak és egyéb régi, félautomatizált váltóval szerelt autót sem, legközelebbi élménynek a Honda Cubot és a Renault Twingo Easy-t tudnám felhozni, de azoknál az automatika könnyíti a vezetést. Ez viszont, pláne így, ultrazöldekkel a nyomomban, inkább nehezíti.
Lépnék a kuplungra, persze, olyan nincs, váltani viszont kell. Oké, összesen három fokozatból válogatok, az nem nehéz, az egyest még el is találom, de szörnyű bakkecskézéssel szakadok ki a saját, szinte áthatolhatatlanul sűrű szénhidrogén-burkomból. A filigrán volánt markolva kikerülöm a villanyoszlopok mögé bújt környezetvédők mozsárágyúiból cikkcakkban elém lőtt bébifókákat, s máris kint repesztek az országúton, Szentendre felé. És még mindig küszködök a váltóval.
Próbálom ugyan 1 kg/km alatt tartani a szén-dioxid emissziómat, mert lelkiismeretem nekem is akad, de egy automata szívatón ébredező, kéttárcsás NSU-Wankellel az ember ne akarjon ökóban gondolkozni. Egész erdőfoltok halnak ki minden újabb gázadásra, sietve igyekszek feljebb gangolni, hogy legalább az országút-menti, elszórt, önkéntes hulladék-lerakatokban tenyésző mikroflóra életben maradjon. De bukdácsolok. Minden alkalommal, amikor jobb kezem a váltógombhoz ér, a kuplung szétkapcsol, a motor felbőg, s amikor ijedtemben elengedem a kart, megtorpan. Hiányzik még köztünk az összhang, valljuk be. A váltógombba szerelt mikrokapcsoló oldja ugyanis az autó két kuplungja közül a mechanikusat. A hidrodinamikus másik az elinduláshoz való.
Aztán a szívató úgy dönt, már nem szívat tovább, a motor járása kisimul, a szénhidrogénfelhő már nem fehér az autó körül, csupán egyfajta furcsa, délibábos remegésként veszi körül a kocsi kontúrjait. Megtanulom, hogy csak akkor nyúljak a váltógombhoz, amikor tényleg váltanom kell, de akkor határozottan. Lám, megszűnik a bukdácsolás, sőt, visszakapcsoláskor, üresbe érve gázfröccsel még holmi duplakuplungolásos virtusokat is bemutatok. Nem nagy cucc – ha megvan a ritmus, egykettőre a Saxomat John Travoltájává válsz.
A legnehezebb feladaton túl vagyunk, jöhet a vezetés, hol is az az aszfalt? Nem az én benzinem fogy, bemelegedett a motor is, tehát bátran mélyebbre nyomom a gázt. Ez más autó esetében csak gyenge poén lett volna, de itt a káros cinizmus határát súrolja, mert hiába 995 köbcentiméter az összlökettérfogat, simán lecsusszan húsz liter a Solex 32 DDITS torkain.
Tehát innentől autóként tolom a FIVA-vizsgás, gyönyörű NSU orrát a február végi latyakba, és egyszer csak megérint az autó nagysága, az, amitől az első példányok tesztelői hangos éljenzésben törtek ki mindenféle médiumok felületein. 115 lóerő mai szemmel nem sok, de az autó csak 1,2 tonna, könnyebb, mint egy mai kompakt. Szépen húzza a csíkot, ha kell, ellép a negyven évvel fiatalabb Euro-kulturált családi vágenek hömpölyétől. Közben egyszerre dübörög – kissé úgy, mint vastag tölgyfaajtón a pincébe zárt anyós – és pömpörög – mint valami kétütemű versenymotor – de mindvégig nagyon sima, nagyon pörgős.
És ha az ember megküzdött a váltóval, onnantól igazából, semmilyen nyűgje nincs. Csúnyán bele lehet kenni a kanyarokba, és ugyan erősen megdől, de teljes nyugalommal befordul. Ez egy jó futómű. Elöl az akkor még új megoldásnak minősülő MacPhersont, hátul a szintén akkoriban terjedő (l. BMW, Mercedes) ferde háromszög-lengőkaros rendszert kapta, mindkettő nagyjából a maximumot jelentette akkoriban. Nem tököltek a fékkel sem: szervós, elöl és hátul tárcsás rendszer nyeli el a feleslegessé váló egykettedemszervénégyzetet. Elöl – a kisebb rugózatlan tömeg érdekében – ráadásul bent vannak a tárcsák, a váltó mellett.
Ezek tetejébe jött a szervokormány, a félautomata váltó, meg persze az óriási fejlesztési pénzeket felemésztő rotációs motor – a Ro 80 abszolút csúcstermék volt 1967-ben. Nem ez volt ugyan az első Wankel-motoros autó (hanem az NSU Wankel Spider), nem is ez volt az első kéttárcsás Wankellel hajtott autó (pár hónappal megelőzte ebben a Mazda Cosmo 110S), de ez volt a világ első, rotációs motorral hajtott szedánja. Óriási reményeket fűztek hozzá, annyira nagyokat, hogy az NSU, ez az aprócska gyártó, mindenét erre a lapra tette fel.
Az NSU és Felix
A vállalat kötőgép-gyárként kezdte 1873-ban (téves legendák szerint Neckarsulmer Strickmachinen Union néven), majd amikor a székhelyét áttették Neckarsulmba (wikipedia szerinti hivatalos magyarázat: N=Neckar, SU=Sulm, ezért NSU) kerékpárokat is elkezdett készíteni.
1901-ben jelent meg az első NSU motorkerékpár, 1905-ben az első NSU autó, utóbbit az új, heilbronni üzemben készítették. 1932-ben ezt az egész gyáregységet eladták a Fiatnak – a két cég egyébként a későbbiekben is jó kapcsolatokat ápolt, az ötvenes évektől együttműködésükből születtek a Neckar-, NSU-, Jagst- és Weinsberg-Fiatok.
A háborút követően 1946-ban indult újra a motorkerékpár-gyártás, s a Quick, Quickly, OSL, Konsul, Fox és Max típusok hátán a márka 1955-re a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártója lett. Az újkor első autója a kéthengeres (az NSU Max motorkerékpárból származó), 600-as farmotorral hajtott Prinz volt 1957-ben.
Felix Wankel, az autodidakta mérnök egy 1700-as évekbeli, bolygódugattyús tűzoltószivattyú rajzát látva kezdte kidolgozni rotációs motorját. Amikor kvázi készen volt a tervekkel, körbekilincselte az összes ismert autógyártót, hogy segítsenek neki kifejleszteni a motort. Első körben csak az NSU-nál álltak szóba vele – a cégnél látták, hogy kell valami nagy dobás, mert hiába lett addigra raliversenyeken is rendkívül sikeres, négyhengeres autója a márkának - az 1000 C (TT, TT-S) -, illetve a nagyobb 1200, azokkal nem rúgnak labdába hosszú távon. A motorkerékpár-biznisz is hervadozott, de a cégnek még volt pénze.
Wankel találmányát először a Prinz Coupé/Spider sportkocsi-páros közül a kabrióba szerelték be, de csak szólóban, egy tárcsával. Nem volt nagyszériás modell, vászontetőssége miatt keveset is használták ezeket a kocsikat a tulajdonosok, a bolygódugattyús motor kezdeti hiányosságai nem derültek ki nálunk.
Az igazi nagy dobás a komoly autógyárak számára is súlyosnak tűnő pénzekből, nulláról kifejlesztett, orrmotoros, elsőkerék-hajtásos típus volt, a Ro 80. A többit olvassák el a cikkben.
Gyönyörűen megy, szépen fordul, csodásan fékez és irgalmatlanul pusztítja a benzint – ezt tudtuk meg eddig a Ro 80-asról. És igazából még szemügyre sem vettük, pedig a formaterv külön fejezetet érdemel.
Az ehhez hasonló körvonalú autók már elég öregek, de még nem veteránok – gondolok itt a szivar Audi 100-ra, az első Ford Scorpióra, az Opel Ascona A-ra -, tehát többnyire unalmasnak és érdektelennek tartjuk őket. De a Ro 80 azoknál közel húsz évvel régebbi konstrukció, és ha a sok krómot fekete csíkokkal, műanyag lökhárítókkal helyettesítjük rajta, hézag nélkül besimul közéjük. Ez a nagy szó.
Amikor a Ro 80 új volt, az autószalonokban még olyan autók álltak, mint a Fecske-Mercedes, a Volvo Amazon, a Renault R10, a Peugeot 404, vagy éppenséggel a Moszkvics 408. Az én Ponton-Mercedesem akkor még csak ötéves volt, tehát kábé úgy nézett ki az utcán, mint ma egy előző C osztályos Merci. Ugye, így már mennyire más szemmel nézi az ember az NSU-t? Claus Luthe, a designer messze a jövőbe látott a formatervvel. A karosszéria 0,355-ös alaktényezője a 0,4 fölötti értékek korában szenzációs volt. Talán a Ro 80-as volt az első nagyszériás szedán, amelynél ennyire erőltették az ékformát, a karosszéria felszínére a lehető legjobban kihozott oldalüvegeket, a lapos orrot, a keret nélküli, áramvonalas, egybeüveg fényszórókat.
Egyébként tágas, németesen hűvös, kifinomult, masszív, kemény tömésű epedaülésekkel szerelt, praktikus autó. Óriási benne a hely, a kezelőszervek pedig olyanok, mintha a korbeli BMW-kből és VW-kből kombinálták volna össze mindet. Áttekinthető, nem szuperluxus, de igényes, az örökkévalóságnak tervezett.
Csak a motor nem volt az, de ez csak később derült ki. A borsos ár ellenére szépen beindultak az eladások, de bárcsak ne indultak volna. Úgy legalább kevesebb elégedetlen tulajdonos vitte volna hírül a világnak, hogy az űrutazó, hipertér-ugró szuperverda nem tartós. Egyáltalán nem az.
Egyes motoroknál már a 25 ezredik kilométer táján drasztikusan megnőtt az olajfogyasztás – pedig a Wankel-motoroknál új korukban sem szerény az olajétvágy -, indítási nehézségek is felléptek. Aztán 50 ezernél a blokkok jó része kilehelte a lelkét, elsősorban a háromszög alakú dugattyúk csücskeinél levő éltömítések keresztbe fordulása miatt. Az amerikaimogyoró-formájú égés-forgattyúteres Wankel-motort pedig nem lehet úgy megfúrni felújításhoz, mint a hagyományos motorokat, ezért ilyenkor automatikusan blokkcsere következett. Nem volt olcsó mulatság.
Az NSU érezte az óriási veszély vibrálását a levegőben, de akárhogy erőlködött, ugyanúgy nem tudott visszavonulót fújni, ahogyan a Titanicot sem lehetett elkormányozni a jéghegytől. Az autó renoméja pár hónap alatt romokban hevert, és bár újfajta éltömítések kidolgozásával 1970-re a motorok tönkremenetelének nagyjából elejét vették, a keveset futott korai autók időzített bombaként tovább ketyegtek a forgalomban. Sok tulajdonos nem bízott már a Wankelben, másoknak nem volt pénzük megjavíttatni a szétment motort, ezért a Ro80-asok használtpiaci értéke a hetvenes évek elejére egy doboz gyufáéval csökkent egy szintre. Voltak, akik megpróbálták menteni a menthetőt: a Ford híresen sánta járású, 1,7-es V4-esét tették be a szuperfinom működésű kéttárcsás motor helyére, mert helyszűke miatt csak az fért be.
A megfeszített ütemű utófejlesztések, a reklamációs gondok orvoslása, a megcsappant vásárlói kedv miatt pedig az NSU-nak nemhogy a maradék pénze fogyott el, hanem nyakig el is adósodott – nem véletlen, hogy 1969-ben megvette az Audi, létrehozva ezzel az Audi-NSU AG-t.
Az NSU összeomlását gyorsította az is, hogy a Ro 80-nal párhuzamosan egy hasonló futóművű, alig kisebb, de soros, négyhengeres motorral hajtott, orrmotoros kocsi fejlesztésébe is belekezdett: ez volt a K70. Azzal már a kezdetektől fogva sokkal több probléma volt, mint a Ro 80-nal – korróziós, elektromos és mechanikai hibák sújtották, és be sem tudták már vezetni NSU márkanév alatt. Végül – amikor az Audi és a VW teljesen összeolvadt – Volkswagen K70-ként került forgalomba. Tegyük hozzá – minden idők legproblémásabb VW-jeként. És szegény vevők nem is tudták, hogy NSU-t vesznek...
Mint nagy pénzeket felemésztő csúcsterméket, amelyben még – úgy tűnt – van potenciál, az Audi egészen 1977-ig tovább forgalmazta a kocsit, a hetvenes évek közepén pedig a Mazdától vásárolt technológiával még tartósabbá tette a motorok tömítésrendszerét – azokkal már nem volt lehetetlen a 250-300 ezres futásteljesítmény sem - de továbbra is csak bukott a típuson. Végül összesen 37 204 példányt gyártott. Alig maradt mára.
Nem hittem volna, hogy valaha vezethetek még ilyet. Pesszimizmusomra cáfolt rá Kemény Attila restaurátor, akit csodás Matra M530LX sportkocsijáról és bácsis Opel Olympia Rekordjáról ismerhetnek a Totalcar olvasói. Egyik nap felhívott – „szia Zsolt, elkészültem egy autóval, ami szerintem téged érdekelni fog, ma hoztam el a FIVA-vizsgáról.” Hát ez volt az NSU.
A vezetése nagy hatással volt rám, de a restaurálás sztorija meglepően unalmasan indult. Attila mutatta a képet, ahogy az autó hozzá került – hát... Egy gyönyörű, metálzöld Ro 80-as van rajta, kicsit vizesen az esőtől. Kérdezem, működött-e, fel kellett-e újítani a motorját, váltóját. Alapvetően nem – hangzik a válasz.
Hát akkor? Mutatja a folytatást. A további képeken a hátsó ablak alatt randán csipállik. A díszlécek alatt is gyanús vasoxid-nyomok, mindenfelé mállik a festék. Naja, hiszen eredetileg csibesárga volt az autó, a zöld már új fényezés. Volt, valamikor régen. Alul pedig... Ezt bizony sokszor áttaknyalták alvázvédővel, még szinte az olajfolyások forrásait is eldugaszolták a sok festékkel. Nem sikerült, az egész autó alja egy undorító, rozsdás-kátrányos-olajos, gyanús massza volt, nem nagyon más, mint az elhagyott írországi hajógyárakban ott felejtett vasdarabok.
Tehát volt egy lakatolás – természetesen jóval több, mint a szép, zöld lemezek alapján gyanítaná bárki, teljes futómű-, fékfelújítás, a komplikált kipufogó újragyártása, és persze az összes gumitömítést is cserélni kellett. Pocsék állapotban volt a karburátor is, a váltó reléi is rosszak voltak, ezért az sem akart jól működni. Mondjuk úgy – pár hónapnyi megfeszített tempójú munka így is ráment, hogy FIVA-képes, jó autóvá váljon. Hogy megérte-e? Egy ilyen Ro 80 manapság simán 15 ezer euró kint, számoljanak utána. Hát persze, hogy igen.
A legnagyobb haszonélvező persze én voltam. Nulla befektetéssel autózhattam az egyik legnagyobb gyerekkori álmommal. És még benzinszponzorom is akadt mellé – ami most kicsit olyan volt, mintha Zwack Péter finanszírozta volta a piálásomat magával Piszkos Freddel és Wágner úrral.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
