Ez az Astra GTC elméletileg két ellentétes világ legjobb elemeit egyesíti magában. Gyors. Szép. Kecses. Szerpentinen előbb hántja le a felső aszfaltréteget az útról, minthogy megcsúszna. Ugyanakkor befér a társaság, nagyokat nyel a csomagtartó, kicsiket a motor.
Rohadtul öregszem, a fene egye meg – erre akkor jöttem rá, amikor egy gimis barátom fiának tippeket kellett adnom. Első autót készült éppen venni. Azaz kapni – még egy dolog, ami nálunk máshogy volt.
Nekem is volt már érettségi előtt autóm, egy lyukas, döglött motoros, lejárt vizsgás, agyontákolt Fiat 500. A szívem mélyén jobban szerettem volna valami laposat, pörgőset, hörgőset. Olyat, amibe akrobatikus mutatvány beülni, amivel minden megmozdulás életveszély, amire egy hónapig spórolok, hogy mehessek vele egy kört, de milyen kör az… Olyat, aminek 6500-nál kezdődik a piros mező a fordulatszámmérőjén – ja, persze, mert például van fordulatszámmérője.
Ez negyed százada volt, azóta valamennyire benőtt a fejem lágya, jó ideje úgy gondolom, hogy nem száguldozásból és percenként öt majdnemmeghalásból áll az élet, most már kifejezetten tudom élvezni a sebességhatárokon inneni autózást.
Ácsi, ácsi. Ez a srác csak most lesz tizennyolc, eleve azzal talált meg, hogy venne egy öreg, E30-as BMW-t, mennyire használható az? Nem adhatom a merev, értelmetlen szempontokat soroló, begyöpösödött kispolgárt, most az egyszer nem, mert azzal csak a „múmia nyavalyog a kútból” hatást érem el. Jöjjenek hát a lóerők, az üveghang, a nyolcast rajzolunk a hátsó gumikkal, de azért olyan autót találjunk neki, hogy anya hihesse – a fia nem szórakozni, hanem közlekedni választotta.
Jó hosszú beszélgetés lett. És nekem fokozatosan, egyre jobban leszakadt a pofám. Kiderült, hogy abban a körben, amelyikben a srác mozog, a lapos autó vérciki, ellenben a magasabb dobozok menők. Ha nem lehet SUV, hát legyen kompakt buszlimuzin, emelt kombi, csak férjenek el benne a haverok. Igazából Antarára vágynak ők, nem Mantára, pedig csak pár betű a különbség.
És a motor? Az meg csak végszükség esetén legyen benzines, mert az olyan nem megy eléggé. A dízel, az tol, érted? Sajnos drágább is. Itt tartunk: az 1992 után születettek kizárólag facebookot olvasnak, újságot, könyvet, internetet egyáltalán nem, és úgy gondolják, a nagy utasterű autó menő dolog, a dízel vagány. Ideje cipőboltot nyitnom.
Úgy tűnik, a termékfejlesztők nálam jóval tájékozottabbak az Opelnél. Elkészítették azt az autót, amire – úgy tűnik – egy mai tizen-huszonéves vágyik. Orrában ott a kétliteres dízelmotor elég sok lóerővel – 165 –, de még sokkal többel az extra fontos nyútonméterekből – 380 az érték. Mennyit is eszik? Hivatalosan 4,8-at vegyesben, de ehhez azért gyorsan tegyünk csak hozzá az Euro-normák által elcsalt további szűk másfél litert, mint mindig. De így is, hat-hatkettő nem rossz fogyasztás. És akkorát megy, mint egy elefánt.
A haverok problémakörét is kipipálták az opelesek: mintha az Astra kupé tágasabb lenne belül, mint az egy mérettel nagyobb, négyajtós Insignia. Persze ez nyilván nem igaz, de az Insigniától valahogy azt várná az ember, hogy itt ez a nagy, hájas dög, biztosan úri módon lehet benne fetrengeni, amit nem. Az egy mérettel kisebb kupé Astránál, pláne, ha valaki benéz az ajtónyíláson, csakis valami kalodát tud elképzelni a hátul ülők számára. Mekkorát téved.
Ebben az autóban van hely. Hátul is. Fejnek, térdnek, két utas esetén vállnak is. Mondom, abszolút el lehet benne férni, és nem csak gyerekeknek. De be kell jutni valahogy – ez a nem egyszerű. Még csomagtartó is van, nem is kevés – 380 liter. Viszont ez a beszállás nem erőssége az Astra kupénak, még előre sem.
Mert ugye, az egyszeri vándor felrántja az ajtót, amelynek forgáspontja oly messze esik a kilincstől, hogy valódi Carl Zeiss Germany távcsövével se látja a zsanért. Ezért süttet egy jó köménymagos pogácsát a mamával, hátára akasztja a tarisznyáját, és elindul a végeláthatatlan kárpitsövény mellett. Baktat, baktat, elhagyja a zárat, már látja a varrásokat, sóhajt, belehúz.
Amikor megremeg a lába, a kartámasznál megpihen, megeszi a fél pogácsáját, s elgondolkozik, hátha itt behuppanhat a hívogatóan fekete bőrülésbe. De nem, még csak a fél méter vastag támla oldalfala néz vissza rá komoran, mint a Mitsui-felhőkarcoló Shinjukuban, egy tájfunos délelőttön. Tehát összeszedi az erejét. Távolba kémlel hű Zeiss binokulárjával, és igen, már lát is valamit derengeni a távolban – az ajtóhatároló elmosódó körvonalai rajzolódnak ki a távlatot némiképp erősítő március eleji ködből.
Fog csikordul, görcsölő vádli megmasszíroz, Voltarennel beken, egyszeri ember továbbvonszolja poros, elkínzott testét. Az összeesés határán balról végre bevillan a hangszóró krómszegélye, tehát jobbra néz…, és megpillantja. Az Ösvényt. Ahol erősen előrenyújtott, de precízen azért megrogyasztott térddel, 45 fokban hátradöntött felsőtesttel, a kormány karimáját ördöglakattá görbítve végre becsusszanhat. Aztán már csak be kell baszarintania a mázsányi kaput, ami – bár a karja annyira nem is fáradt el – nem kis meló, hiszen a fogantyú a zsanérhoz közel, az autó tömegközéppontjától viszont távol esik. De kellő konditermi izomzattal no problem – döccen a Wertheim.
Az autó formája, igényessége oly csodás, hogy csak annak az élvezetéért napi két ilyen túrát - akár a tavaszi pacsirta - csiripelve elvisel az ember. Elnézést is szeretnék kérni az iménti, kritikus elemeket nem nélkülöző monológért – a fotózás alatt én vagy ötvenszer nyitottam, csuktam, másztam másfél óra alatt. A felkaromat ez alatt lilára klopfolta az ajtó visszahajló széle – mert az ajtóhatároló kérem, az egy olyan állat, amelyik ha túl erős, visszarántja félútról a vasat, de ha túl gyenge, akkor is. És a térdszalagjaim annyit nyúltak, mint húszmenetnyi, nagyrészt elrontott fekete pályás szlalomos lesiklás után Cortina d'Ampezzóban. Ezt utáltam.
Vezetni sokkal jobb, igaz, fenntartásokkal. Az acetont lehelő múmiák többségének – mint amilyen én is vagyok – ez a dízel-kupé műfaj emészthetetlen falat, túl sok benne a cellulóz, pedig ilyen autó már a hetvenes évek végén is létezett: gondoljanak csak az amerikai Mercedes-Benz 300 CD-re, vagy a Renault Fuego dízel verziójára. Akkor is. Ha egyszer valami sportkocsinak néz ki, ráadásul jól is megy, akkor legyen jó hangja is. Lehessen üvöltve bőgetni a hatezerötbe. Hörögjön, recsegjen, sivítson, dübörögjön. De ne kerregjen. És ne fogyjon el 4200-nál, amikor előzés közben még csak a kamion felénél tartok a 3-as úton, és jön szembe a szekjúritis Transit ezerrel.
Pedig az Opelnél mindent megtettek, hogy elvegyék a dolog élét. Az Insignia dízelénél kellemetlenül hallani a nazális darálást, ami a motorból jön, de itt, az Astra GTC-nél valahogy sokkal puhább, csendesebb minden. Szinte semmi, de az a szinte semmi azért éppen elég ahhoz, hogy meglegyen a svájcinagynénis, spórolós aláfestés.
Igazából húzatni is lehet, mert nyögve eljut ő 4500-ig, hosszú ölés után tényleg ki lehet gyilkolni belőle az 5000/percet is. De erőt bedobni akkor már nem tud, csak a törölközőt. Ilyenkor az ember inkább félreteszi magában az autóst, a csaja mellére gondol, esetleg a sörre, amit majd otthon benyom, de valójában akkor teszi a legjobban, ha a fogyasztásmérőre pillant. Látják, az Astra GTC-ben itt az egyik fő boldogság-faktor.
És ezt úgy mondom, hogy szenzációsat autóztam vele. Valahol Borsodnádasd után továbbmentem a hegynek, és Balaton felé (ez egy település a Hevesben, nem a tó) ráhajtottam a szerpentinre. Lent még tiszta hó volt az út, kilőttem az ESP-t, és finomakat takartam a mély csúszósban. Majd a tető felé már száraz lett az aszfalt, ott nekieresztettem Isaac Newton összes rendelkezésre álló méterét, és imádtam.
Ebben az autóban elöl függőcsapszeges tengelycsonk-állvánnyal kiegészített MacPherson futómű van, hátul pedig a zseniális Watts-kitámasztással pozícióban tartott, könnyű merev híd – az eredmény a végtelenül kiszámítható viselkedés, a lineáris és érzékeny kormány, no meg hogy az ember a fenekével, kezével, középkonzolt támasztó térdével úgy érzi a tapadást, mintha a tenyerére és meztelen talpára kötött görkorcsolyán siklana. Ez egy igen jó futómű.
A motor tehát – azt leszámítva, hogy dízel, és hangyányit, főleg kis fordulaton, hajlamos tétovázni hirtelen gázadásra – egészen szuper, a futómű nem csupán jó, hanem élvezetes is, a kormány mintaszerű.
Oké, a hatgangos váltó kulisszáján érezni, hogy a tervezők csak kötelességből alkották meg egy fáradt péntek éjjelen, a rugózás csak közepes bukkanókig kellemes, utána már ráz (talán ha nem 19 collos kerekeken futna, elviselhetők lennének a magyar utak is), és olyan nagyon kilátni sem lehet a vastag tetőoszlopoktól, a látótér felét kitakaró belső tükörtől. Ezeket azonban valahogy kompenzáljuk fejben, és a gyönyörű hátsó lámpa lebeg a szemünk előtt.
Mert van kiváló hangú hifink, isteni sportülésünk kihúzható combtámasszal, kíméletes fűtésünk, és annyira okos fényszórónk, ami nemcsak az országútit kapcsolja le, ha a szélvédő mögé tett kamera szembejövőt érzékel, hanem kanyarba is bevilágít a kormány eltekerésekor, ha pedig utolérünk egy másik autót, lejjebb tekeri még a tompítottat is. Udvarias, korrekt, jó autó, udvarias, korrekt, jó embereknek. Vad érzelmeket azonban csak a kinézetével korbácsol fel, a menésével nem.
Így aztán én is elég furán voltam a dízeles Astra GTC-vel.
Emlékszem egy frenetikusan jó autózásra, amit 150 százalékban a futóműnek, a kormánynak és az ülésnek köszönhetek, 50 százalékot viszont levont belőle a dízelmotor hangja, a púpban érkező tolás, a lőrésen való kémlelés, hogy melyik útszegélyen verem le a darabonként bő hetvenezret kóstáló jobb első gumit, no meg kicsit a váltó is.
Emlékszem arra, hogy néha percekig álltam mellette, és gyönyörködtem semmilyen más autóéhoz nem fogható, tökéletes testében. Az Alfa Romeo rózsaszínű pitypangszirmokat büfizne, ha mostanában ilyet tudna tömegcikk-vonalon, mindenki más pedig tényleg pitvarban sincs ehhez képest. Amikor szálltam be (ki), nem egyszer odajöttek, és gratuláltak, hogy rég láttak ennyire csodás autót. Ez nem autó, ez szobor.
Emlékszem arra a bizonyos fotózásra is, amikor – ha lett volna nálam – flexszel szabdalom le az ajtaját, vágom le a műszerfal-sarkát, annyira elegem volt a tekergőzésből. Látják, kamaszkoromból ezt a vágyat teljesíti is az Astra GTC. Feleslegesen, mert a térdem nem bírja.
És emlékszem az oda- és a hazaútra a pályán, aminél pihentetőbb kétszer 140 kilométer nem jut eszembe másfél évre visszamenőleg. Ja, meg a tankolás is mély nyomot hagyott – kevesebbet tettem bele, mint amikor nemrég motorral jártam Borsodnádasdon. És még szerpentineztem is egy jóízűt.
Hiszen rá volt írva mindvégig, mi ez: GTC. Gran Turismo Coupé – szép autó, nagy túrázáshoz. Hatfélért megéri.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
