Egyedül a hengerelrendezés maradt a legendából, talán már a motor is a hátsó tengely előtt van, úgyse derül ki soha, annyira elrejtették. Hintsünk babarózsaszirmot a hantjára, Porsche 911 kabrió, élt harminc évet. A 2012-es modell már egy másik éra, pojácák pozőrautója, látszatsportkocsi látszatembereknek.
Csak hencegni jó a háromszázötven, négyszáz ló, disznók elé hintett gyöngy a hétgangos váltó, a mikroelektronika hárombetűs csodái pedig inkább páncélt vonnak a hitvány embertest köré, minthogy bárdot adnának kezébe. A mérnökök arra büszkék, hogy a vászontetőnek csúfolt, főként magnéziumból és alumíniumból ácsolt, négy hidraulikus munkahengerrel mozgatott kupak sziluettje pontosan megegyezik a kupééval, és tizenhárom másodperc alatt csukódik.
Hol maradt a versenyszellem, sporttársak? Szén-dioxid-kibocsátási adatokkal vagdalkozunk, stop-startot erőszakolunk bele, gázelvételre vitorlázgatunk? És ha mindez nem lenne elég, tetézzük a bűnöket egy villanyszervóval, hogy még pár decit faragjunk az NEDC-ciklusban? Mi lesz a kormányérzettel, a fulladozó hörgéssel motorféknél, az alapjáraton is fenyegető, vicsorgó morgással? Megy a levesbe, egy letűnt kor porosodó emlékei közé, hamarosan a maradi veteránosok kiváltsága lesz mindez?
Legyen mentségükre, hogy sokáig húzták. Az 1963-ban bemutatott ős óta ez a harmadik nagy generációváltás, új alapokkal, nemcsak a régit továbbreszelgetve. Amíg lehetett, kitartottak annak idején a léghűtés mellett is, a mostani megszorító csomagot sem lehetett valószínűleg tovább halogatni. Satuban a dákó, emissziók mindenekfelett, ez az EU-s direktíva. Talán ez az első alkalom, hogy nem gyarapodott, hanem csökkent a köbcentik száma az alapmodellnél. Adjunk hálát Siegfriednek, hogy legalább nem egy háromhengeres, hatturbós ezerkettest rejtettek a 911-es puttonyába, hanem egy 350 lovas 3,4-est, az S modell pedig megtarthatta mind a háromezer-nyolcszáz délceg köbcentijét, és úgy préseli ki magából a kerek 400 lóerőt, ahogy istennek tetszik: turbó nélkül. De lehet az Euro 5 zárkájában még szabadon tombolni?
Mennyi fáradságos munkaóra, mennyi izzó processzormag bittologatása kellett ahhoz, hogy büszkén kijelenthessék, átlagban ötven kilót faragtak az előző kabrió súlyából. Nem szégyelltek ehhez annyi alumíniumot beépíteni, amennyit az Audin kívül talán senki se engedhet meg magának, nem spórolták ki belőle a spéci acélötvözeteket sem, eleve úgy találták ki a vázat, hogy elég merev legyen tető nélkül is. De könyörgöm, ez a két fenékre szabott sportkocsi még így is közel másfél tonna. Persze, a töréstesztek, biztonságmániás korunkban nyolc lufi nélkül a játszótérre se megyünk el.
Keserű szájíz a nyelv szélén, kétkedés a lélek mélyén. Elkurvult a 911-es is, talpnyaló lett a zsiványból, kihal a puritán nyerseség, csak a langyos takony marad. Ennyit a Porschéről – csapja be a katalógust tompa puffanással a marketingrizsát rutinosan értelmező fan. És mekkorát téved.
Már tudom, miért tették a Porschékban a gyújtáskapcsolót a kormányoszloptól balra. Egyszerű, humánus gesztus ez a tervezők részéről. Amikor messziről közelítünk az autóhoz, egyszer csak elérünk a gravitációs mezejébe, ahonnan visszatarthatatlanul vonz. Innentől csak kapkodjuk a lábunkat, mint amikor a meredek hegyoldalban elindultunk lefelé, és nincs megállás. Feltépjük az ajtót, és itt a poén, be se kell huppanni, máris fordíthatjuk el a kulcsot, hogy feloldozást adjon a hathengeres boxer felhorkanása. Mire nagy svunggal megérkezünk a kormány mögé, már felépült az olajnyomás, csak az egyest kell szúrni, és rajtolhatunk a kipufogó harsány fanfárjaival kísérve, visító fogaskerekekkel, egyenesen a nirvána felé. Hiába, a Le Mans-i örökség máig aranyat ér.
Egy kövér gáz, és megtérszA 911-es mágia fele a hang. Hathengeres boxerüvöltést máshol sok pénzért sem adnak (a Subaru Tribecát most ne keverjük ide). És akik siratják a léghűtéses hangját, azoknak küldeném a fent lejátszható kedvenc számomat, meg persze mindenkinek, aki szereti. Koncertfelvétel a hozzá tartozó háttérzajjal, de képet sajnos nem mellékelhetek hozzá, mert a váltóáttételekből kijön, hogy a bemutató helyszínén, Gran Canarián nincs olyan út, ahol legálisan leforoghat a hármas. Kivéve a versenypályát, ahol pár kört tekerhettünk a kabrióval.
Ezer szerencse, hogy nem spórolták el ezt a kötelező elemet. Közúton kilenctizenegyesezni almaszeletelés szamurájkarddal. Miért tötymörög mindenki? Befüvezett lajhárok közt szlalomozunk? Olyan magától értetődő a Carrera S négyszáz lóereje, annyira természetes a kettes végén durván öt másodperc alatt elért kilóhúsz, hogy kedvünk lenne megkocogtatni a kilométerórát, nem mutat-e hülyeséget. Nagymotoron tűnik ennyire statikusnak a közlekedő massza, annyi a különbség, hogy a Porschében egy pillanatig nem félünk.
Alattomos farriszálás? Birkózás a kormánnyal? Ne sértegessük a weissachi mérnököket. A 911-es ma már ennél előkelőbb szinten játszik. Az elfuserált konstrukciós elveket, amelyektől az életben nem szabadulnak már meg, olyan szigorú korbácsolással idomították mára kezessé, hogy a gázadásra kíméletlenül hátunkba taposó 440 newtonmétert az aggodalom minden csírája nélkül hívjuk le újra és újra, ragadjon meg a hajunknál és csapja fejünket kegyetlenül a fejtámlába. Még, még, még.
Nincs büntetés. A Porsche pontosan azt csinálja, amit szeretnénk. A faltól falig két és felet forduló kormány karmesteri pálca a világ egyik legjobb szimfonikus zenekara előtt. Egy apró intés, és máris tudják a brácsások, hogy vissza kell venni mezzofortéra, különben nem hallatszik a fagott. Már az ív elején fékez a kanyarbelső hátsó kerék, hogy könnyedebben forduljon be az orr (PTV – Porsche Torque Vectoring), amikor pedig változó tapadású talajon fékezünk nagyot, az elektromos szervó finom nyomatékkal súg a kormányon keresztül, merre kell korrigálni. Feleennyit sem érne az egész, ha nem lenne a finom elegancia, ahogy ezt észrevétlenül, tökéletes háttérmunkásként tolja alánk az elektronika – nem bassza földhöz a vonót a csellós, hogy már megint nem érvényesül, hanem még azt is elnézi a vadul hadonászó majomnak, ha elfelejtett lapozni a kottában. A 911-es hülyebiztos.
Ha rosszmájúak lennénk, mondhatnánk, hogy a kanyarba befordító fékezgetés egy előrehozott ESP funkció, mert annyira alulkormányzott lett a 911-es alaphangulata, hogy nemcsak a ráfékezésnél, de a kigyorsításnál is az orrával szaglászik kifelé. De ez nem az első kerekek gyenge tapadásának, hanem az ívhez körömszakadtukig ragaszkodó hátsóknak tudható be. Késedelem és tompítás nélkül kólint fejbe a négyszáz ló, ahogy lekoppantjuk a gázpedált, és már világos is: itt nem lesz csúszkálás. A farnehéz berendezkedés közel összkerekes kigyorsítási élménnyel ajándékoz meg, csak valahogy könnyedebb, természetesebb.
Árulkodik a személyzet
Fékspecialista gyári szakértővel hozott össze a sors a rendszerint ásítozós, jópofizós díszvacsorán, ami rendkívüli szerencsének mondható, főleg, mert nem a hivatalos marketingszöveggel büntetett. A Porsche egyebek mellett ugye a komolyan vett fékrendszereiről is méltán híres, így aztán volt beszédtéma.
Nem gondoltam volna, hogy olyan infókat szemrebbenés nélkül kitálal, mint hogy minden közönséges Porschénak legalább nyolc kört kell tudnia teljesíteni a weissachi házi tesztpályájukon, természetesen rendeltetésszerűen, vagyis amilyen gyorsan menni bír. Ez nem kevés – egy szokványos nyílt napon a Hungaroringen jó, ha hat-hét kört lehet menni egyszerre. Bizonyos értékeknek, mint például a fékpedál nyomáspontjának meg persze minden elképzelhető hőmérsékletnek határértéken belül kell maradnia eközben, vagyis a pályázást valós élethelyzetként kezelik a fejlesztés során, nem csak túlélésre játszanak. Az S modelleknek tíz kör a penzuma, és innen még bőven lehet felfelé lépkedni a Porsche választékában.
Szóval nem csak dísznek vannak a négy-hatdugattyús féknyergek a felnik alatt – az új 911-eshez tovább is fejlesztették őket. A teljesítményük a nehezebb, régi autóhoz is elég volt, viszont egyre nagyobb a jelentősége a fékezés utáni maradék nyomatéknak, ami rontja a hatékonyságot, vagyis drága szén-dioxid grammokba kerülhet az NEDC-ciklusban. Ezért az új féknyergek alaphelyzetben távolabb tartják a betéteket a tárcsáktól, ami mellesleg a hűtés szempontjából is előnyös. Hogy ennek ellenére ne legyen hosszú üresjárata a pedálnak, nagyobb átmérőjű főfékhengert használnak, dupla szervóval. Egy hétköznapi BMW-hez képest így is a megszokottabbnál egy lehelettel mélyebben van a nyomáspont – hiába, négy helyett összesen húsz fékdugattyút kell megmozdítani – cserébe tüneményesen lehet adagolni a fékerőt, és minden lassításnál az a megnyugtató érzés lesz úrrá rajtunk, hogy ezt a rendszert a végtelenségig lehetne nyüstölni, akkor sem fáradna el.
Szintén érzékeny pontra tapintottam, amikor az önzáró differenciálműről, konyhanyelven sperrdiffiről kérdeztem. Valahogy egyből arra terelődött a szó, hogy az új BMW M5-ösben használt, oldalankénti gyorsító áttételes aktív megoldás miért nem jó. Pontosabban jó, csak nem a Porschének, ahol minden dekáért komoly harcot vívnak, főleg, ha a hátsó tengelyt terheli. Ezért a nehéz fogaskerekek helyett ők inkább egy hagyományos, lamellás szerkezetet vezérelnek elektronikusan, de ez is csak a kézi váltóshoz jár – úgy tűnik, a dupla kuplungos PDK váltóba már nem sikerült belepasszírozni, vagy egyszerűen csak nem illik az automata ízvilágához.
Aki elpuhulással vádolja a 911-est, rossz számot tárcsázott. Igen, leszoktatták minden káros szenvedélyéről. Nem fog megölni egyetlen Porsche-vásárlót sem a váratlanul elszabaduló far, és a futóműve alapállásban még kényelmesnek is mondható – skandallum. De tudatlanság lenne azzal vádolni a gyártót, aki mindent tud az autóépítésről, hogy ez véletlen. Ők tűpontosan olyan autót építettek, amilyet akartak, amilyet a vevőik szeretnének.
Hogy ehhez elektromosan mozgatják már szinte a belső tükröt is, hogy membránon keresztül vezetik a minden testszőrzetünket felborzoló motorhangot az utastérbe, hogy zárt tetővel a kabriót kívülről-belülről alig lehet megkülönböztetni a kupétól – ficsúrság? Tegyük már félre a többnyire irigység szülte, faszagyerekes fitymálást. Ha többen is használják az autót, nem jön jól az ülésmemória? Amikor a törvényhozó korlátozza a kifelé hallható decibeleket, fosszuk meg a sofőrt a mámorító boxerhangtól? Jó ötpercenként megállni és fel-le rángatni a tetőt, ha változik az időjárás? Nem esik jól cudar időben a hő- és hangszigetelt burok a kobak fölött?
A 911-es alapfilozófiája, hogy ne legyen büntetés munkába járni vele, de a pályanapon is jól tudjuk érezni magunkat. Ezzel a 991-es kódot viselő inkarnációval minden eddiginél közelebb került a Porsche a tökéletes megvalósításhoz. Ha éppen arra vágyunk, kínzás nélkül elszállítja a testünket, ahová szeretnénk, de pár gombnyomás, és éles fegyverré válik kezünkben. Aki a nürburgringi köridőkben hisz, lemérheti a fejlődést abban, hogy az új Carrera S másodpercre ugyanolyan gyorsan ér körbe, mint a régi GT2.
Kacagtam volna, ha valaki azt állítja, hogy egyszer egy automata váltós, kabrió Porschét fogok puha kendővel körbepolírozni. A három tulajdonság közül egyikért sem rajongok, egy cseppet sem. De hiába kapálózom, a PDK-ba nem lehet belekötni, mintha Walter Röhrl személyesen kezelné a váltót, csak éppen nem kell kavarni a bottal. És miért ne választanám a vászontetőt, ha egyszer semmivel sem rosszabb, mint a kupé. Ha nagy a szél, becsukom a tetőt. A 911-es meg a világ talán legjobb második autója. Átkozott szérum.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
