Az önkritika mindig rokonszenves vonás. Bárki is találta ki a Koleos reklámfiguráját, tisztában volt azzal, hogy nem az esztétika az autó erős oldala. És ha feszengés helyett felszabadultan tudunk mosolyogni rajta, máris egy kicsit a szívünkbe fogadtuk. És ezt meg is érdemli.
Ha eddig nem ismerték volna a Koleost, ne is törődjenek vele, hogy most új arcot kapott, ez a lényegen nem változtat. Eddig sem volt egy Adónisz, a fészlift után sem a testével hódít, de talán kevésbé üt el a nagy Renault-család többi tagjától. Az új orr mögött minden a régiben maradt, de ez egyáltalán nem baj, hiszen a 2008-ban bevezetett japán akcentusú koreai francia egészen tisztességes autó.
A nagy nemzetközi kooperációból a japánok a Nissan X-trail hajtásláncával, a koreiak a gyártással, a franciák pedig az emblémával veszik ki a részüket, hiszen a Koleos a távol-keletiek hazai piacán Samsung QM5 néven kapható. Ettől azonban egy cseppet sem kell megijedni - egyrészt Koreából az utóbbi néhány évben márkanévtől függetlenül egyre ügyesebb gépek érkeznek, másrészt a Renault a tervezéstől az átadásig nyilván vigyázó szemmel kíséri leányvállalataitól érkező termékei sorsát.
Történetét tekintve múlt nélküli autó a Koleos, hiszen 2008 előtt nem hogy valódi SUV nem volt a Renault kínálatában, de az összkerekes autók is ritkaságszámba mentek. A gyáriak ezzel magyarázzák a bizonyítványt: a hivatalos álláspont szerint azért nem lett a Koleos toplistás sláger, mert a márka még nem építette fel a 4x4-es imidzsét. Ha van is ebben némi igazság, azért más ok is elképzelhető.
Bár kiterjedt ismeretségi körrel rendelkezem és sokat is szoktam polemizálni autókról, barátokkal és ismeretlenekkel, még senkitől nem hallottam a Koleos küllemét dicsérő szót. És el kell fogadni azt a sajnálatos tényt, hogy bármilyen kiváló egy autó, ha első ránézésre nem megnyerő, igencsak nehéz a dolga. Talán ez magyarázza az évente ötvenes nagyságrendű hazai eladási számot, ami egyébként nem is rossz, de a konszerntestvér Nissan Qashqai ezerhatszáza azért azt mutatja, lenne hová fejlődni.
Most, hogy túlestünk a kínos részen, végre rámehetünk a belső értékekre. Mert a Koleos bizony becsülettel főz, mos, takarít. Hajtáslánca az egyszerűbbek közé tartozik, de a célnak tökéletesen megfelel: alapesetben elöl hajt, vagyis nem égeti fölöslegesen az üzemanyagot, ha viszont kaparna az egyik első kerék, egy elektronikusan vezérelt, többtárcsás, olajos kuplunggal besegít a hátsó tengely is. A középső differenciálművet ezzel megspórolták, de az okos vezérlés mindig pont annyi nyomatékot küld hátra, amennyire szükség van - akár teljesen zárni is tudja a kuplungot, amivel egy klasszikus, három differenciálműves összkerékhajtás középső diffizárát játssza el.
A Budakeszi környéki erdei utakon, ahol kipróbálhattuk a Koleost, a hajtással nem is akadt gondunk, bár olyan dagonyát nem is találtunk, ahol egyáltalán szükség lett volna négy hajtott kerékre. Inkább aggasztó volt a tizenkilenc centis szabadmagasság a kijárt földutakon: nem egyszer lehetett hallani kavicskoppanást a talpunk alatt, de azért a nyomok mellett el lehetett lavírozni vele.
Nem vadászautó a Koleos, na, de aki szereti az összkerékhajtás megnyugtató tudatát, nem fog csalódni benne. Terepen ugyan kicsit keménykedősen ráz, a hazai pályának számító aszfalton viszont olyan nyugalommal siklik, ahogy az elvárható egy modern szabadidőautótól. A kétliteres dCi jóllakott hangon berreg valahol a távolban, a kormány nem túl tétova, a tesztautó bőrfoteljai nem nyomnak sehol sem.
Ha teljesen őszinte vagyok, úgy szálltam ki a Koleosból, hogy semmiféle ingert nem váltott ki belőlem. Lehet, hogy ez elsőre nem hangzik túl jól, pedig valójában óriási dicséret, hiszen azt jelenti, nagyon nincs elrontva benne semmi. És itt térnék vissza a mos, főz, takarít gondolathoz. Akinek az autó - minden bántó szándék nélkül - egy kategória a mosógéppel, annak remek választás lehet a Koleos: gondtalan negyven, hatvan és kilencven fokos mosások, centrifugálások és öblítések százaira számíthat, és az excel-tábla sem fog piros számokat köpni.
A kétliteres dCi-motor annyira jó, hogy a 150 és 175 lóerős változatai mellé nálunk nem is kínál mást az importőr. Fogyasztása a fészlift előtti modell tesztjénél nyolc-kilenc liter körül állt meg, ami egy 1,7 tonnás autótól nem rossz. Töréstesztje öt csillagos, három év garanciát adnak rá, és a bizonyára alkuképes hétmilliós alapárért nehéz jobb autót találni.
Az idei fészlift legnagyobb hozománya ugyanis, hogy már lehet kapni elsőkerekes Koleost is, amivel sikerült az indulóárat kicsit lejjebb szorítani, illetve bevezették a Black Edition névre hallgató felszereltséget, amely nyilván az eladások túlnyomó többségét fogja kitenni, hiszen digitklímától nagyfelniig minden népszerű extra benne van, és csak hatszázezer a felára. Nem mondom, hogy ezzel az árral konkurensek híján lenne a Papp Tibi szerint huszonöt versenyzős közepes SUV-mezőnyben, de nem számít rossz ajánlatnak.
További cikkeink
