Hiába rángatom a kéziféket a körforgalomban, próbálom lengetni, leugrok a gázról – nem lehet kihozni a sodrából. Persze, persze, nem gondoltam, hogy körbe tudom vele karottázni a körfogalmat, de ha már kikapcsoltam az ESP-t, legalább lendítse meg annyira a fenekét, hogy egy kicsit ellenkormányozni kelljen. Feladom. Ráhúzom a kijáratra, csontozom a kettest, gyorsan tolom neki a hármast, és már kezdődik is a szerpentin a Barcelona feletti hegyoldalban.
Vállamba hasít a biztonsági öv - ejha, de határozott ez a fék. Alig mutatom meg neki az ívet, már be is támaszt, rettentő precízen lehet vele keresgélni az ideális íveket, ahogy kígyózik az út a sziklás hegycsúcs felé. Kicsit az orra után megy, nagyon hülyebiztosra van hangolva, állapítom meg - és ha egy pillanatra nem figyelek oda, megint túl korán váltanék fel hármasba, mert már annyira sajnálatra méltóan búg a motor, pedig még csak hatezernél járunk. Tiltásig kell forgatni, ezt már megtanultam, még ha vigyort nem is csal arcunkra a könyörgő hangon, muszájból pörgő tizenhat szelepes, a következő fokozatban még erőtlenebbnek fogom érezni.
Pedig nem az: simára vasalt nyomatékgörbéje a megengedett maximumnál, hétezernél sem konyul le, biztosan megvan az a 135 lóerő, különben nem koppannék két szűk kanyar közt is a fordulatszám-korlátozóba. Csak éppen nem üvölti a fülünkbe, hogy én vagyok a legkeményebb szamuráj, elnézést, Swift, hanem vajpuha csillapítással, minden dráma, pattogás és bizonytalanság nélkül befordul a következő hajtűkanyarba, és unott faarccal még csak fel sem villantja a beavatkozó menetstabilizátor lámpáját, hanem szépen kigyorsít és beletörődve várja, hogy megint különös kegyetlenséggel leforgassák.
Miközben magamban méltatom a szemüveges japánok lenyűgöző tudását és megtanulom értékelni a kissé sótlan kis gombóc ügyességét, rájövök, hogy kevesen fogják ezt így használni. Ez egy divatos kisautó, jól megpakolva xenontól digitklímáig minden földi jóval, egy Suzukihoz képest pofás belsővel és majdhogynem audis minőségérzettel. Nem is nagyon lenne ma fizetőképes kereslet egy vesekőkirázó, veszettül vonyító, vécédeszkaplasztik-belsejű spártai fémdobozra, bármilyen jól is menne. Hol van már az első Swift GTI?
A harcias Swiftek családfája
Kevesen emlékeznek már a kocka-Swiftre. Persze, ez még nem a mi autónk volt, annak idején leginkább használtan hozták be a 84-től gyártott modellt. De ebből is volt már GTI, sőt, sokak szerint ez volt a legjobb. Önsúlya alig 750 kiló volt, 1,3-as, akkoriban nagy szónak számító 16 szelepes motorja kerek száz lóerőt tudott, de milyen száz lóerőt. Senki nem panaszkodott annál a motornál a nyamvadt hangra, sőt, még az arcátlan tuningolók kísérletezését is jól viselte.
Annyira jól sikerült a G13B kódú motor, hogy a következő generációnál is megtartották. Ez a nálunk csak régi Swift néven futó modell, amelyet már Esztergomban is gyártottak. Sokan állítólag csak azért vették meg belőle a GTI-t, mert azt japánból hozták, és ez a minőségi különbség megérte a felárat. A száz lóerő pedig még a kilencvenes évek végén is elég volt, hogy meglepetést okozzon a kis, könnyű kasztniban.
A 2005-ös váltással a Swiftek legsportosabbikát átkeresztelték Sportra és a tüzes egyhármas helyett egy 125 lóerős egyhatost kapott. Ebből 2011-ig 23 ezret sikerült eladni Európában, ami az összes Swift egy huszadát teszi ki. A nyolcvanas években még valódi sporteszköznek számító GTI-ből egy kevésbé izgalmas rétegmodell lett: a konkurensekkel teljesítményben nem, csak árban tudott versenyre kelni.
Nem csoda, hogy felcsillant a Swift-rajongók szeme, amikor az idei Genfi Autószalonon bemutatták az S Conceptet. A szélesített sárvédők, a vad hátsó szárny, a kagylóülések és 150 lóerő ígérete azt sejtették, az ős-GTI-hez hasonló csintalanságot követnek el a japánok az új Sporttal. Ehhez képest kissé csalódás a szolidan pimpelt szériamodell, bár lehet, hogy így jobban el lehet majd adni.
Az aktuális Swift annyira jó kisautó, hogy szinte minden változtatás nélkül bele lehetett volna lógatni az előző Sportból ismert egyhatost, simán elbírta volna a merev kasztni, a felnőttes futómű. Mégis nekifeszültek a japánok, tucatnyi helyen megsimították a reszelővel, itt egy merevítés, ott egy erősebb lengéscsillapító, és már alig maradt valami a tucat-Swiftből. Az eredménybe nehéz észérvekkel belekötni, hiszen az eleve remek alapból valami még jobbat faragtak - csak a spiritusz maradt ki.
Aki rosszindulatú, a válság spórolós szagát érzi rajta, de ha végignézzük, mennyi munkát fektettek bele, rájövünk, tévedés: csak a paraméterkönyvet írták át. „High Emotion! Low Emission!” – vakkantották a mottót japán angolsággal a sajtótájékoztatón, de amikor később megdicsértem az emissziós erőfeszítéseik kiváló eredményét, viszont kritizáltam az emóciók hiányát, Teruo Katakawa, a Magyar Suzuki kereskedelmi igazgatója azonnal értette, mire gondolok.
Megváltoztak az igények, sokkal fontosabbak lettek a környezetvédelmi szempontok, még náluk, a japán belpiacon is – magyarázta a bizonyítványt. Keressük az egyensúlyt az alacsony kibocsájtási értékek és a vezetési élmény között, de vevőink is inkább az előbbire koncentrálnak mostanában. És ő is szóba hozza az első Swift GTI-t, mennyire más autó volt még az.
Na igen, én is elképedtem, amikor megláttam a 6,4-es értéket az átlagfogyasztás-kijelzőn, miután a reptértől az ebédszünetig viszonylag sűrű forgalomban ízlelgettem a Swift Sportot, nem kimondottan a takarékosságra koncentrálva. Egy pillanatig be is villant a perverz ötlet, vigyük le hat alá, de délután, a bemelegítőben említett hegyi szerpentinen se az Az Autós Karner Miklós, se én nem bírtam magammal, kiautóztuk az ártatlan képű fehér kisautóból, amit lehetett, viszont még így is nyolc alatti átlagot produkáltunk. Szenzációs, nem csak a menetteljesítmények tekintetében, abszolút mércével is. De biztos, hogy a fogyasztásnak kell lennie a Swift Sport legnagyobb erényének?
Nehéz lenne igazságot tenni, főleg így, hogy hibátlanul teljesíti a kötelező kűrt, csak nincs benne valódi tűz. Cserébe a maga visszafogott stílusában egész pofás: az apró módosításokkal sikerült kihozni a lehető legtöbbet az alapmodell kissé elügyetlenkedett modellfrissítéséből. Talán a vízszintesen tagolt hátsó lámpa dob rajta a legtöbbet: gondolkodás nélkül áttenném minden mezei Swiftre, annyira jól néz ki.
De a fekete foglalatba ültetett bi-xenon fényszórók is mutatósak az orrán, a single frame sem túl erőltetett, egyedül a karomdizájnért kár a ködlámpa körül. Érdekes, hogy ennyi látványelemmel sem lett igazán agresszív az ábrázata, inkább csak elegáns. Hátul aztán már nem is bírtak magukkal a formatervezők, muszáj volt áldiffúzort kenni alá és persze egy dupla kipufogót, ami a gyengécske akusztikus produkció tekintetében elég nevetséges. Alánézve már nem csodálkozunk a vézna hangon: egy közös dobból jön ki a két vékony csövecske, amin a mutatós krómvégek díszelegnek.
A belsőépítészet rímel a külső stílusra - mindenhez hozzányúltak, de csak egy kicsit. A műszeregység közepébe kanyarítottak még egy ezüst karikát, így kicsit porschésabb az öt egymást metsző kör. A tipográfia is kicsit más, bár nekem az alapkivitel jobban tetszik. A bőrkormányon piros cérna, és ha már befűzték, a váltószoknyát és az üléseket is azzal varrták. Alumínium-feltétes pedálokra még futotta, aztán a szélesebb hátúaknak kicsit szűk, amúgy finoman párnázott sportüléseknél kifogyott a szusz, olyannyira, hogy hátul már csak kétszemélyes padot engedhettek meg maguknak.
Vagyis a Swift Sport hivatalosan négyszemélyes, ami elég meglepő koncepció. Rendben, hogy csak háromajtósban lesz, vagyis kimondottan vékony réteget céloznak meg vele, de még mindig nem értem ezt a négyülés-mániát. Még a BMW sem engedhette meg magának, hogy az X6-ost kizárólag kettes hátsó üléssorral árulják. Nem tudom elképzelni, hogy akár egyetlen vevőt is csábítana a Suzuki kétszemélyes hátsó zuga, viszont biztos, hogy sokakat elriaszt.
Nem is nagyon reklámozzák ezt a fogyatékosságot, szemben a temérdek extrával, amivel megtömték az über-Swiftet. Digitklímától telefonkihangosítóig, tolatóradartól tempomatig mindent belezsúfoltak - érdekes, hogy még így sem lett nehezebb 1045 kilónál. Ez persze a japános csomagkoncepciónak is köszönhető, mivel az egyénileg rendelhető extra gyakorlatilag ismeretlen a Suzukinál. A Sport a csúcsmodell, úgyhogy fullosnak kell lennie. A vásárló válasszon a hat szín közül, és legyen elégedett.
Ami nincs az extralistán
Nem csak a kényelmi felszereltségben különbözik a Sport gyengébb testvéreitől, műszakilag is alaposan átgyúrták, még ha ez nem is tűnik fel a beülök-kipróbálom megközelítéssel. Nyilvánvaló újdonság a hatsebességes váltó, amit kifejezetten ehhez a motorhoz illesztettek: a kiosztása jó is, nem ejt túl sokat egyik fokozatban sem, viszont a végáttétel meglehetősen rövidre sikerült, úgyhogy legális sztrádatempónál már 3500-at forog a morgós motor. Ráadásul pont itt jön meg a kelletlen hangja is - nem szeretnék egy-két óránál hosszabb útra indulni vele.
A futómű magasságát érdekes módon változatlanul hagyták, viszont elöl-hátul pár százalékkal keményebb rugókat kapott. Az első futómű-segédkeretet a kormányműnél és a hossztartók bekötésénél plusz merevítésekkel erősítették meg, az első lengéscsillapítókba pedig segédrugót építettek, mindezt a kormányreakció javítása érdekében. Hátul a lengőkarok közötti torziós elemet erősítették meg, illetve keményebb szilentblokkot toltak a felfogatási pontjaiba. Ezzel sikerült japán módra szinte minden alkatrészt pont annyival átgyúrniuk, hogy ne lehessen használni a nagy sorozatban gyártott elemeket.
Különösen büszkék az új, 17 colos alufelnikre, amiket a nyersöntvényből görgőzéssel nyújtanak ki a végleges méretekre. Ezzel egy kilót spórolnak meg, ami a rugózatlan tömegeknél nem elhanyagolható - talán ezért is érezni annyira nagyfiúsnak az alig egy tonna feletti kisautó viselkedését.
A legnagyobb kérdésre, ami a Swift Sport hazai sikeréről dönteni fog, sajnos még nem tudjuk a választ: a végleges árra még várnunk kell. Katakawa úr annyit árult el, hogy megkérdezték a márkakereskedőket, szerintük mennyiért lehetne eladni az autót, és 4-4,5 milliót mondtak. Az alacsonyabb érték japán szemmel irreálisnak tűnik, a felső határ közelébe próbálják majd igazítani, ami nem hangzik rosszul.
Ha azt nézzük, hogy a jóval erősebb Opel Corsa OPC kerek hatmillió, a Skoda Fabia RS pedig 5,7, a kisebb teljesítmény ellenére egész vonzónak tűnik. Külön mázlija, hogy a közvetlen konkurensek, a Renault Twingo RS/Gordini és a Fiat Punto Evo 1.4T éppen nem kaphatók Magyarországon, előbbi a modellváltás miatt, utóbbi feltehetően érdeklődés hiányában. Én speciel biztos utóbbi két, jóval ingergazdagabb gép közül választanék, de az is világos, hogy nem én vagyok a célcsoport.
A Swift Sport egy takarékos, csinos, jól felszerelt kiskocsi, amely mellesleg viszonylag erős. Így tőlünk nyugatabbra, illetve hazai piacon biztosan megtalálja azt a párezer vásárlót, akiknek el szeretnék pattintani, a többi suzukis meg büszke lehet, hogy az övé is majdnem olyan, mint a csúcsmodell. Sőt, nem is sokkal rosszabb. Alig lehet megkülönböztetni. És tényleg.
További cikkeink
