A forma nagyon ott van. Az eleje a böszme mackóorral, az ívelt vonalak által határolt fordított trapéz-fényszórók, a meredek szélvédő, a dinamikus kardcsapásokkal formára kaszabolt hátsó tetőoszlop, a hátsó kerékív-domborítás, a hátsó lámpák felületbe simuló, mégis markáns formája, a kupészerűen lejtő tető. A Citroen biztos kézzel, de merészen dizájnol. Az utóbbi években az autós formatervezéssel kapcsolatos viták elsősorban a BMW-s Chris Bangle-ről szóltak, de ez mélységesen igazságtalan a Citroennel szemben. A DS-4-et tehát formára pokolian eltalálták.
Első beülésre látszik: onnan jött, mint a DS3, ami nem esik egybe a Citroenek származási helyével. Alig két hete ültem a Peugeot 508-ban, amit kifejezetten azért kértem el Papp Tibitől, mert lelkendezett, milyen jól össze van rakva. Aztán mentem egy kört, és nem mondhattam mást: sajnos én határozottan érzem benne azt a jellegzetes, PSA-s hitványságot. A DS4-ben bezzeg nem. Nálam a PSA-hitványság minőségérzet-lakmuszpapapírja az indexkar kapcsolási érzete, ami legalább tíz éve olyan, mintha két összeszigszalagozott hurkapálcika lenne az irányjelző: valószínűleg nem törik le, ha balra kanyarodunk, de jó lesz vigyázni.
Minden tisztességgel össze van rakva, illetve még annál is jobban: ez egy németesen összerakott autó. A németesség persze folyamatosan változó, dinamikus világunkban ugyancsak dinamikus fogalom. Nem is mondanám, hogy Mercedes, BMW vagy Audi-szintű összeszerelés, inkább állapodjunk meg abban, hogy mintha az Insignia márkatársa lenne. Márpedig az Insignia minőségét a három csúcsnémethez szoktuk hasonlítani. De ha le szeretnék hasadni a germán témáról, azt mondanám, még Mazdának is elmenne.
Jó a kormány fogása, tekergetni is jó, pont olyan közvetlen, amilyennek lennie kell, a rásegítés is olyan, hogy érezzük, komoly, erős autóban vagyunk. Az ergonómia nekem kicsit kaotikus, kezdve az ülésfűtés gombjának elhelyezésével: lent, az ülőlap oldalán motoszkálva mondjuk a támlaállító gombot keresgélve könnyű véletlenül magunk alá fűteni. A nagy kijelzőt sem tanultam meg rendesen kezelni a teszthét alatt: ha megnyomom a rádió gombját, kiírja az állomásokat, de aztán visszavált egy másik üzemmódba, amit egy harmadik gombbal állítottunk be korábban, és a navigációt vagy csak egy iránytűt jeleníti meg más egyéb adatokkal, ami már rég nem érdekelne, mert percek óta valami hallgatható adást szeretnék találni. Ami a DS3-ban a középkonzolon volt, az SOS és a Citroën Assistance gombok a DS4-ben a tetőkárpitra kerültek, kívül a látómezőn. Hiába persze, hiszen így is folyamatosan ellenállhatatlan vágyat érzek, hogy megnyomjam, legalább az egyiket.
A telefonpárosítás könnyen sikerült, bár a bluetooth menüben azzal nyitott, hogy vannak már benne párosított telefonok, továbbá lehetőség nyílik perifériák keresésére. Perifériák?! Riszörcs for Kamcsatka? Vagy esetleg billentyűzet, egér és monitor? Persze, periféria... A hifi hangszínét is nehezen találtam, miközben többször is belebotlottam egy Voice Synthesis nevű menüpontba. Na, ez vajon mi?! Kérem, tegyék meg tétjeiket! Hát, kedves hölgyeim és uraim, az nyert, aki arra tippelt, hogy a Voice synthesis azt jelenti, választhatunk, férfi, avagy női hangon beszéljen-e a navi.
Szép a műszerfal, érdekes a fordulatszám megjelenítése képernyőn analóg módon. Ahogy az Insignia fordulatszámmérője színt vált, ha megérkeztünk a magasabb tartományba, a DS4-én is piros lesz a keret, de ez még villog is, mint egyszeri raliautóban a váltáslámpa. Kár is, hogy a DS3 Racingből ez kimaradt, mert jó dolog. Kedves figyelmesség a középkonzolon a központi zár gombja mellett a night panel-funkcióé; nem tudom, hogy hívják ezt a Citroennél, de kikapcsolja a képernyőt és a műszerek megvilágítását, csak a sebességmérő marad látható. Én mondjuk hagytam volna egy kis fényt a fordulatszámmérőn, mert Magyarország nagy részén már úgyis csak éjszaka lehet tempósabban menni.
De a night panelt legalább a kormányról is kapcsolhatjuk, van egy gomb a bal küllő alján is. Jók az autóban az éjszakai láthatósági derítőfények, és mindenképpen javára írom a kétszólamú dudát. 80-as tempó felett működik a sávelhagyás-figyelő. A tesztautót találóbb lenne bemutatóautónak hívni, mert ebben aztán minden volt, amivel DS4 rendelhető. A holttérfigyelő megbízhatóan jelzett a sarkamban ólálkodókra, a sávelhagyás-figyelő gyakran rezgette a megfelelő oldali farpofámat, bár maga a jelzés elég kellemetlen, mintha az ember medencecsontja meszesedne. Dúskálunk a kanyarfényszórókban is, jó a tompított és szépen világít a reflektor, bár mintha mindkettőben kicsit sok lenne a légvédelmi jelleg.
Magas az autó, és magasak az ülések. A formájuk sem igazán jó, a nagyobb baj mégis az, hogy magasak. Próbáltam lejjebb engedni a vezetőülést, de a motoros állítási lehetőség valójában csak ülőlap-döntögetés, és az ülés alaphelyzete az én értelmezésemben felső pont volna, kisebb pilóták részére. Nagyjából azt érezni, mint a régi Alfa Romeo 145-ösökben: itt volna egy szép és jó autó, amiben csak a Lázár testvérek érzik magukat otthonosan, mert ülésmagassági szempontból ők a bakon nőttek fel. A helykínálat nekem elég, a magam 181 centijével. Magam mögött már elég kínos, ráadásul bár nem verem a fejem a tetőbe, elég klausztrofób érzés, ahogy a nagy feketeség az ember fölé kanyarodik. Ültettem a DS4-be 190 magas tesztszemélyt is, ő elöl-hátul szenvedett.
Íme, egy érv a DS3 mellett: elöl abban is elférünk, hátul meg ebben sem.
Gyorsan menni, azt lehet vele, abban semmi hiba. Az 1,6-os turbó benzines egyszerűen hibátlan, ráadásul az élményhez ad még a PSA szabadalma, a csak befelé, az utastérbe brummogó rezonátorbödön is. A váltó lehet, hogy ugyanaz, mint a DS3-ban: nagyszerű váltási érzet, rövid váltóutak és pontos kapcsolások még a hatfokozatú kulisszában is. De a kuplung, vagy valami az erőátvitelben már nagyon nem ugyanaz: nehéz vele bakkecskézés nélkül elindulni. 1-esben és 2-esben is rángat, mintha a motorelektronikába Bergengócia injektortérképét programozták volna, de simán el tudom képzelni, hogy egyszerű költséglefaragáson vérzett el a dolog: ami jó volt a DS3-ba, ezt is elviszi. Egyébként el is viszi, mert ha nyélen gyorsítunk, nem rángat, vagy legalábbis természetesebb az olyan rántás, csontig kiforgatva a motort. Erőátviteli probléma a bakkecskézésen kívül, ahogy a kormányt a gáz rángatja – a DS3-ban ilyen nem volt.
Ennek ellenére a DS4 a futóművön vérzik el. Nem csúnyán, kiömlő belekkel, az egész utat beborító ketchup-tócsában, csak pont annyira, hogy ne lehessen egy lapon emlegetni a DS3-mal. Feltűnően keményre vették a futóművet, de hiába, ez nem olyan intelligensen kemény, mint a DS3-és vagy a Mini John Cooper Works-é, és nem bír a nagyobb tömeggel. Konkrétan 151 kiló a különbség a DS4 Sport és a DS3 Racing között, és ez már egyértelműen sok ennek a futóműnek. Odébbdobál egy-egy nagyobb úthiba.
A műszerfalon körben puha műanyag, ami folytatódik az ajtók felső részén, de ott már nem puha. A fehér bőr ülésen is mutatós, bár nagy marhaság, ennél nagyobb marhaság már csak a fehér bőr az ajtó fogantyúja körül. A tologatható kartámasz se tűnik hitványnak, ráadásul van benne egy 230 voltos konnektor. Ez őrület: nem csak sminkelni lehet benne, de hajvasalót is használhatunk. Ja, és senki kedvét nem akarom elvenni, de a sminktükrök nincsenek megvilágítva.
Tudom, hogy Peugeot RCZ-t még kevesebb olvasó vezetett, mint DS3-at, látatlanban meg nem sokat lehet kezdeni az információval, de számomra a DS4 az RCZ-hez hasonló ál-sportautó. Lehet vele gyorsan menni, de ez leginkább az erős motornak köszönhető. Ugyanaz van benne, mint a DS3-ban, ugyanakkora teljesítménnyel, de vagy kéne egy jobb futómű, ami nagyságrendekkel drágítaná az autót, vagy találni benne valahol 150 felesleges kilót. Hiába érezzük magasnak az üléspozíciót, a DS4 valójában csak nyolc centivel magasabb, mint a DS3 Racing.
A sok extra miatt nem nevezném mérvadónak a konkrét tesztautó árát, egyébként sincs túl sok választásunk. A DS4 óriásplakát-ára, ami után kötelezően egy –tól szerepel, 5 és félmillió forint. Ezt a 200 lovas motort viszont csak a sport felszereltséghez kaphatjuk, ami 7,89 millió forintos induló árat jelent. A holttérfigyelő széria, a kanyarxenon 290 ezer. A villanyülés 150 ezer, a navi 210 ezer, a Denon hifi 120, a fehér betétek az egyébként széria sötét bőrön 80, de ha úgy be van bőrözve az egész beltér, mint tesztautónkban, az 680 ezer. Metálfény 100. A számolás persze nem olyan egyszerű, mert a tételek időnként össze-vissza szerepelnek mindenféle csomagokban, de egy értelmes, használható DS4 Sport 200 THP már 8,5 millió forint körül öszeállhat.
Nem rossz, Citroen-szinten egyenesen kitűnő autó, de olyan a DS4 Sport, mintha egy magyar szürke marhát iratnánk a Bowerman Institute-ba sprinternek. Simán képeznek belőle egy gyors szürke marhát, de a büdös életben nem lesz belőle gazella. Ha valaki Citroennel akar gyorsan autózni, maradjon a DS3-nál.
További cikkeink
