A Hyundai úgynevezett élménynap keretén belül mutatta be négy újdonságát. Az Elantra az, amit ki kellett próbálni, hisz ez Magyarország, ahol a Fluence kaszál, főleg vidéken. És vannak, akik azt mondják: jó ez a Fluence, bárcsak ne a Renault gyártaná. Az Elantra nekik szól.
Nem véletlen, hogy az élménynapon az Elantrára koncentráltam. Elég feszes volt a program, így több autót érdemben alig lehetett volna kipróbálni, ráadásul a többit már valamilyen formában láttuk vagy vezettük. Természetesen az i40 volt a legfontosabb modell - legalábbis, ha a sajttájon a rá eső időt nézzük, mindenképp. Volt már nemzetközi bemutatója, hamarosan érkezik a tesztautó is, ezért nem ott tolongtam.
Az Elantra azért érdekes, mert a hozzá hasonló kocsikat nem kizárólag cégek veszik, hanem hús-vér emberek is, más szóval: vásárlók. Rögtön hozzáteszem, nem értem őket száz százalékig. Ha Magyarországon csak Hyundai-okat lehetne kapni, akkor sem lenne valódi szükség az Elantrára, hisz nagyjából egy i30 szedán. Ugyan nagyobb a csomagtartója (485 l), mint az i30 kombié (415 l), de rosszabb pakolhatósággal és bővíthetőséggel.
Talán ezért van, hogy a Hyundai nem erőlteti a típust Európában, csak a kiválasztott országokban fogják árulni, könnyen áttekinthető motorválasztékkal. Lesz egyhatos benzines, és kész. Igaz, legalább váltóból kétfélét lehet kapni, van ugyanis hatfokozatú automata is hozzá. A rövid próba tanulsága egyébként az, hogy akinek automatára van szüksége, annak igazi titkos tipp lehet.
Kik azok a többiek?
Például a Renault Fluence, a Chevrolet Cruze, a Toyota Corolla, az új Focus Sedan, esetleg még szóba jöhet a VW Jetta. Nincsenek túl sokan. Valahogy kimentek a divatból, pedig a Citroën is próbálkozott a C4 Pallasszal, a Nissan a Tiidával és még sorolhatnánk a – hogy is mondjam finoman – kevésbé gusztusos limuzinokat. Azt hiszem, az első négy-öt tudta igazán megvetni a lábát, azonban mindegyik tud valamit, amit a Hyundai nem: van dízelmotorjuk. Persze, ha akarná, a Hyundai egy pillanat alatt betehetné az 1.6 crdi-t. Ha akarná.
Az Elantra külseje egészen szokatlan. A Hyundai teljesen új dizájnt talált ki, amit folyékony szobrászatnak hívnak. A lényege, hogy ívekkel és hullámokkal rajzolják meg az autókat. Elsőre ugyan fura, de aki már látott i40-et, annak hamar rááll a szeme – legalábbis én így vagyok vele. Mindenesetre élőben nem rossz. Továbbá nem lengi körül koppintásszag az Elantrát, nem kellett Hoffmeister-knicket és más hasonló kölcsönötleteket beleerőltetni. Legalább csináltak valami újat, szemben például a Toyotával, ahol manapság egyszerűen nem tudnak mit kezdeni a dizájnerek. A Toyota persze elvan így is, mert a név eladja a kocsikat, a Hyundai viszont bizonyító ágon van, ezért nem engedhet magának öngólokat.
Nem véletlen, hogy a karosszéria is ilyen öngólmentes konstrukció. Nem vacakoltak, az i30 kombi tengelytávját vették: kereken 270 centi, ami irgalmatlanul sok. Egy Volkswagen Passaté egy centivel nagyobb, nem csoda, hogy hosszában bárki elfér, elöl-hátul. A kipróbált autó belseje ráadásul színes is volt, ami külön jól állt neki, nyilván az alapkivitel ennél feketébb.
A műszerfal gusztusos, kellemes felszínű, de nem különösebben puha anyagokból épült. Egyébként teljesen más, mint az i30-é, da az már kifutó modell, nem lepődnék, meg, ha a következő i30 hasonló lenne belül. Szokás szerint kék az összes dolog háttérvilágítása – az i40-nél ebből visszavettek, az Elantránál sem ártott volna. Viszont a belső formák mozgalmasak, akad tárolóhely, az ülések jók, szóval meg lehet vele barátkozni.
Mint minden ívelt, elnyújtott tetejű kocsinál, itt is alig látszik, hogy az Elantra fara lépcsős, de emiatt nem is túl nagy a fedél, amin keresztül be lehet rámolni a cuccot, annyira hátranyúlik a hátsó szélvédő. A támlák előrehajthatók, ehhez a csomagtartóban lévő kallantyúkat kell huzigálni, de nem lesz túl nagy a pakolóalagút.
Az Elantrán felfedezhető kínos megoldások mindegyike a csomagtartó környékén van: a kalaptartó nem túl guszta, fekete műanyag.
A csomagtérfedélen a nyitógomb és még valamin helye (tán tolatókamera) csúnyán van ledugózva. A csomagtartó egyébként vagy távirányítóval, vagy az utastérből nyitható, a szokásos japán stílusú bovdenes kar megrángatásával. Ha kinyílt, kiderül, hogy a gombok és a rendszámvilágítás ficakjában elég rondán van összeeresztve két lemezdarab, persze, ez amúgy nem látszik.
Mindenesetre az tény, hogy az Elantra egytagú motorparkja egészen meghökkentő teljesítményű. Az 1,6-os, közvetlen befecskendezéses gamma-motor esetünkben 132 lóerős. Már többször megdöbbentünk, hogy mennyire erős a gyakorlatban is, hisz még az ix35-tel is elbírt, pedig az terepjárószerűség. Értelemszerűen az Elantrával is elboldogul, sőt, az Elantra+automata váltó kombináció sem gyötri meg.
Ebben a kategóriában igazi gyöngyszem a hatgangos automata. Nyilván nem ezzel fogjuk végigtúrni az M1-es belső sávját Hegyeshalomig, de normál közlekedésben egészen selymesen kapcsol, gyorsan dönt, ha vissza kell kapcsolni, és utána nem teketóriázik. A váltókar pöckölésével lehet kézi üzemmódban használni, bár ennek sok értelme nincs. Hivatalosan egyébként 11,6 alatt van százon, ami csöppet sem rossz érték automata váltóval. A gyári fogyasztási adat városban 9,4 liter, ami a gyakorlatban biztos nem kevesebb, szóval taxinak valószínűleg nem optimális, pláne, hogy ehhez képest kicsi a 48,5 literes a tank.
Menet közben az egyetlen zavaró dolog a kerekek gördülési zaja. Ez erősen függ az útfelülettől, de Biatorbágy és Herceghalom között, ahol erősen érdes az aszfalt, eléggé hangos volt menet közben. Kár, mert a motor hangszigetelése kiváló. Szerintem az Elantra a közepes felszereltséggel lehet optimális, mivel azon keskenyebb és nem per45-ös gumik vannak, ami zaj szempontjából is jó. A rugózása komfortos, de a nagy kerék adott egy kis keményfiús felhangot az egésznek.
Az i30 többlengőkaros futóműve helyett sima csatolt hosszlengőkarosat pakoltak be hátulra, de ennek ellenére nagyon agilisnak tűnik az Elantra kormányzása. Sőt, talán túlzottan is, hisz mégiscsak egy családi szedán lágy rugókon, nem egy sportkocsi, szinte már túlzás, amilyen vehemenciával fordulni kezd a legkisebb kormányrezdülésre. Talán a hátsó futómű éri el ezt a hatást, de emiatt erős fékezéskor kicsit kígyózik a feneke. Igaz, azzal a szlogenekkel árulják, hogy: „Vezetésre született, nem pedig arra, hogy kövessen valakit!”, mintha minden F1-es versenyző álma az lenne, hogy Elantra legyen a szolgálati autója, csak sajnos tiltja a szponzori szerződése, ezért jár inkább SLR-rel.
Persze nem feltétlenül baj, hogy a kimért, nagyseggű limuzinok között van egy, amely modernebb, kevésbé konvencionális és a maga műfajában jobb érzés vezetni. Az Elantra ilyen, mindamellett, hogy funkcionálisan megfelel azoknak az elvárásoknak, amit egy átlagos magánvásárló támaszt. Többek között azzal is, hogy az ára egészen ütős: az alapkivitel, kézi váltóval és klímával 4,54 millió – már ebben is benne van az teljes biztonsági arzenál. Felszereltség szemontjából a közepes Comfort az optimum (kézi: 5 M, automata 5,4 M Ft) – bár ezek az árak a farosok között a felsőbb régióban vannak, sajnos, ahhoz, hogy a legaljával megvívjon az Elantra, túl jó a motorja és az alapfelszereltsége is. De ettől még jó vétel, majdnem annyira, mint az i30 kombi.
További cikkeink
