Hova tegyelek? – ugye ez az első kérdés, amikor az ember meglátja a Citroen DS4-et. Mert mit lát? Egy grafikai elemekkel szinte karikatúraszinten túlrajzolt, ugyanakkor némi városi eleganciát sem nélkülöző, kicsit ferdehátú, kicsit kupészerű, de valamiért a nagy kerekeken magasan csücsülő bódét. Egy pillanatig ne higgyék, hogy ettől a DS4 kretén, mert nem néz ki rosszul, legfeljebb csak szokatlan.
Alapvetően egy Citroen C4-es, rendkívül erősen átalakítva. A belső tere például erősen más, tömve van finom krómdíszítésekkel, puha burkolatokkal, olyan extrákkal, amelyek minimum egy szinttel a sima C4-es fölött sem általánosak még. Csak néhány közülük: színes, nagy képernyős navigáció, full-full kormányról vezérelhető minden, műszerfalszín-választás, masszőrnő a vezetőülésben (mely ülés még motoros állítású is), sávelhagyás-figyelő, körkörös parkolóradar, 230 voltos stekker, kivehető zseblámpaként is fungáló csomagtér-világítás, holttérfigyelő… Ember, még a szélvédő is csaknem fej fölé ér, akkora az üveg, ennek megfelelően a napellenzők is lehúzható rolók szélén kaptak helyet. Lenyűgözés felsőfokon.
Na de, mi ez a furcsa magasság? Maga a Citroen a crossoverek közé sorolja a járművet, a futómű emelt, a keresztstabilizátor erősített benne, részben a minimális terepképességért, részben pedig a sportosabb úttartás végett – mint azt megtudjuk a hivatalos kommünikéből. Ezzel el is érkeztünk a következő, oldalunkat furdaló kérdéshez, a sémába illesztéshez.
Mert lassan körvonalazódik egy egész kategória, amelybe a DS4 beleillik. A kicsi, poénos-stílusos crossovereké. Nem szabad itt a Nissan Qashqai-ra gondolni, mert abból már fogantatáskor száműzték a poént, ellenben a lehetséges ellenfelek itt a Nissan Juke és a Mini Countryman. Manapság, a gombaként szaporodó autóosztályok korában a három autó már egyértelműen új kategóriát határol be, nemde?
Egy egészséges kanyarral eljutottunk hát ehhez az autóhoz, és aki ezek után nem érzi a DS4 helyét a világrendszerben, annak kár innentől bármit magyarázni, minden további részletezés meghaladja a cikkíró erőfeszítéseit. A teszten járt gépben a kétféle dízel közül az erősebbik, 160 lovasat kaptuk, ez persze közös nyomócsöves befecskendezésű, turbós, amit ma már nem kell talán hozzátenni, mert olyan szabvány ez ma, mint telefonban az okosság. Hatfokozatú kézi váltó, 212-es végsebesség, 8,6-os gyorsulás százra – nem eget verő értékek, de egyálatlán nem is rosszak (sőt, jók) egy crossovertől. Akinek mégis hiányérzete maradt, azt az agylapító, léprepesztő, aranyérfakasztó 340 newtonméteres nyomaték végképp kárpótolja bármiért.
A DS-széria manapság valami ilyesfélét takar a Citroennél: „Kicsi autóért kérünk sokat tőled, de beleteszünk mindent, hogy érezd: nem dobtad ki a pénzt.” A DS3 után tökéletesen indokoltnak érezzük az al-modellszéria bevezetését. Mert az egy olyan autó, amely vezetésben, stílusban, minőségben megszorongatja, sőt, egyes pontokon át is lépi a betontalapzatra húszas csavarokkal felcsavarozott etalont, a Minit. Ennél a DS4-nél hasonló mértékű a cég önbizalma: páratlan vezetési élményt, kiváló dinamikát ígérnek csodás körítéssel.
Bizonyos fokig nem a levegőbe beszélnek. A műszaki alapokat adó sima C4-hez képest a DS4 terelgetése igazi reveláció, a hidrós szervóval segített kormányban sok az élet, a bódé a magasítás ellenére sem billen kanyarban, az ezerhatos motor szépen odakólint a nyúltagynak már olyan 1200-1300-as fordulattól, és ki sem fut a szuszból majdnem ötezerig. Mission accomplished – mondták erre a Citroennél, és nekiláttak a részletek reszelgetésének.
Még maradhattak volna a rajzasztalnál. Nem kétlem, hogy a tesztelők megjárták az Amazonas dzsungelét is az autóval, de azért kipróbálhatták volna az autót rendes terepen, mondjuk a Róbert Károly körúton is. Itt ugyanis a DS4 feldobja a négy pracliját, köszönöm, ebből nem kérek, anya, nem ezt mondtad, amikor az életről meséltél a konyhában.
Azok a lekoppanások, vibrálások, zörejek, amiket fejben az ember az olcsófutóműséggel társít, itt sem maradnak el a felgyűrődött aszfaltcsíkokon, mesteri szintkülönbséggel elhelyezett aknafedeleken átrombolva. Van valami, amihez nálunk, magyaroknál jobban nem ért senki, lám, sikerült kifognunk a kapitalisták szupermodern célgépén – dagasztja ilyenkor az ember keblét a büszkeség. Nem, nem tartottam kellemesnek az autózást ezzel az autóval a városban.
És a kormány is valahogy úgy precíz, mint amikor életlen képet túlélesítünk a Photoshopban: nem kapjuk vissza az elmosott pixelekből az információt, csak valami fogódzkodót adunk a szemnek. Igen, van ennek a kormánynak egyfajta határozottsága, de valahogy érezni rajta, hogy mű – ügyesen beosztott szervorásegítés harcol itt a görbülő futóműalkatrészekkel, megmoccanó rugótornyokkal, hatalmas, nehéz, beremegő kerekekkel. Minél többet mentem vele, annál gyanúsabb lett.
Persze az izgalomszállításban kimagaslóan középszerűen teljesítő C4-nél határozottan jobb az élmény. Feszesebb, szögletesebb a mozgás, hiába ugyanaz a szabvány MacPherson az első, csatolt lengőkaros a hátsó futómű, a finomítás csodákat tett vele. De a csoda itt nem volt elég, mert a DS4 közel nem nyújtja az a fenomenális „ÓÚÚÁÁÁÁÁ!!”-fílinget, mint a DS3. Elég jó, de maximum ennyi.
Hál' istennek egyéb területeken is történtek változások, méghozzá jelentősek. Például a zajcsillapítás kivételesen intenzív, ennek köszönhetően a DS4-nek odalent, a gépházban még minden bizonnyal egészségesen morgó négyhengeres dízeléből leginkább csak a turbófújtatást halljuk, azt is csak leeresztett ablakokkal. A szélzaj sem jelentős, bár gördülési zaj akad – furcsa ez a mix, de azért az autó tisztességesen csendes, higgyék el.
Apropó ablakok – tetten érhetünk itt még egy figyelmességet a Citroen tervezőinek részéről. A DS4 ugyanis könnyű, alig 1,3 tonna. Nem kétséges, hogy a súlytakarékosságban óriási szerepe volt annak, hogy egy tollvonással megszüntették a sima C4-es egy unalmas, elcsépelt, az autóiparban túlontúl is elterjedt funkcióját. A lehúzható hátsó ablakot.
El lehetett hagyni két kapcsolót a vezetőajtóról. El lehetett hagyni egy-egy kapcsolót a hátsó ajtókról. Kukázódhatott két ablaksín, ugyanennyi ablakemelő motor, karok, rudak, egyéb szerkezetek. Még a rakoncátlan kiskölkök védelmére szolgáló ablaklehúzás-letiltó kapcsolót is száműzni lehetett, a sok vezetékről pedig még nem is szóltunk! Kapaszkodjanak meg, oldalanként 3, azaz három kiló volt így a spórolás. Nem kétséges, bármit megért az akció. Vegyük azért észre, milyen jól érezték a jövő szelét a Mladá Boleslav-i mérnökök, amikor az 1000MB után a Skoda S100-nál már 1969-ben elvetették ezt a funkciót.
Persze a Citroen szerényen máshogy kommunikálja ezt, ők azt mondják – a DS4 kupé, amihez bónuszban jár két szükségajtó is, nézze csak meg mindenki. Mert szükségajtó az, bizony.
Amikor kinyitjuk, az ablak túllógó, szuronyszerű csücske rögtön hasba szúr bennünket, amennyiben nem a kötelező szögből közelítjük meg a nyílást. Majd miután vérző pólónkra szorított kézzel, hörögve megkerüljük az akadályt, átszakadt hasizmaink újabb megpróbáltatások elé néznek: a kotorékebeknek talán elfogadható, de emberi fogyasztásra alkalmatlan méretű nyíláson amolyan S betűbe hajló ellipszisformára barbapapásodva kell átcsusszannunk. Aki nem üti be, húzza meg, döfi szét magát az első néhány próbálkozásnál, azt vizsga nélkül felveszik a párizsi Testnevelési Egyetemre – hírlik. Szóval akkor már inkább lett volna kétajtós, billenthető üléssel, arra legalább rá van írva: „Ez csak lehetőség, öregem.”
De annyira nem is érdemes hátra beülni, mert a fejeknek ugyan van hely, de a lábaknak már nem jut sok, az ablakok kicsik és sötétítettek – a bejutási nehézségek friss emlékeinek hatása alatt nem kétséges: lesznek, akik börtönben érzik majd magukat.
Mert a DS4 az elöl utazó, szép emberek autója. Itt az ülések igazán kellemesek, jó a kormány fogása, bőséges a hely, akad tárolórekesz is – nem különösen sok vagy nagy, de azért a mobilt, a piát van hova tenni. A magas szélvédő valószerűtlen tágasságérzetet ad (és a délelőtti-délutáni órákban garantálja, hogy a nap valahonnan belevakítson a szemünkbe, ezért a rolót előbb-utóbb szinte állandóan lehúzva tartjuk). A váltó, ha a H oldalirányú mozgásában nem is különösen precíz, de könnyen kapcsolható, és van benne egyfajta mechanikus klikk-klakk érzet, ami a régi Citroen-tulajdonosok számára ismeretlen volt.
Csend van, sederinti az ülepet a HDI-erő, a fogyasztásmérő megnyugtató, hét alatti értéket regisztrál, a fék szuper, a tükrök nagyok (sajnos a belső túlságosan is sokat kitakar emiatt a látótérből), ha európai minőségű az út, hirtelen a rugózás is megfelel az európai igényeknek. És játszhatunk a millió kütyüvel, szemünkkel felszippanthatjuk a luxusmiliő apró csillogásait. Van az a pillanat, amikor szinte jogosnak érezzük a majd' kilencmilliós vételárat.
De annyira azért nem meggyőző, talán érzik. Amennyit a vásárlói ítéletekben felhúzott a DS-emblémán a 3-as, annyit tol lefelé ez a 4-es. A DS5-ösnek ezután nagyon tutinak kell lennie.
További cikkeink
