Összkerékkormányzás, két keresztlengőkaros futómű körben, bolygómű nélküli automata váltó, nagy szilárdságú acél tetőoszlopok – nyomasztó mennyiségű mérnöki tudás sűrítménye szorult ebbe a Hondába. A sziporkázó technikai arzenálból mai seggel annyit érzékelünk, hogy ez egy piszkosul jó autó, és nem öregedett semmit.
Előjáték. Ennyit jelent a Prelude, ha szó szerint vesszük a komolyzenében használatos, latin praeludiumból angolosított kifejezést. Hogy mi elé szánta a Honda ezt a játékot, rejtély, de típusnevekben nem is kell keresni a logikát, elég, ha jól hangzanak, és kész. Hondáék mindenesetre valamiért szeretik a zenéhez kötődő címkéket: Accord, Jazz, Sonata – ja, az nem is Honda. Még szerencse, hogy az NSX-et nem R'n'B-nek keresztelték.
A Prelude 23 évet élt. Az első generációt 1978-ban hozták ki, akkor még amolyan Civic-kupé jelleggel, archaikus krómcsíkokkal, barokkos dizájnnal, ami már akkor is idejétmúlt volt. Annál nagyobbat ütött a ’83-as, bukólámpás második sorozat, amire már emlékezhetünk a balatoni nyaralásokról: ennek már volt akkora penetrációja a nacionalista német piacon, hogy a rövidgatyás NSZK-sok számottevő mennyiségben hordozzák körbe a Plattensee-nél.
Ránézésre nem sokat változtattak az akkor szokásos, feszes ötéves modellciklus lejártával a harmadik generációra, de nem is kellett: az ultralapos kettesből tovább vasalt hármas még a nyolcvanas évek végén is elég űrhajós volt. Meg nem erősített információk szerint a világ legalacsonyabb motorháztetejű, elsőkerék-hajtású autóját tisztelhetjük benne, de ami a lemez alatt van, még érdekesebb.
Ha beszélhetünk ilyenről, a nyolcvanas évek közepén-végén, vagyis pont ennek a Prelude-nek az idején csillogott a legfényesebben a nagy H betűs embléma. 1983-ban tértek vissza a Formula-1-be, és a ’92-es visszavonulásig nagyjából mindent megnyertek, amit lehetett. Ezzel egy időben sokkolta a kortársakat a CRX, amit szerénység lenne szimplán legendának nevezni, hiszen ott a VTEC-szelepvezérlés, aminél virtuózabb rendszert talán sosem fognak már szériában gyártani, meg persze az NSX, amiről nem is kell többet mondani.
Erőfitogtatásra nem volt hát szükségük, de a szamurájbüszkeség megkövetelte, hogy a sornégyes, elsőkerekes kupéjukat is legalább olyan elvakult buzgósággal építsék meg, mint annak idején gyakorlatilag mindent. Nem hiába sírják vissza ezt a korszakot a hondások. Ekkor ugyanis már tudtak félelmetesen jó gépeket csinálni, de még nem tunyultak el, még papíron sem tervezték meg a mítoszromboló angol Honda-gyárat, a spórolós VTEC-E rendszert, a felpuhult húsú, mai szívómotorokat.
A bizonyítási vágy pedig még hajtotta a japán gyártókat. Elsők akartak lenni mindenben, amit fontosnak gondoltak. A lapos motorháztető ugyan inkább csak játék volt, bár azt is a jó kilátással reklámozták a korabeli prospektusok. Hasonló indíttatásúak a pálcikavékony tetőoszlopok, amelyek mindössze 34 fokot takartak ki a 360-ból, és nagyszilárdságú acélból készültek, hogy kecses méreteik ellenére elég merevek legyenek. Ma, jó huszonöt évvel később megint egyre gyakrabban találkozhatunk a spéci acélötvözetekkel a pr-szövegekben, de a jó kilátást valamiért nem említik az eredmények között.
A Prelude olyan különc, amelynek sikerült a bravúr, hogy a mai napig ne váljon nevetségessé és egy newtont se veszítsen vonzerejéből. A korabeli japánokra annyira jellemző bukólámpa neki áll talán a legjobban, a lapító orron minden más idegenül hatna. Ha kinyitjuk, persze azonnal szertefoszlik a bája, mint amikor egy gyönyörű mosoly mögül kivillan a fogszabályzó, de a másik arc se buta: szerethető, csak másképp. És így húsz év távlatából, ha 2011-ben ülünk egy bukólámpás autóba, ne mondja senki sem, hogy ne szórakozna legalább három-négy fel-lekapcsolás erejéig ezzel a mára kihalt vizuális effekttel.
De nem csak a bukólámpa, az egész sunyin lapos orr olyan idegenül hat a mai szappantartók között, mint pálmafa a fenyőerdőben. Keresgélni legfeljebb azért kell a parkolóban, mert még egy középkategóriás szedán is teljes egészében kitakarja, hiszen a Prelude minden látszat ellenére alig hosszabb négy és fél méternél, és kis túlzással még egy óvodás is átlát a 125 centis tető fölött.
Megjelenésével kapcsolatban viszont az a legmókásabb, hondások által terjesztett állítás, hogy az orra olyan, nos, nem kell szégyenkezni, szóval az orra olyan, kicsit röstellik kimondani, de kétség nem férhet hozzá, hogy: ferraris. Főleg ennek a fészliftes harmadik generációnak, aminek már nem kanyarodik be a sarkon a helyzetjelzője. Visszafogott Ferrari-rajongóként hiába böngésztem fáradhatatlanul a korabeli Ferrarik fotóit, nem sikerült rájönnöm, pontosan melyikre hasonlít, de szerintem egyáltalán nem baj, ha egy Prelude simán csak hondás – miért akarna egy elegáns és még csak nem is túl erős, négyhengeres japán kupé olasz sportkocsit mímelni?
A beltere meg pláne egyedülálló. A – mint tudjuk, a kilátás érdekében – lapos motorháztető mögött sikerült még egy szinttel lejjebb szorítani a műszerfal peremét, ami belül is megteremti azt az elegáns, légies hangulatot, amit kifelé szuggerál a Prelude. A műszereket persze el kellett helyezni valahol, ezért feltettek a polcra egy Star Trekbe illő karéjt, benne a már akkor is ásításra késztető, fantáziátlan órákkal. Ezzel szemben az automata váltó karja teljesen egyedire sikerült, talán a C64 Quickshot II-je ihlethette meg a tervezőket, mindenesetre némi megszokást igényel a hüvelykujjal nyomkodható kioldógomb.
Engem a talán legszebb Honda-kormány mellett az egymást kipattintó fűtésvezérlő gombok szórakoztattak a legjobban, de a korabeli japán kocsik fetisisztái minden kötelező kelléket megtalálnak, a tükörállítótól a króm ajtónyitón át az univerzum legjobb minőségű plüsskárpitjáig. Ez a konkrét példány pedig olyan pazar állapotban maradt meg huszonegy éves kora dacára, hogy nem csak pár évet tagadhatott volna le.
Előjátékról szó sem volt, már az első kanyarban hangos hahotázásra késztetett. Hogy miért, kiderül a következő oldalon.
Kőbájker kolléga, robogóblogunk gazdája hozta a Prelude-öt. Amint bepattantam mellé, tekert egy fél fordulatot a kormányon, és az első öt méteren azonnal rám ijesztett. Miután kikanyarodtunk a parkolóból két szűkre vett ívben, már mindketten röhögtünk a négykerék-kormányzás döbbenetes élményétől.
4WS: mi ez a hülyeség?
Nehéz lenne visszafejteni, mi vitte rá a japánokat a nyolcvanas évek végén, hogy a hátsó kerekeket is kormányozni akarják. Talán az Audi nem várt sikere a személyautókba addig fölöslegesnek hitt összkerékhajtással pattinthatta ki a szikrát: gondolták, ha már ebben nem lehettek elsők, az összkerék-kormányzással még guríthatnak egy nagyot.
Először a Honda készült el a 4WS, azaz 4-wheel steering rendszerrel, amely ebben a harmadik generációs Prelude-ben volt először elérhető. A szerkezet teljesen mechanikus: az első kormányműtől hátramegy egy tengely, ahol egy apró differenciálnak kinéző, furfangos hátsó kormánymű két pálcikával forgatja a hátsó kerekeket. Nem úgy kell elképzelni, hogy együtt mozog az első és hátsó kerék: az meglehetősen furcsa mozgást eredményezne, ennél azért bonyolultabb a dolog.
Amíg kicsit fordítunk a kormányon, olyan, mintha egy áttétellel kapcsolódna egymáshoz az első és hátsó kerék: ha kilenc fokkal fordul be az első, másfelet mozdul azonos irányban a hátsó. Ez nagyobb tempónál előnyös, elsősorban sávváltásnál, illetve a kanyar bejáratánál. Gyakorlatilag azt lehet érezni, hogy az autó nagyon agilisan reagál a kormánymozdulatokra, de a jelenség nem feltűnő.
Persze ennek is megvan a magyarázata: a négykerék-kormányzás pont a tranzienseknél, vagyis a kormányrántás pillanatában érvényesül a legjobban, és egy szlalom, ugye, nem áll másból, mint folyamatos kormányrángatásból. Körpályán már nem virított akkorát, de erről inkább hallgatni szoktak. Nem kell lebecsülni persze a rendszert, a lapos Prelude mai szemmel is igen jól kanyarodik, de ez talán inkább az alacsony súlypontnak és a korát jóval megelőző, a mai rendszerű, aszimmetrikus karokkal működő kettős keresztlengőkaros első futóműnek köszönhető.
A Honda után a Nissan, a Mitsubishi és a Mazda is gyorsan megcsinálta a négykerék-kormányzást, de ők már elektromos vagy hidraulikus rendszereket terveztek, mint ahogy a következő generációtól a Honda is. Pedig ez az első, mechanikus szerkezet mindössze 25 kiló pluszsúlyt jelentett – minden későbbi megoldás csak nehezebb és megbízhatatlanabb lett. Végül az aktív hátsókerék-kormányzást kiszorították a passzív, tervezetten deformálódó futóműelemek, amik a mai autókban gyors kanyarokban ugyanúgy rá tudnak húzni egy-két fokot a hátsó kerékre, anélkül, hogy ez feltűnne nekünk.
Nem kétséges, hogy a 4WS nélkül feleakkora móka lenne a prelude-özés. Annyira dominál a jelenléte, hogy a többi műszaki finomság teljesen elhalványul mellette. Például ott a négygangos Hondamatic, amiről fel sem tűnik, hogy nem szokványos bolygóműves automata. Sokat túlórázhattak a hajtásláncmérnökök, amíg összehozták ezt a hagyományos fogaskerékpárokat kapcsolgató, hidrodinamikus nyomatékváltós szerkezetet, anélkül, hogy egyetlen licencet is meg kelljen venniük a Borg-Warnertől – legalábbis így szól a legenda.
Olyan jól sikerült mímelniük a hétköznapi automaták működését, hogy az egész olajkavargatós trükközésből annyi tűnt fel vezetés közben, hogy sport üzemmódban a Quickshot mutatóujjra eső gombjával egy fokozatot vissza lehet kapcsolni, ami elég érdekes élmény egy húszéves automata váltónál. Hallom, ahogy felhördülnek az ortodoxok a monitor előtt, de azt kell mondanom, ez a polírozott simasággal kapcsolgató automata a legjobb választás a Prelude-be.
Mert ez nem egy sportos Honda, ahogy sokan hiszik. Jó, van benne egy száznegyven lovas, tizenhat szelepes kétliteres, ami akkoriban elég jól hangzott, de nem egy agresszív karakter, még előadásmódjában sem próbál fenyegető lenni. Megcsinálja rendesen a házi feladatot, elforog hatezerig, de nem nagy kedvvel. Inkább finomságával hívja fel magára a figyelmet, ahogy minden rezgéstől mentesen, egyenletesen vümmög visszafogottan, mint aki a jógagyakorlat közben csendesen mantrázgat magában.
Ezt tudja a legjobban a Prelude, a pihentető siklást, nem a durvulást. Jó, lehet vele nagy tempónál ijesztőt kanyarodni, de mai szemmel még csak feszesnek sem mondanám, inkább végtelenül precíznek. Minden, amit vezetés közben mozgatunk, valószínűtlen könnyedséggel mozog: a kormány egyujjas, a fék érintős, minden kapcsoló külön erősíti a legendás japán minőség mára elmosódó, hihetetlenül magas színvonalát.
Nem hinném el, ha nem tudnám, hogy egy húszéves, kétszázezret futott autóban ülök. Egyetlen részletet sem tudnék megnevezni, ami látványosan megöregedett volna, ami a korára emlékeztetne. Ha nem pislognának elöl a fényszórók, nem lenne a jellegzetes dizájn, érzésre el lehetne adni egy jóféle új autónak. És ez azért nem kis dicséret, mind az autóra, mind a múltbeli tulajdonosaira nézve, akik megőrizték ilyen újszerű állapotban.
A jelenlegi tulaj sem keveset költött rá, bár nemrég vette. Látszik, hogy koccant már itt-ott, vannak rajta újrafényezett elemek, széttartó hézagok, de az összbenyomás elég lehengerlő. Még a szolid, tizenhatos felnik sem tűnnek fel, illenek az autó elegáns megjelenéséhez, minden más pedig abszolút gyári. És nehéz feldolgozni, hogy az 1990-es plüss újszerű, a műszerfalon, a műanyagokon repedéseknek nyoma sincs, a kapcsolók alig vannak kifényesedve, egyszerűen minden szalonállapotú.
Még az egykorú BMW-ken, Mercedeseken is akadnak gyenge pontok, egy-egy lefittyedő kárpitdarab, lötyögő gomb, alulméretezett patent. A Prelude-ön semmi, egyedül az ALB-nek becézett ABS-visszajelző figyelmeztet, hogy az elektromos rendszer azért nem hibátlan. Meg a klímát kellene még működésre bírni, másba nemigen lehet belekötni. Fanatikus lehet a tulaj, azért még egy Hondát is nehéz ilyen állapotban tartani, főleg napi használat mellett.
Ha körülnézünk a piacon, a háromszázért kínált példányok nem így néznek ki. Úgy tűnik ugyan, hogy egy kis szerencsével olcsón meg lehet szerezni egy ilyen, extrákkal teletömött luxuskupét, de mire minden extra úgy működik, ahogy kell, könnyen átugrik még pár százezer a szerelő meg az alkatrész-kereskedő zsebébe. És ha nem működik hibátlanul, ez is csak egy öreg autó, amiben talán kicsit furcsán, mélyen ülünk, de mögénk már inkább csak gyerekek férnek be. Hobbiautó lett ez is, észrevétlenül, alig húszévesen, viszont nagyon érdekes, egyedi élményt nyújt, ha jó.
Sokáig törtem a fejem, egyáltalán mi az, ami hozzá hasonlítható, de nem találtam ilyen típust. A legtöbb kupé gyorsabb, sportosabb akar lenni, ezért feláldozza az eleganciát, a kényelmet, és általában jóval drágább is. Nissan SX, Mazda RX kilőve. Ami pedig elég finom, az általában túl nagy és tohonya is, amellett, hogy szintén többszörösébe kerül, mint például az SL Merci vagy a régi 6-os BMW. A maga kifinomultságában, techbuzériájában egyedülálló a Prelude, ha valaki pont erre vágyik. Én szerencsére nem, de mélyen meg tudok érteni mindenkit, aki rákattan.
További cikkeink
