Talbotnak készült, Simca alkatrészekkel (ami a Chrysler európai márkája volt akkoriban), majd amikor a Simca és a Chrysler is PSA-tulajdon lett, az Espace tervei a Matrához kerültek. Mivel annak idején a PSA túl kockázatosnak gondolt egy ilyen típust, ezért a Matra a Renault-nál kopogtatott az ötlettel.
A Renault bólintott, 1984-ben piacra dobta az Espace-t, okozva ezzel akkora sokkot, hogy az első hónapban mindössze kilenc darabot adtak el belőle, és úgy nézett ki, a költséges projekt gigantikus bukás lesz. Aztán hirtelen tótágast állt minden, az Espace eladásai a hiperűrbe ugrottak, a PSA felől pedig fegyverdörgés zaját hozta a szél: akkor lőtte magát fejbe mindenki, aki annak idején elvetette az ötletet. Sok-sok évnek kellett eltelnie, hogy utolérjék az elszalasztott vonatot.
Ki volt az első?
Örökös a vita, hiszen a Chrysler/Dodge-fanatikusok joggal verik a mellüket, hogy a Caravant pár hónappal korábban dobták piacra. Igen, így van, csak ne feledjük el, hogy az amerikaiak Lee Iaccoca vezetésével már a hetvenes években tudták, milyen átütő koncepció született Európában, ahogy azt is, hogy a Simca eladása után sietniük kell, ha nem akarják, hogy kifújják az üzletet az orruk elől. Így is történt, de a nagy sietségben összedobott egyterű nem durrant akkorát, mint a franciák sokkal átgondoltabb, modernebb formatervű és igényesebb konstrukciója.
A vita azonban fölösleges. Csikós csak nevetett egyet és annyit mondott: Fiat Multipla.
Az Espace-t lelkiismeret-furdalás nélkül nevezhetjük kategóriateremtő modellnek, népszerű, és ügyesen kihasználta azt a pár évnyi előnyt, amíg jóformán egyedül uralta az egyterűpiacot. A kilencvenes évek derekától kezdve azonban iszonyú tempóban zárkózott fel a többi gyártó, legyen az japán, európai vagy amerikai. Az előny fogyott-fogyatkozott, ebben nem segített a Renault megbízhatatlan, nehezen szerelhető híre sem. Adott a kérdés: hol tart ma az Espace?
Hely és tér, kétségtelen, hogy találóbb nevet nem is adhattak volna neki annak idején Romorantinban. Ez a két szó jutott először eszembe, mikor beültem a rövid, hétszemélyes buszba (a Grand verzió 20 centiméterrel hosszabb hoppá, ez a Grand volt bizony). Hű, de kényelmes, világos, jajdejó, a sok agyongyurmázott-formatervezett kerekes gödör után szinte földöntúli felüdülést jelent beülni egy Espace-ba.
Nem tudom, hogyan csinálják a franciák, annyi azonban biztos, hogy úgy tudnak formát, arcot adni egyterűeknek, hogy jól néznek ki, miközben tágasak és világosak maradnak. Legyen az Citroen C4 Picasso vagy éppen tesztautónk, a kétliteres, 175 lóerős, turbódízel Grand Espace. Funkció és forma tökéletes egyensúlya. Mindezt 4881 milliméteren, ami annál is meglepőbb, mert a Renault kívülről jóval nagyobbnak látszik.
Tán éppen ezért a legmeglepőbb, hogy tényleg hétszemélyes (+250 ezer forint a két leghátsó ülés). Nem úgy, mint egy Sharan vagy Galaxy: itt a leghátsó sorban is tisztességesen elfér egy felnőtt, nyakba húzott térd és kicsavart végtagok nélkül is, ezzel mindenki egyetért, aki valaha ült Espace-ban. A trükk egyszerű és működőképes, a zseniális Fiat Multipla is tudta már: az oldalablakok szinte kifelé dőlnek, az autó keresztmetszete kis híján tökéletesen négyzetes. Jó reggelt válltér, többet számít, mint bárki gondolná.
Személy szerint mindig is tetszett az Espace, örökölt egy keveset a Vel Satis és Avantime avantgardjából, de csak éppen annyit, hogy megbotránkozás nélkül emészthető maradjon.
Persze a világosságnak és jó kilátásnak ára van. Tesztautónk 350 ezer forintos fix panorámateteje mintegy ezer négyzetméterre növelte az üvegfelületet és hővédő csodaüveg ide-oda, azért be kell vallani, iszonyúan fel tud forrósodni az Espace beltere.
Ha ön netán azok közé tartozik, akik huzamosabb ideig nem bírják a klimatizált autóbelsőt (mint én), nem marad más választásuk, mind unos-untalan ki-be kapcsolgatni, hogy elviselhető szinten tartsák a benti hőséget. Tesztautónk ugyan a két elérhető felszereltségi szint közül az alacsonyabbik, Celsium fantázianevű volt, de bővelkedett extrákban, így az elöl-hátul külön oldalankét szabályozható (hátul csak az intenzitás variálható) 110 ezer forintos klímarendszert is megkapta (alapáron csak elöl állítható oldalanként).
A klímával való játszadozás közben valószínűleg rá sem döbbennek majd, mennyire jó helyen is van a vezérlője. Aranyba önteném, majd magasba emelve körbehordoznám a kezét annak, aki ezt ennyire – a szó szoros értelmében – kézenfekvő helyre rajzolta. A széles könyöklőn pihen a kéz, ujjaink ösztönösen ráállnak a nyomógombokra, remek, remek, imádom.
Az ülések anyaga nem izzasztó, ülőlapjuk hosszú, háttámlájuk széles, a mélyen benyúló kormányoszlop mögött szinte tetszés szerinti pózt felvehetünk, nem fogunk feszengeni pár száz kilométerrel később sem. Ráadásul az Espace középső és hátsó sorának ülései három, párhuzamos sínpárban futnak, könnyen kivehetőek.
Bár az egyenként 15 kilós darabokkal nem hagynám a feleségemet bajlódni, az azonban biztos, hogy amikor bolond fejjel belekezdtem a lehetséges variációk fotózásába, még nem is sejtettem, mekkora csapdát állítottam magamnak. Nem egész egy óra múlva feladtam, mivel a lehetőségek száma szinte korlátlan, a variálható beltér non plus ultrája, bele lehet hülyülni. És akkor még nem is említettem, hogy mindegyik csúsztatható-mozgatható, támlájuk külön dönthető. Tetszőleges méretű lábteret varázsolhatunk pillanatok alatt, ráadásul nagy plusz, hogy a középső sorban három gyerekülés is elfér egymás mellett, ezt sajnos nem tudja mindegyik MPV.
A kilátás pazar, a vékony, osztott A oszlopoknak köszönhetően minimális a holttér, egy csenevész Demszky-karó sem marad látatlanul, ráadásul az autó hátulja is meredek, könnyen belőhetjük térbeli helyzetét. Akinek ez is kevés, annak ott az alapáras parkolóradar, bár maradéktalanul nem bíztam csipogásában sosem.
A sofőr előtt elterülő síkság sokaknak nem tetszik, nekem kifejezetten igen, főleg, hogy tudom, nem csak céltalanul meredezik a horizonton, tele van különféle üreggel és rakodóhellyel. Már pedig akinek több gyermeke van az tudja: helyből sosem elég. Ha tízszer ennyi lenne, akkor is megtelne.
Középen, jókora sátortető alatt találjuk az LCD-panelek korában már kicsit anakornisztikusan ható szegmenses-digitális kijelző-kavalkádot. A ciánkék színben pompázó kijelző igényel ugyan némi megszokást, ennél nagyobb baja azonban az, hogy a tervezők nem számítottak arra, hogy a nap néha teljesen furcsa szögekből (pl. oldalról vagy hátulról) is süthet, ekkor bizony egyáltalán semmit nem látunk belőle. Remélhetőleg az új Espace már megkapja a Scénic TFT-paneljét.
Mi újság Máriával?
Örömmel tudatom minden kedves érdeklődővel, hogy Marikával minden rendben, hülye, mint volt. Sikeresen túlélte a TomTom századik szoftverfrissítését is és továbbra is elharapja a mondatok első szavát. Nem is értjük, de valahogy mindig kicselezi a programozókat. Ezért nem is csoda, hogy a kicsit dinka Marika helyett a csodálatos hangú Monica Espanol Számítógép nevű hölgy lágy duruzsolását hallgattam.
Minden ülőhelyhez jár külön árnyékoló is (50 ezer forint a hat napfényroló), ráadásul a leghátul ülők tarkója sem izzad, a külön nyitható hátsó üveg mögött is akad két kihúzható roló. Csomagtérből ilyenkor nincs sok (291 liter), ötszemélyesként már elfogadható 650, míg totális terem formában 2860 doboz tejjel pakolhatjuk meg.
Öv bekötve, könyöklő lehajtva és bár kicsit fáj, hogy a francos USB-csatlakozó 90 ezer forintba kerül (holott alapáras körötte minden, a navi, az audiórendszer és a bluetooth is), de becsusszan a pendrive is a slotba, ma az Exile on Main Street lemez van soron.
Sosem fűzök nagy reményt egy-egy autó audiórendszeréhez, igazából nem is hiszek az autóhifiben (az otthoni foteles-hátradőlősben annál inkább), de meg kell adni, hogy a szinte veszteségmentesen lekonvertált Shine a Light elején Billy Preston zongorája úgy szól, mint a hétszentség és a háttérvokál is végig megvan: az Espace audiója remek. Nem tudni, hogy a nagy test teszi-e vagy csak ennyire sikerült belőni a közép és mély arányát, de le a kalappal. Most azonban elindulunk a fájdalom útján: nyomjuk meg a start gombot, húzzuk a hatsebességes automata váltókarját D-be.
Annak idején a Grand Scénicben már volt szerencsém a kétliteres turbódízelhez, igaz, ott 160 lóerőt és 380 Nm-es nyomatékot tudott. Érdekes módon a motor erősebb lett (175 lóerő), ám nyomatékából 20 newtonmétert vesztett (360). Kár érte, hiszen az üresen is 1795 kilós Grand Espace kéri az erőt. A kis négyhengeres persze még így sem nevezhető kifejezetten erőtlennek, de ne is várjuk tőle azt az átütő mehetnéket, mint egy 400 kilóval könnyebb személyautóban.
Hopp, az előző mondat logikus folytatásaként most majdnem leírtam, hogy cserébe kulturált és csendes, de ez sajnos nem teljesen igaz. Hidegen kellemetlenül vartyog, ilyenkor – ha lehet – ne engedjük le az ablakot, üzemi hőmérsékleten aztán egészen elcsitul, azonban a Renault helyében biztosan erősen elgondolkodnék a masszív vibráción, amit gerjeszt.
Abban a pillanatban ugyanis, ahogy beindítjuk a motort, a műszeregységet árnyékoló tető remegni kezd és úgy is marad, míg el nem érjük az kábé 1500-as fordulatszámot. Városban kifejezetten zavaró a szemünk sarkában folyamatosan vibráló valami, ráadásul ha felmelegszik (amire van esély), akkor finoman nyekeregni is kezd a merev plasztik.
Ajaj, az elégedettség pajzsán megjelennek az első repedések, a végre jó helyre helyezett hifikezelőszerv sem sokat enyhít ezen, hiszen közben folyamatosan kísért a Borzalmak Nagy Múzeumának Mona Lisája: a hatsebességes automata váltó.
Nem tudom, valójában melyik végzős egyetemista diplomamunkája volt a váltóvezérlés programozása ehhez a kétliteres dízelhez, de szeretném kérni, hogy a jövőben tüntesse fel szignóját minden terméken, amihez köze van, hogy messziről elkerüljem. Személy szerint egy mikrohullámú sütőt sem bíznék rá többet, mert abba is képes becsempészni a random-generátort. Az Espace hatsebességű automatájában maga a fokozatváltás ugyanis a következőképpen történik:
Tegyük fel, hogy ötödik fokozatban hetvennel csordogálunk éppen, élvezzük a kilátást, a vidéki levegő sűrű húsosságát, finoman szól a zene, hátul a gyerek békésen bámul kifelé a nagy panorámatetőn, minden nyugodt és kellemes. Ekkor finoman, csak amolyan negyedrészt, rálépünk a gázra, anyuka nem szereti, ha késnénk a húsvéti ebédről…
Ekkor, odalent a váltóházban, felgördül a függöny és a színpadra vidáman betrappol a hormonzavaros, rózsaszín Kenó-mackó. Puszit dob a közönségnek és megkezdődik a sorsolás. Nicsak, mennyi fogaskerék, hoppá, melyik legyen a következő? Az ötödik kimarad, nehogy már véletlenül abban gyorsuljon az autó, a sofőr történést vár, hát történjen is valami. Nah, itt a hatodik, tessék, jaj, nem lett jó, gyorsan húzzunk egy négyest, hadd bőgjön szerencsétlen motor, de lám, már sok lesz, kéri az ötödiket, na most jó, függöny, taps.
A közben eltelt másfél másodpercben volt időnk elgondolkodni a klímaváltozáson, az USA külpolitikáján és azon is, hogy a szutykos, öreg, 14 éves Volvónk ötsebességes Aisinje mennyire okosabb és finomabb szerkezet, mint ez a hatgangos, kaotikus hátramenés. Aztán az Espace hirtelen felvált hatodikba, majd pánikszerűen vissza kettőt és hosszan-hosszan bőgeti a motort a kellemetlen 3500-4000-es fordulatszámon, amíg újfent elszánja magát az ötödikre. Lassú, kelletlen és kaotikus, nincs több hozzáfűznivalóm, akinek kis esze van, az hatsebességes kéziváltóval kéri majd.
Autópályán, százharmincas tempó körül, szerencsére már régen hatodikban van, ekkor zaklatott lelkiállapotunkra szinte gyógyírként hat a kényelmes, puha gurulás, ebben az Espace nagyon jó. Sőt, továbbmegyek, az Espace futóműve önmagában olyan, hogy sok limuzin megirigyelhetné. Megdöbbentő, de az Espace 1860 milliméteres szélessége, jókora tengelytávja olyan sedrintéseket tesz lehetővé, hogy csak nézünk, mint a moziban. Kívülről sokkal döbbenetesebb a látvány, mint odabentről, de nem kell idegeskedni: az Espace bekanyarodik és nem sikít senki. És bár csak elmondhatnám ezt az autóról, mint egészről…
De nem tehetem, már csak azért sem, mert egy alapáron 9 390 000 forintos autótól joggal várhatom el, hogy mentes legyen az ilyen idegesítő hibáktól. Igaz, most kedvezményesen 8 890 000-ért hazavihető az automata, Celsium felszereltségű Espace, melyben alapáron benne van már minden, ami kellhet (tesztautónk ára az extráknak köszönhetően túllépte a 10 milliós lélektani határt): temérdek légzsák, navigáció, elektromos tükrök és sötétített ablakok, parkradar és az átkozott elektromos kézifék is.
A nagy baj az, hogy mára már nem jelenthető ki egyértelműen, hogy az Espace a legjobb, pedig árban csak a hazai, francia márkák konkurálnak neki, ők azonban erősen alákínálnak. A Citroen Grand Picasso C4 top felszereltséggel 8 675 000-be kerül (akciósan 7 735 000 forint), a Peugeot 5008 Premium Pack 2.0 HDi 163 automatáért 8 185 000-et kérnek. Igaz, a friss, ropogós Sharan Highline 2.0 CR TDI DSG 11 175 500 forint és a Ford Galaxy Ghia 163 lóerős dízellel és automatával 11 655 000, de utóbbi árát már erősen túlzónak tartom még én is.
Nem egy olcsó szegmens, ez tény, és sajnos egyáltalán nem vagyok biztos benne, hogy a többiek nem léptek már túl az Espace-on. Kétségkívül vitathatatlan erényei sajnos egyre kisebb súllyal esnek latba a vásárlóért vívott harcban.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
