Az alapelvem: mindig jóval kell kezdeni. Életemben az első automatát egy Rollsban próbáltam, azóta szeretem. Az első Porsche egy 996-os volt, azóta szeretem a Porschékat. Az első találkozásom az Astrával ez a turbós egyhatos volt – kezdetnek nem rossz. Csak a megfelelő gombot kellett megnyomni.
Az előbb azért egy kicsit csúsztattam. Mert már egy icipicit vezettem az új Astrát, egy fotózás kapcsán, sima egyhatos volt. De csupán pár száz méter volt, amíg segítettem Csikósnak. A típust már oda-vissza ismeri mindenki a szerkesztőségben, volt itt már 1,4-es turbó és kétliteres automata dízel is. Mondjuk, utóbbi piaci jelentősége nem lehet túl nagy, de hagyjuk.
Gondolom, hasonló volumen lesz ez az 1,6-os turbó is, ez ráver a dízelre húsz lóerőt, ami elég jól hangzik. Mégis, bevallom, inkább az autó érdekelt, mint ez a konkrét motor. Elnézést, mert már sokszor leírtuk, hogy az Insigniával teljesen új fejezetett nyitott az Opel a saját életében, mert előtte ugyan voltak kívánatos autói, de... szóval, mindig volt ott egy kis de. A váltónál, a motornál, az indexnél, az ablaktörlőnél, egy csomó apró de szócskát építettek be. Ezeket most akkurátusan kisöpörték, az ember beül, és azt mondja: nem értem, miért vesz valaki Alfát. (Bocs, kedves alfások, ez csak egy példa.) Azelőtt ugye az volt az érv, hogy igen-igen, jó egy Opel, a megfelelő motorral még megy is. Na de a részletek? Még kívülről elmegy a maga kommersz világában, na de belül?!
Nem értem, hol voltak eddig azok az emberek, akik ezeket az új Opeleket tervezik? Oké, a főnököket le szokták cserélni, de a közdizájnerek maradnak. Vagy az előző Astránál egyszerűen addig dobálták vissza a műszerfal terveit, amíg nem lett elég randa? Pedig az előző GTC (háromajtós) Astra olyan szép kívülről, hogy fáj. Belül meg...na mindegy, lényeg, hogy túlvagyunk rajta. Itt az új - beülni is jó, meg az üléseiben ülni is kényelmes, szóval ilyen szempontból minden oké. Azt sem bánom, hogy hátul egy kicsit beszűkül, mert így is el lehet férni.
Hát kérem, nagyot fordult a világ. Nemrég volt itt a Giulietta, és azt kell mondjam, az Astrában is van annyi fantázia, nemcsak kívül, hanem a belső kialakításban is. Ívek, domborulatok, jó anyagok, finoman működő gombok, tekerentyűk, satöbbi. Még mielőtt az Alfások szent háborút hirdetnének ellenem, még egyszer mondom, ez nem az Alfa lecsúszását, hanem az Opel felemelkedését jelzi.
És az Astra korábban sem nyöszörgött. A vonzerő és a jól megcsináltság veszélyes kombó.
Az új Astrának csupán egyetlen hatalmas hibája van: az első tetőoszlopok vastagsága, amit tovább súlyosbítottak az alibi-kisablakok beépítésével. Rettenetesen nem lehet kilátni tőlük kanyarban, ám a legrémesebb, amikor egy-egy gyalogost takarnak ki, és azok egyszer ott teremnek a semmiből. Hátrafelé ez már nem gond, ott a radar (érdemes megvenni), azzal már lehet tolatni, hiába pici a hátsó ablak.
Visszatérve a kezeléshez, aki eddig Astrában/Vectrában ült, gondolom elmélázott, mi a fenéért fáj az Opel mérnökeinek, ha az indexkar hagyományos módon bekattan, és nem csupán érintő működésű. Igaz, a BMW-k is ilyenek, de az valamivel jobban működik. Szurkolok, hogy a BMW is leszokjon róla, az Opel mindenesetre már megtette. Hiába, kell egy kis rossz, hogy utána örüljünk a jónak.
Nyilván a következő Astra-generáció navigációja is magyarabbul fog beszélni, mert a néni kicsit vicces akcentussal mondja az utasításait, meg néha dadog egy kicsit: a következő f.ffordulónál menjen balra. Egyébként a forduló szót következetesen a kereszteződésre használja. Igaz, még mindig fényévekkel jobb, mint a Renault-k Tom-Tom Marikája.
A jó belső teszi igazán remek autóvá az Astrát, legyen akármilyen motor is benne. Nekem úgy tűnt, az 1,6-os benzines szívómotor alá nem érdemes lemenni az 1,3 tonnás, páncélterem-biztonságú kocsival. Ugyanez turbóval már egy másik világ. Pedig még a változó szelepvezérlést is kihagyták, közvetlen befecskendezést sem használtak, a végeredmény mégis jó. A turbó úgyis benyomja a levegőt, a benzinnek meg mindegy: így legalább hűti a szívószelepeket.
Igaz, normál üzemmódban kell várni pár tizedmásodpercet, amíg a motor teljesen magához tér a tespedésből, de ez a gondolatnyi szünet megszokható. Tulajdonképpen alul is jól elboldogul a motor, de érdemes egy jól irányzott visszakapcsolással 2300- tájáig lökni a fordulatszámot, mert ekkor jön meg a csúcsnyomaték. És megmarad, 5400-ig, ez a fantasztikus a turbós benzinesekben. Ja, és még mielőtt elfelejtem, öt másodpercre az elektronika egy kicsit túl is tölt, tehát valójában nem 230, hanem 266 newtonméterünk van. És ez nem kevés, még akkor sem, ha a kocsi tömege az 1,4 tonnát közelíti. 8,5 alatt van százon. Ez majdnem annyi, mint amit egy pillekönnyű Cseppkadett GSI tudott, csakhogy az alulról karcolta a tonnát.
Az 1,6 turbóból azzal faraghatunk igazán jó autót, ha van benne Sport gomb is, kár, hogy feláras. Ez kicsit belepiszkál a gázkezelésbe, innentől instant erőt ad le a motor, a kormányszervóból pedig visszavesz, ettől egészen fickós vezetni. Alul így sokkal erősebbnek tűnik, mint mondjuk a sportkocsinak szánt Peugeot RCZ, amivel az Astra után mentem egy kört.
Mindkettő egyhatos, de az ugye 200 lóerős, az Opel meg csak 180. Kérdeztem is Winklertől, hol van a Peugeot-ban menés gomb, de mondta, nincs. Szóval alulról megjövő erőben az Astra egész jó, a riválisokhoz képest is, igaz, később a Peugeot lehajrázza, elvégre nagyobb a teljesítménye.
Az Astra mindezt nagyautós nyugalommal, és nincs alatta egy széphangú kipufogó sem, hogy állandóan tépni akarjon vele az ember: az első próbálgatások után lenyugszik, elég csend is van benne – és elkezd közlekedni. Aztán, ha úgy adódik, odalép, és huss. A kocsiba egynégyes alapmotort vizionálók meg csak néznek.
Pedig túl bonyolult trükkök nincsenek az Astrában, ez igaz a futóműre is, mégis működik a dolog, és jól. Azaz, kanyarban valóban minimálisat dől, ám ettől még nem akarja a legmodernebb, műgyanta bázisú fogtöméseket is kirázni az emberből, csak ha az elektronikus szabályzású lengéscsillapítókat is átállítjuk keményre. Ekkor szimplán túlcsillapított lesz az egész rendszer, ha pedig a Tour gombot piszkáljuk, alulcsillapított. Igazság szerint a normál üzemmód az optimális, a futóműfejlesztők nem hülyék az Opelnél.
És a marketingesek sem. A Flex-Ride futómű hasznos, de a kisebb motorokhoz teljesen felesleges megvenni a félmilliós menetdinamikai csomagban. Ennél a turbónál már valóban van értelme, ha sima úton vezethetünk sportosan, és néha megeshet, hogy jól jön a komfortfokozat. Bár ugyanez elérhető gyorsabb haladással is. Elvégre, minek a 180 ló?
Ha osztályozni kéne, a váltó egy négyest biztos megkapna tőlem, hat gang, kicsit az első kettő szorosan jár hidegen, de a elég pontos. Ma már szerencsére a legtöbb autó hozza ezt a szintet, ötöst tényleg csak pár autó kapna tőlem, mint Integra Type R, S2000 és társai, a finoman klattyanó karocskáikkal. De ezek ritkák, mint a fehér holló, azaz ezt dicséretnek szántam.
Arra viszont senki se számítson, hogy a gyárilag megadott, 7 liter alatti átlagot valaha is eléri, ha fél percnél rövidebb idő alatt gyorsítgat ötvenre, és hasonlók. Sőt, szerintem akkor sem. Moderált vezetéssel és a legdurvább dugók hanyagolásával el lehet furikázni 8 és 9 liter között, de valójában 10-11 körüli átlaggal kezdjük arra használni az 1,6-os turbómotort, amire készült.
Mert ugye downsizing , azaz méretcsökkentés ide-vagy oda, 180 lóerő racionálisan nézve sok egy ekkora autóba, legalábbis puszta közlekedésre. A 6,3 milliós indulóár pedig csak a kezdet egy jó autó felé, úgy hétmillió táján már kezd jóvá válni a csomag. Nyilván, hasonló motorú típusokat nagyjából ennyiért kap az ember, nincs túl sok belőlük, talán a Peugeot 308 ugrik be, esetleg egy kisebb Citroën DS3. Érdekes, hogy a VW-csoport és a Fiat nem ugrott rá erre a motorméretre, a Fordé is csak kicsit később jön, azaz az Astra szabadon kaszálhat.
További cikkeink
