Ettől kicsit kínos volt a Passat nemzetközi bemutatója, már ami a gyári emberekkel való beszélgetéseket illeti. Még a szokásosnál is alaposabban felkészítették őket. Tudniillik nekik minden egyes alkalomra be kell tanulniuk az összes elképzelhető kérdésre a megfelelő választ – láttam már ilyen gyári dokumentumot, mit mondjak, meghökkentően alapos. Most Barcelonában a gyári emberekből lényegében csak egy dolgot lehetett kihúzni, azt, hogy ez a Passat teljesen új. Nagyjából ilyen beszélgetések zajlottak:
– Jó napot! Hogy van mindig?
– Kösz jól, még mindig a régi vagyok. Viszont ez a Passat teljesen új.
– És hogy van a kedves családja?
– Rengeteget dolgoztunk rajta, ez már a hetedik generáció.
– Hogy?! Ja, a Passat? Aszittem, a gyerek. Mindegy, ha már így felhozta, azért oldalról gyanúsan hasonlít a hatodikra.
– Nem, nézze csak meg, az ajtón is máshogy megy a krómcsík.
– Én speciel az autó sziluettjére gondoltam…
– Az ajtó is tök más. Vastagabb az üveg, gondoljon bele, mi meló volt beleheftölni.
Gondoltam, rajtam nem fogtok ki. Miben mutatkozik meg, hogy hány új alkatrész van egy autóban? A cikkszámokban. Mit kell megkérdezni tehát? Azt, hogy hány új cikkszám van. (Ezt akkor tanultam meg, amikor a Volvónál elmesélték, hogy a 850-es annyira új volt, hogy korábbról egyetlen régi patentot sem használtak benne, minden cikkszám új volt.) De a volkswagenes emberről ezzel is lepattantam:
– Nem tudom – majd gyorsan folytatta –, viszont a külső karosszériaelemek nyolcvan százaléka új. Jut eszembe, próbálta már az elektromosan kihajtható vonóhorgunkat?
Ekkor feladtam.
Ezek után maradt a tippelgetés. Már ránézésre is látszik, hogy a tető a régi, meg szinte minden, ami a burkolólemezek alatt van. Továbbá nagyjából a futóművek is. Igaz, a tengelytáv 2, azaz kettő milliméterrel nagyobb (ez megoldható), meg az autó is hosszabb négy milliméterrel (ducibb lökhárítók), de a nyomtávok, szélesség, magasság nem változtak. Hogy a véletlen egybeesések sorát folytassam, a csomagtartók hajszálpontosan ugyanakkorák a limuzinnál (565 l) és a kombinál is (603–1731 l).
Pedig tessék elhinni, az egésszel nincs semmi bajom. Elvégre, a B6 jelű Passat egy igazán jó autó, és nem hinném, hogy ilyen hamar el kellene felejteni. Pláne akkor, ha a méretei ma is megfelelnek a piacon, a futóműve jó, a töréstesztje dettó. Ha pedig valami gond lenne a motorokkal (emisszió és hasonlók), az könnyen orvosolható.
Az új Passatot mégis B7-nek hívják. Nem tudom, hogy ezzel mi volt a cél, és nem is mondták meg. Így biztos olcsóbb a fejlesztés és az alaptechnika életpályája egy kicsit meghosszabbítható. Nem először csinált ilyesmit a VW, például a népnyelven malacorrúnak hívott Passat B3-ból hasonló módszerekkel lett B4. A B3 élt vagy öt évet, a B4 hármat. Nézzük csak, mikor is jelent meg a B6? 2005-ben? Nahát.
Az viszont tény, hogy a Passat külseje szemből és hátulról alaposan átalakult. Bár a sziluett hasonló, az új VW-stílus határozottan különbözik a régitől, és egy vásárlónak már ez elég lehet. Pláne, ha elégszer elmondják neki, hogy ez tulajdonképpen egy kis Phaeton.
Lehetne még kötekedni, mert a nemrég átépített Phaetonra legalább annyira hasonlít, mint a Golf VI-ra vagy a Touranra, viszont az tény, hogy olyan cuccok vannak benne, amelyek tényleg a nagy luxuskocsikban voltak eddig. Csakhogy vicces módon ezek a Passatban jobbak, mert újabbak. Elvégre, főleg elektronikáról van szó.
Végül az egész B6-B7-problémát elintéztem egy vállrándítással: mindez nem számít, lássuk a végeredményt! Belevetettem magam a Passat TDI-k tengerébe, először egy 1,6-os, amilyet még nem vezettem a megjelenése óta; másodszorra egy kétliteres akadt a horogra, DSG váltóval. És kiderült, hogy életveszélyes egy fullos Passatból átülni valami másba.
Miért? Lapozzon!
Egyet rögtön megállapítottam. Nekem az új dizájn jobban tetszik, a króm orr nem volt a kedvencem, a hátsó lámpáit meg egyenesen gyűlöltem: napsütésben szinte láthatatlan rajta az indexelés.
Belül nagyjából hasonlóak maradtak a dolgok, a középkonzolt szervezték át: megszűnt két fiókocska, szép lett a fabetét, a váltókar körüli gombok is átrendeződtek. Ide került az új startgomb és az elektromos rögzítőfék kapcsolói is. Állítólag a hátsó lábtér nagyobb, mert vékonyabbak a háttámlák – ez a gyakorlatban észrevehetetlen, mert eredetileg is hatalmas volt a hely.
Továbbá megjelent néhány újdonság a csomagtartó környékén. Ilyen az alárúgós csomagtartónyitás nélkülözhető funkciója, amin már Párizsban is jól szórakoztunk. Most külön oktatás volt a témáról. Kiderült, hogy nem kell megrúgni a lökhárítót. Akkor nyitja ki a csomagtartót, ha az ember egy bizonyos ideig a lökhárító alá dugja a lábát, majd kihúzza. Ha túl rövid vagy hosszú ez az idő, nem működik. Ha nem a zsebben van a kulcs, hanem kézben, akkor sem. De néha igen. Elvileg arra találták ki, hogy dobozokkal a kézben is nyitható legyen a csomagtartó. A kombikba továbbá kérhető egy tologatható rakodólap, amin a nehezebb tárgyak könnyen betolhatók. A teherbírása egy mázsa.
Először egy kombit stipistopiztam le az 1.6 CR TDI Bluemotion motorral. A gyári infók alapján az új Bluemotion még takarékosabb. Egy biztos, minden megálláskor leállítja a motort. Őszintén szólva a dízeleknél nem szeretem ezt, mert leálláskor és beinduláskor rázkódnak, de úgy tűnt, az 1,6-os elég kicsi ahhoz, hogy alig ugráljon a kocsi orrában. Aztán a kétliteresnél jött a meglepetés: még finomabban működött. Vajon hogy csinálták?
Visszatérve az 1.6 TDI-re, egyet leszögeznék: nem túl virgonc. Szerencsére nem úgy viselkedik, mint egy turbódízel, sokkal inkább egy szívó benzineshez hasonló az erőkifejtése: egyenletesen húz, de nem nagyon. A segédlet meghökkentően hamar felkapcsoltat a vezetővel, 50-60 táján már elbírja a hatodikat, ami meglepett. Ám ez a motor 12,4 alatt gyorsítja százra a Passatot, ami elég közepes teljesítmény, és hiába a hatgangos váltó, szerintem hegyvidékek bejárására kevésbé alkalmas. Ellenben átkozottul csendes, vibráció pedig nem érzékelhető.
A számítógép, az autópályás-országutas, enyhén hegyes-völgyes tesztút után 5,6 litert mutatott – ekkor értünk be Barcelonába, és megfejeltük az egészet a Diagonale dugóival. Persze, sosem járt a motor, amikor az autó állt: az átlagfogyasztás 5,8-ra ment fel – szerintem simán reális lehet 6 liter alatt járni vele. (A gyári 4,2 l/100 km túlzásnak tűnik az életben.)
Ja, még egy apróság: az elektromos rögzítőféknek van egy úgynevezett Hold funkciója, azaz álló helyzetben megtartja a kocsit, nem kell állandóan a fékpedált nyomni. Ez a két dolog együtt szinte elviselhetővé tette a dugót.
A kétliteres TDI ugyanazt tudta, amit a kisebbik, tehát csendes és vibrációmentes – a PD elemek száműzése mellett a hangszigetelés fejlesztése is szerepet játszhat ebben. Ez ráadásnak megy is, mint a golyó, cserébe picivel többet is fogyasztott, ha jól emlékszem, 6,5 volt a végén az átlag.
Ebben az autóban viszont benne volt mindaz, ami a Passat hetedik generációját valóban megkülönbözteti a hatodiktól: követős radar, holttérfigyelő, sávtartás-figyelmeztetés, aktív fényszórók, parkolóautomatika. Bár ilyesmik sok kocsiban vannak, főleg ami a radaros tempomatot illeti, a Passaté újabb, és ezért jobb. Hogy miért? Mert például akár állóra is fékezi a kocsit, illetve, amikor az ember előzne (=indexel), akkor begyorsít, és így talán kevesebb majom jön ki elénk. És nem tart fényévnyi követési távolságot, ha nem akarjuk. Továbbá a vészfékezős rendszer (30 km/óra alatt) egyszer sem kapcsolt be városban, mint mondjuk egy Volvóé, így nem kaptam tőle idegzsábát. És emiatt nem is kapcsoltam ki.
A relaxált autókázás lehetősége tehát adott, de a vezetés élményének a sávtartó adja meg a kegyelemdöfést. Az ember ugyanis akár elengedheti a kormányt, indexelés nélkül a Passat egyszerűen visszakormányozza magát. Persze, szándékosan át lehet erőszakolni a vonalon, de elsőre így is hátborzongató.
Sokfélét láttam már hasonlóból, a Citroëné dübörög és rázza az ember farpofáját, a BMW-é vibráltatja a kormányt; ám ettől a megoldástól elakadt a lélegzetem. Egyszerűen nem ehhez vagyok szokva, pláne a radarral kiegészítve.
Ez valószínűleg fordítva is igaz: a Passatból más autóba átülve tényleg nagyon kell figyelni, mert elkényelmesedhet az ilyen fokú kiszolgálástól az ember. Az eddig általam látott hasonló rendszerek voltak annyira kezdetlegesek, hogy éber maradjak, a Passaté az első olyan, ami tényleg el tudná altatni a figyelmemet. Újabb ok, amiért itthon kicsivel gyakrabban kellene megújítani az útburkolat felfestéseit.
Mindehhez jön még a parkolóautomatika, amely már nemcsak a járdaszegéllyel párhuzamosan tud beállni, hanem leparkolja a kocsit merőlegesen is. Sőt, ami még okosabb fejlesztés: nem csak beáll, hanem ki is. Tegyük fel, hogy beáll egy olyan helyre az autó, ahol a saját hosszánál mindössze 80 centivel nagyobb a hely (régen plusz 1,4 méter kellett neki). Egy, a parkolási kérdésekben inkompetens vezető hogyan jön ki innen? Sehogy, noha neki készülnek az ilyen elektronikák. Igaz, azért a kollégák beszámoltak egy-két megingásról, például, ha beállás közben hátulról érkezik egy másik kocsi, lehet, hogy feladja a rendszer. Ha majd egyszer eljut hozzánk egy ilyen Passat, tutira alaposan leteszteljük, ahogy a Yetiét és a Priusét anno.
Erre valószínűleg még pár hónapot várni kell, ugyanis az idén nem kezdődik meg az új Passat forgalmazása itthon. Azt meg mindenki döntse el, hogy mennyire új: a cégeket valószínűleg amúgy sem érdekli túlzottan a kérdés, és itthon többségében ők veszik. Tudom, a magánember már rátartibb, és kell neki, hogy azt mondhassa: az enyém már az új verzió. Hát, most ők is megkapják, és ez a lényeg. Mekkora mákjuk van, mert a Passat jó volt hatodiknak is, és a maga módján picivel még jobb lesz hetediknek. Bár szerintem ez főleg akkor lesz érzékelhető, ha elég extrát kérnek bele.
Bajnokokba botlani
Már rég volt az olimpia Barcelonában (18 éve), de a várost alapjaiban változtatta meg a sok építkezés, a tengerpart stranddá alakítása, a rengeteg új szálloda. Barcelona azon ritka nagyvárosok közé tartozik, amelynek gyakorlatilag belvárosi tengerpartja van, az olimpia vitorlásversenyeit is helyben tartották – a kikötő azóta is működik. Az olimpiai falutól nem messze pedig ott a Bajnokok tere, itt minden egyes olimpiai aranyért jár emléktábla. Így elég könnyű belebotlani mondjuk Egerszegi Krisztina három és Darnyi Tamás két táblájába. Már pusztán azért is, mert a földön vannak.
További cikkeink
