Tán egy kis nosztalgia – na és az utóbbi évek retrómániájának köszönhetően feltűnő egyre érdekesebb autók – miatt is örültünk a hírnek, hogy a Renault is feltámasztja a saját, nagy múltú márkanevét. Erre persze hatással volt az általunk is próbált Fiat 500 Abarth, ami egy fixen megjegyzendő pont lett életünkben nekünk, akik vezettük.
Kiszakadt a zsák, és jönnek a jobbnál jobb, izmos kisautók, a Renault megtalálta a Gordinit, jó lesz, jó lesz, csak jöjjön.
Jött is. Tessék, itt van, nem is egy, mindjárt kettő: egy Twingo és egy Clio. Kicsit bambán egymásra néztünk Andróczy kollégával, aztán használatba vettük őket és hamar eldőlt, hogy nem születik belőlük különálló teszt, csak egy megvolt. Nem tudtuk, sírjunk-e vagy nevessünk, hiszen két remek autót kaptunk a seggünk alá, a gond csak az, hogy írtunk már róluk egyszer. Nem baj, ismétlés a tudás anyja, lássuk a különbségeket!
Először is, vegyük alapul a Clio RS-t, mondjuk ezt. Kétségtelenül az egyik legjobb ma kapható hot-hatch 6 540 000 forintért. 203 lóerő, zseniális futómű, jó fékek, precíz kormányzás. Na de most! Megjött a Gordini, vajon mit lehetett még faragni az RS-en. Kapott sperrt? Több lóerőt? Magnéziumfelniket? Papucs orrán pamutbojt?
A Clio Gordini: 7 190 000 forint, 203 lóerő, zseniális futómű, jó fékek, precíz kormányzás. Ha nagyon szigorúak akarnánk lenni, itt akár be is fejezhetnénk, aztán a képeket elnézegetve (ritka ramaty időben készültek) lehetne összeesküvés-elméleteket gyártani arról, mit és hogyan akarnak nekünk eladni a gyártók több pénzért, mint amennyit érnek.
Öreg hiba. A Gordinit ugyanis nem nekünk akarják eladni, és erre a kolléga mutatott rá bölcsen, nekem autóbuziként eszembe sem jutott volna, hogy ne keressem a hozzáadott értéket egy Gordiniben. Főleg azok után nem, hogy a feltámadt Abarth-okhoz erősebb motor, nagyobb fékek is járnak, csupa olyan dolog, melyek magát az autózást teszik még élvezetesebbé, tartalommal töltik meg a nevet.
Ezzel szemben a Gordini leginkább egy limitált felszereltségi szint fehér (apró G betűkkel teli) gyorsítócsíkokkal, szaténkék felnikkel, elszórt Gordini-plecsnikkel, bluetooth kihangosítóval, lehajtható tükrökkel és USB-csatlakozóval.
Amit tényleg nem kellett volna
Az maga a logó. Hosszú évekig dolgoztam a reklámszakmában grafikusként, és aki kicsit is konyít hozzá, az valószínűleg egyetért velem abban, hogy a retró, ám versenysportot idéző, eredeti logót
lecserélni erre az esetlen, bumszli és földhözragadt groteszk fontra nagy hiba volt. És ez akár szimbolizálhatja azt a Renault sportmúlthoz való furcsa, kettős hozzáállását is.
Persze ez idáig metsző éllel megfogalmazott kritikának hangzik, de mint említettem, a Gordiniből nem itthon fogy majd. Hanem ott, ahol menő és jó hot-hatchre vágyó fiatalok hajlandók kifizetni a gravírozott plecsni felárát. Arról, hogy megéri-e vagy sem, lehet vitatkozni, az én magyaros, gyakorlatias agyam szerint nem, de nem én veszem, nem fontos.
Aprók, nüansznyiak a különbségek: a Gordinihez alapáron járnak a félbőr, fűtött ülések, melyek jók ugyan, sőt, más autóban nagy dicséretet kapnának, de sajnos 315 ezer forintért megkaphatjuk a műanyag héjas, profi Recarókat, azok pedig másfél kategóriával jobbak ezeknél, és még mindig 3 kilóval beljebb vagyunk anyagilag. Sajnos az említett extra a Gordinikhez nem rendelhető.
Mégis, minden jogos vagy jogtalan kritikán és értetlenkedésen túl, ez még így is egy bitang jó autó. Bár sem a futóműhöz (a keményebb, feszesebb Cup alapáras mindkét esetben), sem a motorhoz-elektronikához nem nyúltak (akad ugyan alapszintű RS telemetria, de csak dísz inkább), a Clio Gordininek nincs miért szégyenkeznie.
A 6,9 másodperces 0–100-as sprint tisztességes, a kétliteres szívómotor 7100-nál leadott 203 lóereje és 5400-as fordulatszámon megjelenő 215 newtonmétere pedig masszívan előrevetíti az optimális felhasználási profilt: az üveghang és a fájdalomküszöb között, dülledt szemekkel, lehúzott ablakkal.
Hiába is próbálunk ellenkezni, csak pár perc, maximum egy óra kérdése, hogy eljussunk idáig. Ez egyszerűen egy élvezeti cikk és mint olyat, butaság lenne nem élvezni. Ennek persze ára van, hiszen nem olcsó, ráadásul aki 11 liter alatt fogyaszt vele, az nem is ember, csak egy jégcsap.
Pedig először csak finoman, ismerkedősen lépünk oda, jé, jó a hangja, 4000-től pedig megy, mint a süket. Aztán azon vesszük észre magunkat, hogy megállít a rendőr. Olyan ez a megbolondulás, mint egy jó rock'n'roll-dal.
...I'm a son of a gun and the gun of a sonThat brought back the devil in me... G n'R: Dead Horse
A 312 milliméter átmérőjű és 28 milliméter vastag hűtött, első féktárcsák mindig biztosan fogják meg az 1240 kilós autót és sofőrjét, a függőcsapszeges Cup futómű enyhén több, mint feszes, de rázni-pattogni csak nagyon rossz felületen, magas tempónál kezd. Józan ítélőképességünk pedig ekkorra már régen lelassít.
A sportosnak egyáltalán nem tűnő kormány elsőre nem túl bizalomgerjesztő, de kellő ellenállása és pontossága meggyőzik az embert. Alulkormányzottság lényegében nincs, ahhoz döbbenetes hiba kell, hogy jó gumikkal sikerüljön letolni az ívről, kicsi fékre pedig boldogan csóválja a farkát, mert csont gyanánt egy újabb kanyart dobunk neki. Az autó egésze, menet közbeni viselkedése, ívhez való ragaszkodása hibátlan. Hajtási befolyás lényegében nincs, ellenben egy mechanikus sperrdifi elkelne, de csak azért, hogy még gyorsabban lőjünk ki a kanyarokból.
Hogy a műszerfal nem szép, az tény, hogy csomagtartója van ugyan, ennek ellenére inkább kétszemélyes, valamint az, hogy a Renault feltalálta a duplán varrott gumit, melynek csodájára járt mindenki a környéken, persze, kifogásolható. De ez egy hot-hatch, nem egy 60 lóerős bevásárlókocsi.
Történt már önökkel olyan, hogy ösztönösen megérezték a jó dolgokat? Vettek már kézbe tárgyakat azzal, hogy érezték: ez pontosan megfelel, jó lesz? Ugyanezt az érzést kapják meg a Clio Gordiniben. És az RS-ben is, kevesebbért. Igaz, sorszám nélkül.
Reméljük, hogy a plusz-kraftot megtartották az Alpine-nak.
További cikkeink
