Meggyőződésem, hogy addig lesz jó villanyautózni, amíg kevés van belőle. Tessék csak emlékezni, a benzinmotor is addig volt poén, amíg a patikából és a háztartási boltból tankolták. Aztán ráültek az egészre a pénzéhes multik, a még pénzéhesebb államok, és háborúk dúltak a kőolajért. Úgy kéne csinálni, hogy az árammal ne járjunk így.
Sajnos nem tudom úgy elképzelni a közeli jövőt, hogy a mai, kőolajra alapozott közlekedésünk nagyobb pofára esések nélkül, nyugodtan, fokozatosan menjen át az elektromos érába. Remélem, nem lesz igazam, de az biztos: a jövőben másképp kell gondolkodnunk az autóról. Nem tudom, hogy az eszközhasználó csimpánz szintjén megrekedt fogyasztók hogyan fogják felfogni: mostantól nem kocsit vesznek, hanem mobilitást.
Némileg nehezíti majd a dolgot az is, hogy a mobilitást ettől függetlenül meg kell majd tankolni, akarom mondani, fel kell majd tölteni. Zsebből.
Mintegy 40-45 kilométernyi mobilitás erejéig a Peugeot vendége voltam, Párizs mellett. Az Ion (ők úgy írják, hogy iOn) – szóval, a francia cég villanyos kisautójának tesztvezetésén. Aztán kiderült, hogy kihasználták az alkalmat egy sokkal elérhetőbb típus bemutatására is – ám mindegy. A mézesmadzag a villany-Peugeot volt.
Aki nincs képben, azt most gyorsan ellátnám alapinfóval. A képeken látható tojás alakú autó, eredetileg egy Mitsubishi i, úgynevezett Kei autó – tudják, ez a japán kedvezményes miniautó, kis motorral. Olyan kedvezmények járnak hozzá, hogy az embernek nem kell igazolnia, van hol parkolnia a kocsival, amikor vesz egyet. Szemben a rendes személyautókkal.
Az i belső égésű motorral készül, de a Mitsubishi elkészítette villanymotoros változatban is, ez lett az i-MIEV. Aztán a Peugeot–Citroën is beszállt a bizniszbe, hogy Európában saját nevükön árulják az apró, akkus járművet, C-Zero (ő a Citroën) és Ion néven. Amúgy a Mitsubishinél is megvehető lesz a balkormányos verzió. Természetesen a franciák esküdöznek, hogy az övék nagyon más.
A Citroën Hungária egy rövid próbát már tartott itthon, de ekkor nem lehetett vezetni, noha a bal oldalon ültünk. Ám a kormány a túloldalon volt, és csakis a Citroën mérnöke ülhetett oda. Mostanra a Peugeot-ban jó oldalra került a kormány.
Az Ionok szép sorban vártak minket, fehér dobozokhoz elektromos kábelekkel kikötve. Ezeket a bútorlapból készült hasábokat nézegetve rájött az ember, hogy nincs itt semmi trükk: valójában ez szofisztikált előadási módja a kültéri, vízálló konnektornak. Praktikus okokból egy ruhaakasztó is került mindegyikre, a drótnak.
A gyári kábelen van egy doboz is, ebben 16 amperes biztosíték található, továbbá egy biztonsági áramkör is: ez azonnal megszakítja a töltést, ha a földelés megszűnne.
A bemutató helyszínén ácsingózott egy gyorstöltő is, amely akár 125 amperrel tölti a lítiumion akkukat, miközben a fedélzeti elektronika csak arra figyel, nehogy túlmelegedjenek a cellák. Bizonyos hőfoknál beindul az akkucsomag léghűtése, külső vagy klimatizált levegőt befújva. Így 30 perc alatt elérhető a teljes töltés nyolcvan százaléka – és nem több.
A falmelléki háztartási áramról hat óra alatt töltődik fel a kisautó, ilyenkor 14 amper szaladgál a hosszabbítóban. A töltő a 220-230 voltot feltranszformálja 330 voltra, tehát az akkuk már csak 8 ampert kapnak. Ha a töltés elérte a nyolcvan százalékot, belassul a folyamat, és az egyes cellák feszültségét külön szabályozva ér véget.
A sajtóeseményen mi délután vezettünk, de délelőtt is volt egy turnus. Valamiért lett egy óra csúszás a programban, én gonoszul azt feltételeztem, hogy ez csupán az akkuk jobb megtömése miatt van. Addig legalább megnézhettük, hogyan villamosítja a kétkerekűeket a Peugeot. És mindezt hogyan juttatja el az emberekhez.
Béráramosok
Valójában nem nagy cucc az elektromos bicikli, vagy inkább hívjuk elektromos rásegítésűnek. Kicsit hosszabb a váz, mert az akkut a hátsó kerék elé, függőlegesen építették be. A motor a pedálok közelében van. Messziről olyan a Peugeot-bringa, mint a szupermarketek 80–100 ezerért árult gagyi villanybringái, de valójában fényévekkel igényesebb: dobfékek, agygenerátor, beépített lámpa, gyönyörű váz és finom részletek. Sajnos műszaki adatokat nem kaptunk, de az ilyen járművekben pár száz wattos a villanymotor, amely alapvetően akkor hajlandó működni, ha közben tekernek is. Persze vannak villanybringa-hackerek is, akik megoldják, hogy nem csak.
Az elektromos robogó lényegében egy Vivacity 50, átépítve. Úgy tűnt, a műszeregység még nem készült el hozzá. Motorja 3 kW-os, azaz négy lóerős, 45 km/óra a végsebessége, és ezzel az állandó tempóval egy szusszra 60 kilométert tud megtenni.
Ezek a járművek alapvetően a Peugeot Mu (ejtsd: mü) programban lesznek bérelhetők. Ugyanúgy működik a rendszer, mint a feltöltőkártyás mobil: egységeket kell vásárolni (egy fabatka=0,2 eurocent), és mindennek van egy díja. Jelenleg egy villanybringa egy napra 9, egy hétre 30 euró. Egyébként nem csak elektromos járműveket, hanem a gyereküléstől a navigációs rendszerig, mindent lehet bérelni. Sőt, ronda, környezetszennyező, belső égésű motoros Peugeot-kat is, de kizárólag Franciaországban. A villanyos kétkerekűek importjáról nincs infó, mert a Peugeot robogóknak amúgy sincs itthon képviselete.
A 3008 Hybrid megjelenése viszont tuti: 2011-ben gyártani fogják a szintén kiállított járművet. Első kerekeit kétliteres dízelmotor, a hátsókat villanymotor tekeri (20 kW folyamatos és 27 kW csúcsteljesítmény) – így tehát összkerékhajtásos is.
Végül nagy nehezen eljutottunk odáig, hogy az Ionok elszakadjanak a hálózattól, megkezdtük a 37 kilométeresre tervezett tesztutat. Vajon milyen közúton az áramhajtás? És mi van, ha eltévedünk? Lemerül? Lapozzon!
Az Ion egy jól felszerelt, de nagyon apró autó, igazából nem értem, hová fért bele annyi minden. Klíma (ezt villany hajtja), szervokormány (ezt is), ABS+ESP, négy villanyablak, ülésfűtés, jópofa rádió – satöbbi. A hagyományos fedélzeti villamos fogyasztók táplálásához külön 12 voltos hálózata is van. Egyedül pótkereke nincs.
Mondjuk az Ion tízmillió körüli elméleti ára mellett ez a minimum, hogy jól felszerelt legyen. Ha már nagy nem tud lenni: picit rövidebb, mint egy Matiz, apró a csomagtartója (168 liter), és mi tagadás, keskeny is. Viszont magas: ez azért praktikus, mert így az ülések alá lehetett rakni az akkucsomagot. Az egésznek elég kacifántos a formája, hiszen az első ülések alatt kezdődik és a csomagtartó vonaláig húzódik az egység, amiben másfél mázsát tesznek ki az akkucellák, a maradék nyolcvan kiló biztonsági merevítés.
A motor és az inverter a csomagtartó alatt van – utóbbi az akkuk egyenáramából háromfázisú váltóáramot állít elő. (A franciák ezt ondülőrnek azaz hullámosítónak nevezik, ami nem fodrászati szakkifejezés. Bár találó, hisz ondolálja az áramot.) Váltó nincs, az áttétel fix, a tolatást a szinkronmotor forgási irányának megváltoztatásával produkálja az autó.
Az Ion tulajdonképpen far-középmotorosnak minősül, hisz a hátsó tengely elé építették be a gépet, bár ennek a tömegelosztás szempontjából nincs jelentősége a 230 kilónyi akku mellett. A hátsó futómű egyébként egy szimpla merev híd.
Szolgálati közlemény
Korábban volt egy vitánk az olvasókkal arról, hogy mi a helyes elnevezése a jobb oldali pedálnak. Az egyszerűség kedvéért elektronpedálnak fogom hívni, hisz tulajdonképpen az.
Akármennyire is fog fájni, tény, hogy a villanyautónál nincs jobb, már ami a vezetést illeti. Amikor az elektronpedált lepadlózzák, az Ion is úgy meglódul, mintha egy olyan dízelmotor lenne benne, amely nulla fordulatról húz. Korábban vezettem a villamosított Minit, persze az jobban ment két és félszeres teljesítményével. Elvégre az élményre hegyezték ki, 8,5 alatt volt százon; az Ionnak ehhez 15,9 másodperc kell. Ööö…, elég riasztó szám, de hatvanig nagyon vehemensen gyorsul, bőven adja egy átlagautó dinamikáját.
Arról nem is beszélve, hogy az említett átlagautó ugyanezt bőgő motorral és csikorgó kerékkel csinálná, ez a tojás viszont alig zizeg egy kicsit. Semmi vibráció, csak menés. A denevér hallásúak, akik az 50 hertzes tévék zümmögését meghallják, az inverter nagy frekvenciájú zaját is észlelhetik, de ez csak kívül jelentkezik, illetve leeresztett ablakkal.
Apropó, ablak! Miért is engedné le az ember? Például azért, mert a klíma járatása drasztikusan gyorsítja az akkuszint apadását. Viccből bekapcsoltuk mellé az ülésfűtést, a ventilátort pedig maximumra tekertük, ilyenkor láthatóan fogytak a rovátkák az elektronszintmérőn.
A gyár által megadott 150 kilométeres hatósugár ezt nem veszi figyelembe. Ezt a távolságot egyébként úgy érték el, hogy újraprogramozták az elektronikát a Mitsubishiéhez képest, amely az európai ciklusban (NEDC) csak 120 kilométert tenne meg. Például intenzívebb a motorfék és a visszatáplálás az Ionon, de érzésem szerint a citroënes próbán mintha nagyobbat tolt volna a motor. (A japánok által kommunikált 160 km hatósugár a franciák szerint a puhább japán mérési ciklus érdeme.)
Nagy segítség a fedélzeti számítógép, amely az előző 25 kilométer alapján kiszámolja a várható – reálisabb – hatósugarat. Nos, amikor elindultunk a saját bevallása szerint feltöltött Ionnal, 100 kilométert mutatott, valószínűleg az előző újságírók stílusa alapján. A mi stílusunk sem különbözhetett, mert minden egyes kilométer nagyjából eggyel csökkentette a megtehető távolságot.
Kicsit el is tévedtünk a Charles de Gaule reptér környéki falvak kusza utcáin, ami akár végzetes hiba lehetne egy villanyautóval. De a Peugeot korrekt megoldást kínál a problémára: megállapodott a Garminnal, és az autókba beépítenek egy kivehető navit, amelyhez korrekt aljzatot csináltak a műszerfalon. Azaz nem kell tappanccsal és drótokkal bajlódni, ugyanakkor a PNA más járműben is használható.
A tesztút egyébként nagyon kacskaringós volt, a tájékozódás lekötötte az ember figyelmét. Az mégis feltűnt, hogy egy-egy hosszabb egyenesben lelassultam. Először azt hittem, hogy ennyire erős a gázelektronpedál rugója, és visszanyomja a lábam. Aztán rájöttem, hogy valószínűleg az elektronika szabályoz ilyen furcsán. Amikor mélyebbre nyomkorászom a pedált, a motor valóban leadja a csúcsteljesítményét és -nyomatékát (47 kW, ami szénára átszámolva 64 lóerő; illetve 180 Nm). Csakhogy a villanymotor tartós teljesítménye lényegesen kevesebb, 25 kilowatt. Folyamatos 130 km/órához ennyi elég, de olyan forgalomban, ahol ritkán történik valami, fura ez a belassulós viselkedés.
Az akkukkal és villanymotorokkal megpakolt apróság a kanyarokban is fura. Mintha az első virslikerekeknek nehezére esne a kocsit ráfordítani az ívre. Szóval elég sután kanyarodik, még jó, hogy a hatalmas csomag akku olyan szinten stabilizálja, hogy kanyarban alig billeg, noha elég lágy a rugózása.
Hát nagyjából ennyi, amit egy cirka negyven kilométeres, fekvőrendőrös, körforgalmas, radaros, lassú tesztúton megtudhat az ember egy villanyautóról. Nyilvánvaló, hogy nem az Ion fogja megváltani a világot, de kezdetnek nem rossz. A Reva járműveknél autószerűbb, minőségibb és nagyobb – ami az árában is megjelenik.
Már amennyire lehet konkrét ára egy villanyautónak. Itthon még az sem biztos, hogy milyen konstrukcióban akarja árulni az importőr, a franciáknál havi 500 eurós bérleti díjjal (nagyvonalúan leértékelve a forintot ez közel 150 ezer Ft) lehet hozzájutni a már taglalt Mu rendszerben. Közvetlen eladásban egyelőre nem gondolkodnak. Igaz, ebben a díjban benne van a francia állam ötezer eurós támogatása is, ami nélkül még több lenne. Még mielőtt könnyesre sírnánk a zsebkendőnket, ez annyit jelent a gyakorlatban, hogy elengednek az áfából. Azaz nem tolják oda puszira a lét azoknak, akik árammal akarnak közlekedni. Igaz, nálunk még ennyire sincs hajlandóság. A fejlettebb országokban motiváló erő lehet a lezárt belvárosokba való behajtás lehetősége (pl. London, ahol ezért vettek meg sok Revát) vagy a parkolás ingyenessége.
Persze biztos lesz néhány kőgazdag, akinek ez mindegy, de valószínűleg inkább önkormányzatok, kommunális cégek és egyéb vállalatok vennék, ha lenne infrastruktúra, ami most csak az ember saját garázsában/telephelyén áll rendelkezésre. Ehhez a szolgáltatóknak is fel kéne szívniuk magukat. Igaz, vannak már itthon is kezdeményezések, például Székesfehérváron a Suzukik villamosításával foglalkozó TZ ELMA Zrt. bemutatott egy ilyet, sőt, a jövő héten már Budapesten is felavatja a magáét az Elmű. Ha azonban az Ionból indulunk ki, egy átlagos nagyvárosi, munkábajárós használathoz kétnaponta biztos rá kéne dugni a drótot a hálózatra. Ami százezer autónál ötvenezer vételezőhelyet jelent, a megfelelő fizetési lehetőséggel. Már csak ezért is fontos lenne a hatósugár növelése, bár ilyen árak mellett egyelőre ez elvi kérdés.
Igaz, amikor ilyesmiket ír egy újságíró, egy dolgot hajlamos figyelmen kívül hagyni. Azt, hogy a benzin ára nem feltétlenül reked meg a mai 340 forint körül. A villanyautókkal próbálkozó cégek erre készülnek, amikor az első vasakat betartják a tűzbe. Mert nekik legalább van. Amikor a Mini E próbája volt, 240 volt a benzin. Érdemes megnézni, mikori a róla szóló cikk. Mi ez, ha nem intő jel?
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
