Bimmermen látszólag alig különbözik a többi képregény-szuperhőstől. Tapadós, színes nadrág, rajta kívülről egy piros fürdőgatya, kigyúrt felsőtestét kívül palást fedi, alatta tapadós lastexpulóver. A szuperhősöknél megszokott helyen, a mellén egy tányérnyi BMW-emblémával.
Bimmermen tevékenységi köre a többi szuperhőséhez hasonlóan a világ megmentésének témakörét öleli fel. Bedugva hagytad a telefon töltőjét? Fékcsikorgás, palástsuhogás, határozott léptek zaja, aztán csak annyit hallasz, hogy suhan a baseballütő és a következő pillanatban az agyad a konyha falára fröccsen. Csorgatod a vizet fogmosás közben? Jön Bimmermen, és letolja a torkodon az egész csaptelepet. Nagyjából így tudom elképzelni, ahogy Bimmermen, aki Batmobile-nak egy régi X5-öst használ, szóval hogy Bimmermen így menti meg a világot. Mert hogyan máshogy?
A BMW és a fogyasztáscsökkentéses világmegmentés önmagában ellentmondás. A BMW nem erről szól. De szívós szellemi munkával kitalálták, hogy a fogyasztáscsökkentés az nem más, mint technológiai kihívás, különleges megoldások garmadája, azzal meg tessék, máris helyben vagyunk, hiszen a BMW hagyományosan erről szól.
Benne van minden szokásos Efficient Dynamics-elem, kezdve a fékenergia-visszanyeréssel, ami azt jelenti, hogy a generátor lehetőség szerint a fékezési szakaszokban termeli az áramot a fedélzeti fogyasztók működtetéséhez, de Start/Stop rendszer is van.
Városi közlekedésben 5,6-ra sikerült szorítanom a fogyasztást, és még csak nem is csaltam éjszakai gurulásokkal. Fényes nappal, időnként határozottan dugóban. Ha valaki így használja BMW-jét, talán fel sem merül benne, hogy ennek az autónak egyáltalán van futóműve. Márpedig jó felfüggesztésre egy fogyasztásos világmegváltóban is nagy szükség van. A kis fogyasztás elérésének legfontosabb összetevői, hogy óvatosan gyorsítsunk, idejében lépjünk le a gázról, ha látjuk, hogy 200 méterrel előttünk pirosra vált a lámpa, és a váltót sebességben hagyva, motorfékkel guruljunk minél többet.
De majdnem ilyen fontos, hogy ne, vagy keveset fékezzünk – egy ideális fogyasztásversenyző út az utazósebesség lassú eléréséből, utazásból és a célba történő begurulásból áll. Természetesen fékezés nélkül. Ezt zárt pályán se könnyű tökéletesen végrehajtani, hát még forgalomban. Márpedig minden egyes fékezés egy felesleges gázadásról mesél – ha nem tudjuk fék nélkül kigurulni, az ideális úthoz képest biztosan eltékozoltunk néhány csepp gázolajat. Ezért biztos mindnyájunk napi útvonalában van néhány pont, ahol óhatatlanul eljön a felesleges, de elkerülhetetlen fékezés ideje, már csak azért is, mert ha nem akarjuk feltartani magunk mögött a fél várost, bizony kénytelenek leszünk néha akkor is gázt adni, ha tudjuk, hogy az adott pillanatban az fogyasztásilag nem tökéletes megoldás.
Nekem van egy ilyen kanyarom, vagy inkább fordulóm. Jól belátható, tehát nem veszélyeztetek senkit, ha napi lendületmegőrzési kampányom közben tempósabban esek bele. Igaz, nedves időben csalóka a terep, mert az egyik szakasz macskaköves, két éve meg is tréfált egy fogyasztásversenyző alfást, aki szépen ki is esett a fűre, akkurátusan beszorulva egy óriásplakáttartó állvány két lába közé. Lényeg, hogy itt a 320d nagyon jól teljesít, egyébként azonban a teszt városi szakaszában ez volt az egyetlen pont, ahol bármi dinamikus történt vele. Egyébként csak vánszorogtam, illetve kénytelen-kelletlen tartottam a forgalom ritmusát, amiben természetesen sokat segít az autó.
A műszerfalon jelzi, mikor és hová szeretné, hogy váltsunk, ráadásul érzésem szerint elég konzervatív módon – én legalábbis sokkal taxisabban vezetnék, mint ahogy ő kérné tőlem a takarékoskodást. Az elektromechanikus szervokormány csak akkor vesz fel energiát, ha valóban szükséges, szemben mondjuk az én két autómmal, melyek a dugóban állva, mozdulatlan kormánynál is eszegetik a teljesítményt. A váltó áttételezése igazi stand up comedy: most azt képzeljék el, hogy 4-es fokozatban 1300-as fordulaton még nem éri el a 60-as tempót. (közönségzaj: muhahahaha!)
„A kettős tömegű lendkerékkel kombinált új, a centrifugális erő vezérelte röpsúlyos tömegközéppont-eltolási technika, valamint a hosszabb áttételezés alkalmazásának köszönhetően a BMW 320d EfficientDynamics Edition motorja a hétköznapi közlekedés során használt gyakorlatilag minden sebességtartományban egyaránt jóval alacsonyabb fordulatszámokon dolgozhat.” He?! Röpsúlyos tömegközéppont-eltolási technika, mi? Na sebaj, azt értem, hogy alacsonyabb fordulatszámokon el lehet vele járni, és tényleg eleinte sokat nézegettem a fordulatszámmérőt. Hogy ez nem igaz, már megint 1200-as fordulaton jár a motor, és még mindig haladunk, mindenféle csörgés és rángatás nélkül. Na jó, rángatások néha azért bejátszanak, de ha egy fogyasztásversenyző folyamatosan a határon autózik, az ilyen kisebb balesetek elkerülhetetlenek.
De – és ez még érdekesebb – így is simán lehet vele autózni. Ráadásul ha már megvan a 60, a kijelzőn kéri is az 5-öst. Megkapja: fordulatszám 1100. Ha nem nézegetjük a váltási segédletet, könnyen előfordulhat, hogy már 40-es tempónál kapcsoljuk a 4-es fokozatot, ehhez persze már szabad szemmel nem látható fordulatszám tartozik. Viszont a városokban gyakori szoft-dugókban, amikor a forgalom nem áll, hanem olyan 40-45-körül halad, a gázpedálra lehelgetve szép takarékosan jövünk-megyünk.
Ez a kézi váltó persze lassan kezd átmenni a szégyen kategóriába. Papp Tibi egyszer végigpróbálhatta az összes 3-as BMW-t, és megerősítette már addig is meglévő elméletünket, mely szerint generációról generációra rosszabbak a BMW váltói. 2010-re sikerült elérni, hogy ez már annyira gumis hatású, hogy ha végigkapcsolgatom a kulisszát, talán egy Mazda6 ellen se nyerné meg a vaktesztet. És hátsókerekes autó váltóját ennél nagyobb szégyen aligha érheti. Még mindig nem nevezném persze rossz váltónak, de a szerkezet érzésre kizárólag műanyagot és gumit tartalmaz.
A 10 kilowattal mérsékelt teljesítményszint pompás adócsalás – sok országban 110 grammos kibocsátásnál húzódik az adóhatár. Bármennyire is hihetetlen, közgazdaságilag érzékelhető tömeget jelentenek azok a kapzsi illetők, akiknek BMW kell, méghozzá minden áron új, de adót fizetni, hát az mérhetetlenül fáj nekik. 163 lóra csökkentették hát a teljesítményt, hogy az eleve takarékos motor még kevesebbet fogyasszon. Ez már túlmutat a minden BMW-ben széria Efficient Dynamics-csomagon – minden BMW borzalmasan hatékony, csak egy benzines V8-as X5-ös nyilván egy kicsit kelletlenebbül menti meg a világot. Vannak ellenben az Efficient Dymanics Edition szériák, mint például ez, a kompromisszummentes gazdaságosság jegyében, hosszabb végáttétellel, illetve a karosszériát mélyebbre süllyesztő felfüggesztések alkalmazásával. Ültetett fogyasztásverseny-autó, 0,26-os légellenállási együtthatóval, ráadásul az eddig nálunk mért 55 autó közül ez az egyik leghalkabb.
Az igazi teszthez persze még kell egy tisztességes csapatás is a visegrádi szerpentinen, elvégre a BMW szentül állítja, hogy a világ megmentése közben azért a sportosság megmarad – Bimmermen se biciklivel jár, még szép. Az igazsághoz tartozik, hogy a városi, spórolós tesztciklus hivatalos határvonalaként Budapest közigazgatási határát jelöltem meg, és addig a fogyasztás még lement egy tizeddel, 5,5 literre. Na de akkor lássuk azt a híres dinamikát!
Nem hittem benne, bevallom. Miért is hittem volna? A 320d Efficient Dynamics Edition-höz már több napnyi óvatos vánszorgás képe társult, képtelenségnek tűnt, hogy egy padlógázra megrázza magát, és elkezd majd velem vágtatni. Na persze, majd pont a teljesítményre is visszabutított Edition... Az mondjuk már a szentendrei egyenesben kiderült, hogy a gyári 8,2 másodperces adat a 0-100-ra nem teljesíthető. Vagyis én nem teljesíthetem – Bimmermen talán megcsinálja, de én nem. A 100-at ugyanis el lehet érni 2-esben, de körülbelül 90-nél kegyetlenül elkezd lekókadni a nyomatékgörbe, mert itt már a fordulatszám az 5000-et kezdi karcolászni. 2-esben tehát sokáig tart a vége, ha meg ráváltjuk a 3-ast, az ugye pont egy váltásnyi idő.
Azzal együtt az kell mondjam: srácok, megy ez, mint az állat. A 0-100 csak a katalógusokban létező szituáció, egyébként viszont nem tévedés az előző bekezdésben írt szám: ez tényleg elforog 5000-ig, éspedig egészen lelkes, benzines módon. Tudjátok, mi van a szerpentinen? 90-es tempó körül elkezd villogni a kipörgésgátló lámpája, ha nem tükörsima az út. Állat módon megy. Végül is mit csodálkozok, hiszen ez BMW: azt a szörnyű, tötymörgős karaktert csak én kényszerítettem rá. Vagy ő énrám? A hosszú váltóáttételek miatt persze országúton az lesz a helyzet, hogy ha egy kicsit is küldjük neki, az 90%-ban 3. fokozatban történik.
3-asban viszont őrületeseket lép. Végre a BMW leghülyébb műszerének, a 0-20-ig skálázott analóg fogyasztásmérőnek is van értelme: ha 10-15 liter között jár, láthatjuk, hogy szépen felépült a turbónyomás. A hangja se vészes. És nem sportautósan, tüzesen megy, de erősnek erős. És gázra gyönyörűen fordul, semmi orrtologatás. Nem írhatom le szó szerint a sűrű bazmegelést, ami a hegyi szakaszon a diktafonomra került, de ezt akkor sem lehet máshogy mondani: Efficient Dinamics Edition ide vagy oda, a 3-as BMW továbbra is kurva jó autó.
5,5 liter, városban. Érzik már a kellemes bizsergést? Kezd kikívánkozni a bankból az a tizenegykét millió? Ha igen, nyugodtan vegyék meg Bimmerment. Én maradok a benzinnél, de az legyen az én bajom.
További cikkeink
