Ha valakinek egy csepp benzin is folyik az ereiben, biztos hogy sziklaszilárd véleménye van az amerikai autókról. Érdekes módon ez szinte mindig vagy abszolút pozitív vagy teljes mértékben negatív. A köztes állapot ritka, mint a fehér Crow. A Buick Roadmaster tökéletesen bemutatja, miért vált ki a tengerentúli autógyártás ilyen heves érzelmeket.
Az egyik leggyakoribb ellenérv, hogy a hatalmas amerikai aszfaltjachtoknál még egy Krazzal is könnyebb parkolni. Azzal legalább rá lehet állni a többi autóra. Való igaz, öt és fél méter hosszában, két méter széltében. Ez nem teszi kifejezetten praktikussá, főleg, ha szabványos hazai parkolóhelyre kell beállni vele.
Bár tudományosan nem teljesen alátámasztott, de autók terén a Tengerentúlon szinte mindent be lehet szorozni másféllel az európaihoz képest. Köbcentit, hosszt, szélességet, extrák számát, és a fogyasztást. Legutóbbi szintén egy gyakran elhangzó ellenérv (vagy közhely). A teszt alatt mért tizenöt literes fogyasztás valóban nem tartozik Buick vonzó tulajdonságai közé.
Pedig ebben a gyengébbik, 180 lóerős 5.7 TBI (Throttle Body Injection) motor van. Csodálkoznék ha a '94-ben megjelent, 260 lóerős 5.7 LT1-es motorral kevesebbet enne. Viszont ma Amerikában 2,6 és 3,2 dollár között mozog egy gallon benzin ára, azaz literenként 150-185 forint. Vagyis ez belefér.
Európai szemmel furcsa látni egy 1992-es autón, hogy alvázas és merevtengelyes. A pesti Kráter utcában ez valóban érdekes élményekkel gazdagíthat, de ott, ahol készült, nem így látják. Nem egy olyan amerikai „népítéletet” olvastam, ahol az egekig magasztalta a tulajdonos a kanyarsebességet és stabilitást.
Az anyagok használata megint csak ízlés kérdése. Az újságírók előszeretettel vakargatják a műanyagokat, de az nem egy életszerű helyzet. Amikor én is a gyengécske műanyagokat hoztam fel, egy barátom megkért, hogy vegyek fel egy kifordított bőrkesztyűt, ha annyira zavar. Mindjárt minden bőrhatásúnak érződne.
Az autót nézegetve ösztönösen saját 126-os Mercimre gondolok. A recept ugyanaz: V8-as luxusbatár a kor tehetős embereinek, szügyig pakolva extrákkal. Ráadásul mindkettő kék. Bár az én autóm fél méterrel rövidebb, mégsincs benne kevesebb hely. Nem egészen értettem. Aztán a Buickot tovább nézegetve rájöttem, hogy egészen furcsák az arányai. A hátsó ajtó vagy húsz centivel rövidebb az elsőnél. Szokatlanul szűk helyen kell beszállni, ráadásul a lábtér is jóval kisebb a vártnál. A méretéhez képest rövid a gépháztető, és hogy ne legyen az utastér annyira elöl, a műszerfalat jó mélyre húzták. Hasonlóan a mai autókhoz, csak teljesen lapos, komplett terepasztalt be lehetne rajta rendezni.
Miután lebeszéltem a tesztet, kerestem képeket a Buickról, és a gyári kerekekkel kifejezetten csúnyának találtam. Nem csoda, számomra a 90-es évek a formatervezés legsötétebb kora, országtól függetlenül. A tulajdonos ízlését dicséri, hogy a négy 17-es felni a 255-ös gumikkal az egész autót széppé varázsolta. Floridai nyugdíjasok bevesárlókocsijából az a fajta gengszterautó lett, amivel Stevie Mohawk furikázhatott maffai-karrierje hajnalán, 5 bűntársával együtt. Így tett Jack Nicholson is a Téglában. Vagy a strici a Másik Énben, csak ő kalácsra törte. Ráadásul bőven négyhullás a csomagtartó, 595 liter. Vagyis, lehet hogy csak három. A negyediknek elég kényelmetlen lenne az utolsó útja. Útban van ugyanis az eléggé fura helyen található pótkerék: a csomagtér belső falának közepéhez van döntve. De legalább letakarták.
A Buick Roadmasterből 1991-től 1996-ig 212 455 darab készült, a texasi Arlingtonban. Texasiak által, ahogy a büszke matrica hirdeti az ablakon. Ha minőségről, tartósságról beszélnek egy autóról, mindig a japánok és németek viszik el a díjat. Pedig az arlingtoni vörösnyakúak egy kifejezetten megbízható autót gyártottak. Tették mindezt igen kedvező áron: huszonnégyezer dollár volt újonnan. Az inflációt is számításba véve ez ma olyan nyolcmilló forintnak fellene meg.
Míg a japán Kaizent mormolgatva nanométeres pontossággal csinált celofánból autót, a német a pedig a Vorsprung jegyében túltervezett és túlbiztosított mindent, addig a texasi egyszerűen használta a másfeles szorzót: bigger is better. Minden nagyobb, vastagabb, nehezebb. Minden mechanikus dologban akad még tartalák.
Az amerikai tulajdonosok visszajelzései között nem találtam igazán negatívumokat. Ugyanazok a típushibák jöttek elő mindenütt: klíma, fűtéscsap, generátor, önindító. Jobban belegondolva viszont szinte egytől egyig százezer megtett mérföld fölött jelentkeztek ezek a hibák. Talán mégis igazságtalan típushibákról beszélni. Egy viszont biztosan akad: az ajtódíszlécek gumicsíkja egy idő után leesik és nagyon nehéz másikat szerezni.
És milyen vezetni? Lapozzon!
Igazából fogalmam sincs, ugyanis szerintem nem vezettem. Külső szemlélő persze mást mondana: valóban a bal-egyen ültem és használtam a kezelőszerveket, míg az autó mozgásban volt. De szerintem akkor sem, a Buick Roadmaster, a többi flasztertfregatthoz hasonlóan nem vezetésre való. És itt jön be, hogy miért is különbözik annyira az európai sofőrök számára megszokott autóktól. Míg mondjuk a Mercedes vagy BMW azon fáradozott, hogy a lehető legjobb autót elkészítse, az amerikai teljesen más irányból közelítette meg tervezőasztalt. Egy európai luxusszedánban sosem felejti el a sofőr, hogy autóban ül. Bármennyire is kényelmes, akkor is egy ülésben ül.
A Roadmasterben viszont egy kék plüssfotelben. Üvölt az egész autóról, hogy ki akarja verni a sofőr fejéből autóságát. Ezt támasztja alá, hogy mindenütt ott a pazar luxus és kényelem. Kivéve a kezelőszerveknél. A kormány ujjnyi vékony és pillekönnyű. Az automata-előválasztót és az indexkart csak sűrű bocsánatkérések közepette tudtam használni, hisz minden egyes kapcsolásnál olyat reccsentek, hogy azt hittem eltörtek. Az autó kezelése a szükséges rossz a cél eléréséhez: ahhoz hogy a nappaliban ülve eljussak a nyugati partról a keletire. Miután kiszenvedtem magam a városból, csak belövöm a tempomatot, beállítom a digitklímán a kívánt hőmérsékletet és békésen elücsörgök néhány-száz mérföldet. Hasznos a klíma, kikönyökölni úgysem lehet, ahhoz túl messze van az ablak.
Szélzaj nincs, csak valami enyhe duruzsolás kipufogók felől, mintha Barry White morogna a csomagtartóban. Ha nagyon unatkoznék, játszadozhatnék a negyven gombbal és kapcsolóval. Ebből hét csak az ülést kezeli. Pontosítok: ülésenként hét. Vagy húsz centit lehet emelni rajta, deréktámasz alul középen és felül. Ilyen luxus-körülmények között a bánatot érdekli, hogy autót vezetek. Csak ücsörgök a műszerfalnak hazudott könyvespolc előtt. Az arizonai napsütésben hunyorogva már-már azt hiszem, a fa igazi.
Kétszáz mérföld után egy lámpához érek, ahol valami helyi papír-schumi gyorsulni akar. Miután a lámpa vált, lerúgom a gázt és az utak mestere meglódul. A kissé matricára hajazó műszeregységen látom, hogy 9,5 másodperc után érem el a 60 mérföldperórát, azaz a 100km/h-t. Nem egy nagy kunszt, 1910 kiló ide vagy oda. Ami viszont az, hogy a lendület nem törik meg egy cseppet sem a 160km/órás végsebességig. Végig ugyanaz a lendület. Fenébe az S-osztállyal, hosszú útra ilyen kell!
Csak ne legyenek úthibák meg kanyarok. Elég nehéz ugyanis egy nappalival szlalomozni, a '77 óta változatlan B-body alváz plusz a merevtengely nem teszi kanyarvadásszá, balra-jobbra billeg és sodródik. A Dynaride-nak keresztelt hátsó szintező is csak a fix magasságot biztosítja. Az úthibákat viszont egész szórakoztatóan kezeli. Ha áthajt vele az ember egy fekvőrendőrön (igen, néhány ostoba helyen az számomra úthiba) az autó szürreális lambadába kezd: a kerekek biztosan tapadnak az útra, viszont a bodé felettük balra-jobbra csúszkál. Emiatt lehet bántani, sőt talán kell is, de én inkább viccesnek találtam, annyira szokatlan.
Az egyetlen dolog ami kiborított, az a tolatás. Arra egyszerűen alkalmatlan, semmit nem látni hátra, az apró tükrök pedig torzítanak. Egyszer mertem vele csak tolatni, és a pánikszerű fékezés után kiszállva láttam, hogy van még másfél méterem. Nem véletlen, hogy az összes amerikai filmben előrefelé állnak be két autó közé, a járdára felugratva.
Könnyű gyűlölni a Roadmastert, de felesleges. Egyszerűen csak nem fér bele az átlag európai autós kultúrába. Olyan, mint a szusi. A túrós csuszán és marhapörköltön nevelkedett magyar gyomornak nehéz beadni, hogy a reaktorhulladékzöld csípősmustárral megkent nyers hal finom. Mégis akad egy ínyenc vagy ízlésficamos réteg (a választás szabad), amelyik képes értékelni a furcsa ízt és a még furcsább kultúrát, ahonnan jött.
További cikkeink
