Barcelona nemcsak a szorgalmukra és üzleti érzékükre büszke katalánok fővárosa, de a Seat székhelye is. A kétmilliós metropoliszban működik a tervezőközpont valamint az idén hatvanéves Zona Franca-i gyár, és úgy harminc kilométerre északra ontja magából a különféle Seatokat a martorelli gyárkomplexum. A Seat Spanyolországban természetesen piacvezető. A tény nyilván elégedettséggel tölti el a tulajdonos Volkswagent, akárcsak hogy a mediterrán márka tavaly a recesszió ellenére is növelni tudta eladásait Európában. Annak a német tulaj valószínűleg kevésbé örül, hogy a Seat veszteséges, de az Ibiza ST is azt bizonyítja, hogy a cégnél keményen küzdenek a büdzsé pozitívba fordításáért. Jó autókat csinálnak, nem vitás, kár, hogy teljesen egyformákat. Épp az Ibiza jelenti az üdítő kivételt: valamiért nem húzták rá az egyenruhát. Kilóg a sorból, így máris közelebb kerül az ember szívéhez. Szeretjük az egyéniségeket.
A formát egyébként egy Luc Donckerwolke nevű úr tervezte, aki egy Peruban született belga. Ez már eleve érdekes, különösen ha tudjuk: olyan, hogy belga ember gyakorlatilag nincs, vallonok meg flamandok élnek Belgiumban. Nekem van egy belga (na jó, flamand) barátom, aki egyszer eljött Magyarországra egy kerti traktorral, és itt kizárólag falusi temetőket meg nagy mellű nőket fotózott – azóta nálam a belgák a kreatív perverz kategóriában vannak, ami igen jó ajánlólevél. Persze Luc Donckerwolkénak van ennél meggyőzőbb referenciája is: korábban a Lamborghininél dolgozott. Az egyenesektől a Seatnál sem tud elszakadni: az Ibiza-gombócot is gyönyörűen megvadította néhány jól elhelyezett éllel. Érdekes lehetett a Murciélago után az ST-n szöszmötölni, mondom, hogy perverzek ezek a belgák.
És mivel kicsit én is az vagyok, elhatároztam, hogy kipróbálom, működik-e a valóságban ez a következetesen ismételt „Auto emoción” szlogen, amit minden Seat-hirdetés végén a fülünkbe súgnak a tévében, nyaldosó lángnyelvek vizuális kíséretében. Barcelona Váci utcáján, a Ramblán odaléptem egy fekete, napszemüveges, jó kiállású leányzóhoz, és a fülébe leheltem a varázsigét. Egy pillanatra abbahagyta a mobiltelefonálást, és rám nézett:
– Qué?
– Auto emoción! – súgtam még egyszer. Mire ő felnevetett, majd megértő mosollyal paskolta meg a vállamat, ahogy a veszélytelen bolondoknak szokás, és a telefonjába merülve továbbment, kecsesen elugorva egy fekete-sárga Seat taxi elől. Úgy döntöttem, a szlogen működik, a Seat tényleg egy érzelmekkel telített jelentést hordozó márka, úgyhogy mindjárt nagyobb kedvvel legeltettem a szememet az ST kecses formáin másnap reggel. Igaz, először csak a vetítővásznon láttam, a sajtótájékoztatón, ahol a délszaki szenvedély jegyében jégkockává fagytam a légkondi kivédhetetlen támadásában. Kint persze gyorsan felengedtem, amikor megláttam a katonás rendben felsorakozott tesztautókat. Jancsi bácsi későn futott, neki csak a füle jutott – a legkisebb dízeles verzió, egy új fejlesztésű, háromhengeres motorral. Először még örültem, hogy jaj, de jó, a magyar piacon úgyis biztosan ezt keresik majd, biztosan takarékos, és talán nem is lesz túl drága, én meg már jó előre meg tudom írni, hogy namivan.
Barcelona, a katalán katlan
Barcelona Spanyolország második legnagyobb városa, egyben a katalán tartomány fővárosa. A barcelonaiak jók a marketingben, igaz, van is mire építeniük a turistacsalogató stratégiát. Csak egy villámlista: Gaudí épületei, Míró és Picasso múzeumai, a gótikus negyed, a Buqueria gyümölcs- és halpiac, a kikötő, a híres sétálóutca, a Rambla, Kolumbusz szobra, a kötélvasút, a borok, a kávézók, az éttermek és persze az FC Barcelona. Meg a Seat, ki ne felejtsük. Öt-hat napot Barcelonában nagyon kellemesen el lehet tölteni, hiszen egyszerre kényeztethetjük összes érzékünket, ráadásul abban a tudatban, hogy kulturálisan is művelődünk és feltöltődünk, mint állat. Barcelonában az a csodálatos, hogy kétmillió (az agglomerációt beleszámítva négymillió) életművész lakja, és a város mégis működik, méghozzá egész jól.
Viszont ezzel a motorral én csak hetven év feletti nagymamáknak és kilencven év feletti nagypapáknak ajánlom az ST-t. Először a metropolos kolléga, Simon Laci vezetett, akkor nekem még csak annyi tűnt fel, hogy elég öregurasan megyünk. De a forgalom is csak csordogált, 80 meg 90 kilométer/órás korlátozások végig az autópályán, telepített radarok mindenütt. Tartottuk a ritmust, közben dicsérgettük egymásnak, milyen halk a motor, meg méricskéltük, mennyi hely van a beltérben. Én a 170 centimmel kényelmesen elvoltam elöl is, hátul is, de Laci, aki 190 centi, kifigyelte, hogy mögötte már nem férne el rendesen a biztonsági gyerekülés. Láttam, hogy kisgyermekes apaként mélyen érinti a felfedezés. Nekem bezzeg ez nem szempont, az én madárkáim már kirepültek a fészekből, a gorilla meg, amit a múltkor kínáltak egy apróhirdetésben ötvenezer forintért, pont jól elférne mellettem az anyósülésen. Sőt, ha megtanítanám vezetni, akkor kedvemre ejtőzhetnék a jobb egyben. Remélem, nem adták még el!
Gondolataim messzire kalandoztak volna a nagyállattartás birodalmába, de jött a sofőrváltás. Átülök, az ülést, a volánt pillanatok alatt beállítom, a váltó pont kézre esik, minden kapcsoló ott van, ahol kell. A félkör alakú árnyékoló alól két csőbe húzott óra pillog rám barátságosan, a hátralátást hatalmas külső tükrök segítik. Szépen süt a nap, körben szőlőültetvények zöldellnek – hejj, kezd elönteni az emoción, de lelkesedésem gyorsan csalódásra változik. Index ki, egyes, nyomom a gázt, hogy beférjek a hátulról közelítő katalán elé – és semmi. Illetve alig valami, de az legalább konzekvensen.
Mindegy, hogy kicsit, vagy közepesen, vagy nagyon nyomom a gázt, a kis dízel egyformán lankadtan reagál. Pörgetve mutat némi hajlandóságot az együttműködésre, viszont cserébe hangossá válik, az istennek se tudunk egy hullámhosszra kerülni. Kedvem lenne félreállni egy buszmegállóba, leguggolni, belenézni mélyen, hosszan az ST csillogó szemébe, és lassan, tagoltan felolvasni neki a sajtóanyagból azt a mondatot, hogy „a magas fokú gazdaságosság mellett kínált sportos dinamika immár minden Seat magától értetődő adottsága”. Egy kanyargós szakaszon építőanyaggal megrakott teherautó araszol előttünk, megelőzném én, de ezzel a gyorsulással nem merem. Meg amúgy is: 40-es és 50-es korlátozó táblák követik egymást, így gördülünk be a tengerparti kávézóba, ahol egy erős feketét kortyolgatva helyezkedek bele a konstruktőrök gondolatvilágába.
Európa útjai zsúfoltak, a települések egymást érik, száguldani már csak nagyon kevés helyen lehet, az örömautózásnak lassan befellegzik. Az üzemanyag egyre drágább, az embereknek mind fontosabb lesz, hogy megfizethető áron autózzanak. Ha már élvezkedni úgysem lehet, legalább keveset fogyasszon az autó. Ráadásul a gyári portfólióban is jól mutat egy olyan motor, ami a szabványos ciklus szerint 3,9 liter gázolajat fogyaszt, miközben csak 102 gramm szén-dioxidot bocsát ki. Tetszik az ilyesmi a hatóságoknak meg a környezettudatos polgároknak is.
Miután ezt így egy workshopon végiggondolták, kijelölték a fejlesztőcsapatot, melynek tagjai hetekig kenyéren és vízen éltek szűk kis szobákban, hogy megszabaduljanak vágyaiktól: pörgős, nyomatékos, gyors motorokat tervezni, dupla turbóval, változó szelepvezérléssel, esetleg egy kis nitróval is meg lehetne még bolondítani az egészet, persze csak titokban. Ha ilyesmi munka közben eszükbe jutott, végigvágtak a saját hátukon egy szöges korbáccsal – így készült el, határidőre, az előírt paraméterekkel a csodamotor. Ami a fentebb vázolt körülményekből adódóan lehet, hogy egészen sok embernek meg fog felelni. Én egyelőre nem tartozom közéjük, pedig a racionális autózás híve és gyakorlója vagyok. De ha a gázra lépek, történjen valami, már csak a saját magam és mások testi épsége miatt is!
Panaszaimat előadom Dr. Vérten Sándornak, a Porsche Hungária kommunikációs igazgatójának, aki kissé megütközve néz rám a salátástányérja fölött, de nem szomorodik el különösebben, és valószínűsíti, hogy úgysem ebből a motorból fogják eladni a legtöbbet a magyar piacon.
Munkára fel: hónom alá csapom a sajtóanyagot, nyakamba akasztom a fényképezőgépet, a parkolóban elkunyerálom egy kék ST kulcsát, és nekilátok felmérni az autót. Ez egy jobban felszerelt modell, mint a mi fapados Reference kivitelünk volt, bár nekem azzal sincs bajom, mert beletették, ami kell: manuális légkondi, elektromos ablakok elöl, négy irányban állítható, elektrohidraulikus szervokormány, szervofék, magasságban is állítható vezetőülés, CD-s rádió, elektromos tükrök, ilyesmi. A kék autó a Style felszereltségi szintet képviseli, van benne „Climatic” félautomata légkondi, ködfényszórók, bőrbevonat a volánon és a váltógombon, tempomat, fedélzeti számítógép, felbukkannak az álfém díszítések is. A harmadik fokozat a Style-ra ráépülő Sport, persze sportülésekkel, 16 colos könnyűfém felnikkel, sötétített ablakokkal.
A három szint mellé még különféle opciós cuccok is rendelhetők, például bőrülések, USB- és Bluetooth-csatlakozás, parkolóradar, esőérzékelős ablaktörlők, bi-xenon fényszórók, adaptív kanyarvilágítás, sőt, hétfokú, duplakuplungos váltó is. Hadd ne soroljak fel mindent, rövidesen megtalálják szépen, táblázatba foglalva a magyar Seat-kereskedésekben is. Az ST-k forgalmazása itthon szeptemberben kezdődik, az 1,2-es, 70 lóerős benzinmotorral szerelt, Reference felszereltségű alapmodellnek már az ára is megvan: 2 899 000 forint, ami az autót megismerve méltányosnak tűnik.
Apropó, a motorok: nem kell ám elkeseredni fentebbi soraimon, hiszen van választék bőven. A VW-nél csak felnyúlnak a polcra, és egy rakás olyan motort találnak, ami passzol az Ibiza orrába is. Az ST-ket három benzines és három olajos aggregáttal kínálják. A belépő benzinmotor egy háromhengeres, kiegyenlítőtengelyes, 1198 köbcentis konstrukció, ami 70 lóerőt teljesít. A hierarchia következő fokán egy 1,4-es, 16 szelepes, 85 lóerős benzinmotor áll. Ezt volt szerencsém kipróbálni a repülőtérre menet, és egyből meg is mentette az ST renoméját: szépen teszi a dolgát, gyorsul, amennyire kell, csendes, és a végsebessége 177 km/óra, ami tulajdonképpen mindegy is a traffipax-invázió korszakában, de azért örülünk neki.
Az 1,4-es ST-ben ülve egyszer csak azt vettem észre, hogy nem veszek észre semmit, hogy tehát minden kappol, ilyennek kell lennie egy kezes, mindennapos használatra befogott autónak. Ebben nem a benntartózkodás frusztrált, hanem a kiszállás: szívesen elgurultam volna vele mondjuk Córdobáig és vissza. Amiből csak annyi a tanulság, hogy egy nagy konszernnek ma már nem jelent gondot egyazon formában kínálni Sancho Panza szamarát és Don Quijote lovát – sőt, van itt még valami bikaféleség is: egy négyhengeres, közvetlen befecskendezéses, turbófeltöltős méregzsák, bár 1,2 literes térfogatát tekintve inkább tarisznya. Ez az új fejlesztésű, 1.2 TSI névre hallgató jószág a kor tipikus gyermeke, a leméretezési tendencia gyümölcse, amiből a konstruktőrök, miután végre letehették az önostorozásra használt korbácsokat, 105 lóerőt és 175 Nm nyomatékot varázsoltak elő. A mindössze egytonnás autóhoz mérten ezek már elég jó értékeknek tűnnek, reméljük, lesz ilyen változat majd a PoHu tesztautóparkjában, és valamelyik szerencsés kolléga kicsit meg is gyötörheti majd.
Nézzük a dízelsort! Ennek alján kis barátom, az 1.2 TDI tanyázik, 75 lóerővel és 180 Nm nyomatékkal, amikből és semmit nem éreztem. Telepakolták pedig technikai újdonságokkal: 1800 baros nyomású befecskendezés munkaütemenként akár hatszor, csökkentett súrlódású alkatrészek, lágyan zajló égésfolyamat. Na itt lehetett a baj, egy égésfolyamat ne kornyadozzon nekem, hanem lobogjon, robbanjon, vakítson, üssön.
A második lépcsőt az 1.6 TDI képviseli. Ez a motor négyhengeres, 91 lóerős, a maximális nyomatéka 230 newtonméter. Száznyolcvannal repíti az Ibizát, ha kivisszük egyszer egy nyílt napra a Hungaroringre, és csak 4,2 liter gázolajat iszik, persze papíron.
Ugyanez a blokk dolgozik a csúcsdízelben is, ahol 105 lóerőt ad le, 250 Nm nyomatékot biztosít, és 10,9 másodperc alatt gyorsít 100-ra. Ha rám hallgatnak, azt tesznek, amit akarnak, én ebből a kínálatból az 1,4 szívó benzinest választanám, mint mondtam, a racionális autózás híve vagyok. (Valójában persze az 1.2 TSI kellene, de azt magamnak sem merem bevallani.)
A végére hagytam a lényeget, az Ibiza legfontosabb újdonságát: a csomagteret. Nagy puttonyba jó pakolni, tartja az ősi katalán mondás, amit Balassagyarmaton hallottam egyszer. Szóval, Luc és csapata fogták magukat, hosszasan, hunyorgatva méricskéltek a jobb kezükben felfelé fordított ceruzával, és úgy találták, hogy akkor kapják a legharmonikusabb kombiformát, ha 14 centivel megnyújtják az ötajtós Ibiza farát. 434 literes (az üléseket lehajtva 1,6 köbméteres) csomagteret hoztak így össze, ami 142 literes növekményt jelent. Egy ekkora akváriumban már nagyon szép biotópot ki lehet alakítani, hogy ismét visszakanyarodjunk a díszállattartáshoz.
A térfogat mellett persze nagy kérdés, milyen a kialakított tér minősége. Az Ibiza ST majdnem ötösre vizsgázik ebből a szempontból, de egy kis gikszer azért becsúszott. Sok autós újságíró órákon át képes tapogatni és kopogtatni a műszerfal burkolatát. Ez a tevékenység engem teljesen hidegen hagy – ha szemre tetszetős, amit látok, az elég. Az én vesszőparipám annak a vizsgálata, hogy sík-e a csomagtér padlója, ha előrehajtjuk az üléseket, vagy nem sík. Ha lépcső mutatkozik benne, az zavar. Biztosan azért, mert elképzelem, hogy ha a kocsiban kéne aludni, a lépcsőzet törné a derekamat. Pedig utoljára vagy tizenöt éve aludtam kombiban, a Daciámban, ami autónak vacak volt, de ágynak egész jó. Egy katonai lőtéren horpasztottam benne Bécs mellett, ez persze csak reggel derült ki – épp egy bokornál pössentettem, amikor bemasírozott egy század osztrák határvadász céllövészetre.
Nagy lépcső nagyon zavar, kis lépcső kicsit zavar, az ST-ben sajnos van lépcső, bár el kell ismerni, hogy kicsi. A raktér formája egyébként jó, amit részben a hátsó futómű elemeinek ügyes lehelyezésével értek el. Az ajtó széles, és magasra nyílik, a nyitásban az erős teleszkópok sokat segítenek. Az ajtót lecsapva konstatálhatjuk, hogy egy hibát javítottak a tervezők. Állítólag sokan úgy találták, hogy a 2008-as Ibiza hátsó lámpái kisebbek a kelleténél – hát az ST-re most szép nagy világítótesteket szerkesztettek, amelyek az ajtó egy részét is elfoglalják.
Jó lett volna többet megtudni az Ibiza ST úttartásáról, fékeiről, futóművéről, vezetési komfortjáról, ABS-éről és ESP-jéről (ez utóbbi Magyarországon az opciós listán szerepel majd), de a jó minőségű utakon végrehajtott 110 kilométeres csendes bandukolás alatt nem igazán lehetett ezeket kipróbálni. Persze, erősen valószínű, hogy a VW Polo alapjaira épülő Ibiza ST e téren is megfelel a mai, modern, napi használatra alkalmas, praktikus kisautókkal szemben támasztott követelményeknek és elvárásoknak. Hogy mennyire, az remélhetőleg kiderül majd a cikkeinkből, ha megérkeznek a magyar tesztautók.
Gyöngyszemek
A marketingesek a lelküket teszik ki az újságírókat tájékoztató anyagok megírásakor – gyöngyszemeket dobálnak szegények a disznók közé. Az ST sajtóanyagából kiemelünk egy egész gyöngysort – íme, a rendelhető színek nevei:
„A Seat külső színek széles palettájával kínálja új Ibiza ST modelljét. Az összesen kilenc alap- és metálfényezés választéka: a fehér, az emoción vörös, a fekete mágia gyöngyház, a lunaszürke metál, a grafitszürke metál, a royalkék metál, a balea bézs metál, a nayara kék metál és a dakotavörös metál. Alternatív ajánlatként három úgynevezett „Custom Color“ (egyedi fényezés) is választható, ezeket a speed kék metál, a bronz metál és a tribu sárga metál elnevezés jelöli.”
További cikkeink
