Másodvirágzását éli a hot-hatch kategória. Soha ennyi gyártó ilyen sok típusa nem vett részt a sportos hétköznapi autók vásárlóiért vívott harcban. Szinte biztos, hogy a válság közepette nem ez a legnagyobb hasznot termelő kategória, de egyszerűen minden valamirevaló tömeggyártónak szükségszerű jelen lennie benne, imidzsépítésnek, reklámnak kitűnő. A valaha jóformán egy méret- és teljesítmény-kategóriába sorolható autók azonban mára lassan, de biztosan elkülönülnek, szinte már három, önálló erőcsoportot alkotnak.
Az elsőben vannak a legkisebb és legkönnyebb, 130-150 lóerő körüli gokartok, mint a Renaultsport Twingo, Fiat 500 Abarth, Swift Sport vagy a Mito T-Jet. A középsúlyban a 180-220 lóerő a divat, ide tartozik tesztünk alanya, a Clio RS, Grande Punto Essesse, a Golf GTi és a Civic Type R, de a Focus ST vagy a Corsa OPC is. A nehézsúly 240 lóerőtől felfelé az Astra OPC, az új Golf R, Mégane 250 és a jelenleg legerősebb, 305 lóerős Focus RS játszótere, de ide kívánkozik az Impreza WRX STi is, és ha nagyon akarjuk, a BMW 130i is. Ha kifejezetten erő szerint csoportosítunk, nagyjából ezt a képet kapjuk, méretek és kategóriák keveredésével.
A Renault jó nevű játékosnak számít ebben a szubkultúrában, mindhárom top-modelljére jellemző a remek futómű és az elsőrangú vezetési élmény. A Twingo RS-nek már a körmére néztünk, és csak egyetértően bólogattunk a finomkezű Tóth Zolival: élvezetes kis matchbox volt, de a fokozatosság elve megkívánja, hogy a Clio RS-t is legalább úgy nyúzzuk meg, mint a kisöcsit.
Essünk túl a dolgok technikai hátterén, aztán meglátjuk, mit főztek ki belőle a franciák. Az elődök jó nevén nem eshet csorba, minden elérhető, klasszikus upgrade-et bevetettek, ami csak egy jó forróseggűhöz kell.
Mivel ótvar, unalmas formával a legjobb autó is csak eladhatatlan alkatrészkupac lenne, így – technika ide vagy oda – megfelelő módon kellett aljasítani a mezei Clio kinézetét. A feláras, Sirius sárga fényezés a legszembetűnőbb dolog. Fénytől függően a sárga minden árnyalatát visszaadó szín kellőképpen hivalkodó. A szürke felnikkel és betétekkel együtt hozza a darázs DNS-sel génkezelt nyílméregbéka üzenetet: szemre szép, de nem nyúka-piszka. A háromajtós karosszéria fittyet hány a praktikumra, öncélú, ezért lehet szeretni. A 17 colos felnik mögül pirosló, elöl négydugattyús, 312 milliméteres, barázdált tárcsákon gubbasztó Brembo nyergek pedig mutatják: nem telepi bemutatóautóval van dolgunk.
A mokány, szélesen terpesztő fenékből meredező két kipufogóvég és a sokak szemében egyszerű dizájnelemként felfogott diffúzor akár nevetséges is lehetne, ha nem tudnánk, hogy a fenéklemez jóformán teljesen sík és burkolt, így autópálya-tempónál a szerkezet 40 kilónyi leszorítóerőt termel. Magasabb – mondjuk versenypálya – sebességnél pedig hetvenet. Ugye mindjárt más a leányzó fekvése?
Ez a filozófia tetszik, kicsit meg is lepett, elszokott már a szem attól, hogy értelmet keressen a kamubeömlők és semmire nem jó műanyag szárnyak korában. Vártam, hogy legalább az első kerékjárati ívek mögötti rostéllyal átvernek, de nem. Igaz ugyan, hogy nem a fékektől von el hőt, hanem a motortér hűtésében segít, de valódi, működik.
Persze a külsőt nagymértékben a héj alatt eszközölt változtatások is formálták. A függőcsapszeges első futómű helyigénye miatt 10 milliméterrel nőtt a tengelytáv (2585) míg az elöl 48, hátul 50 milliméterrel szélesebb nyomtáv magával hozta a sárvédő domborításait. A kétféle sportfutómű közül tesztautónk alatt a durvább, szinte versenykész Cup volt, így a gyári ültetés adott. A keményebb rugók, lengéscsillapítók és szilentek az alvázkeretben és segédvázkeretben betonkemény és feszes futóművet eredményeznek. A minél kisebb rugózatlan tömeg érdekében a csonkállvány alumíniumból készült.
Hátul itt is az olcsóbbik, csatolt lengőkaros megoldást találjuk, állítólag programozottan csavarodik, de valójában csinálhat, amit akar, az egészből csak azt érezzük, hogy a nagyobb átmérőjű stabilizátor miatt (30 mm), keményebb lett a hátsó futómű (25 százalékkal) és sebészi precizitással követi az elsőt. Az utánfutás is potom 34 milliméterre csökkent az újra feltalált függőcsapszegnek köszönhetően.
A 155 ezer forint felárért kínált Cup futómű átok és áldás is egyben. Igaz ugyan, hogy sosem tudjuk meg, milyen lehet a széria Sport, ellenben a maximumot kapjuk mind keménységből, mind úttartásból. A Sporthoz képest még közvetlenebb a kormányáttétel, így 2,8 -at fordul a kormány a két végállás között. Csökkent a hasmagasság (-7 mm), még feszesebbre hangolták a lengéscsillapítókat, ráadásul a karosszéria több elemét is műanyagból készítették, nem csekély 36-ot lefaragva az 1240 kilós tömegből. Az annyi mint 1204 kiló, a több mint 100 lóerős literteljesítményű 1998 köbcentis motorhoz, autóbuziul mondva 6 kg/lóerő. Hoppá!
Bevallom, utólag lestem ki az adatokat. Ahogy megláttam az autót, azonnal felcsapott bennem a vezetési vágy, nem érdekelt, hogyan csinálták és mit faragtak itt-ott. Instant menés, de izibe'. A Renault-kártyát elég zsebben hordani, amúgy is csak másnap, véletlenül akadtam rá a középkonzol alján eldugott nyílásra, tényleg nincs rá szükség. A beltérben csak a vezetési élmény szempontjából legszükségesebb dolgok változtak.
315 000 forint felár két sportülésért persze elég sok pénznek tűnhet, de ezek az állítható, légzsákos Recarok nem a kínálat legaljáról valóak, hibátlan az ergonómiájuk, vasmarokkal tartanak és cefet jól néznek ki. Nem utolsó sorban pedig jelentősen hozzájárulnak a versenyautó-érzéshez, csakúgy, mint a kormány középállását jelző sárga varrás. Maga a kormány átmérője optimális, fogása jó és nem csúszik rajta az izzadt kéz sem, szinte kéjes érzés markolászni, valószínűleg ezért nem hiányzott a könyöklő. A váltókartól azonban messzebb van, mint a Twingo RS esetében.
A sportülések jókorák, hiába dőlnek és csúsznak előre (megjegyzik a helyüket), hátra beszállni kínszenvedés. Elméletileg hárman ülhetnek be a hátsó padra, de ez csak egy idealizált szám. Valójában ketten úgy-ahogy elférnek. Ekkor a hátuk mögött 288 liternyi csomagtér marad, ami lehajtott ülésekkel 1028-ra bővíthető. Legyen elég ennyi, a kutyát nem érdekel amúgy sem, milyen ebben hátul ücsörögni. Rossz és kész.
A hatfokozatú váltó első három fokozatát rövidebbre vették, de valójában a hatodik itt nem országúti pihenőfokozat, 130-nál négyezer körül forog a kétliteres motor így is. Bár messze nem olyan fémesen kattanó, extrém rövid úton járó szerkezet, mint mondjuk egy Type R vagy Mazda MX-5 esetében, azért kellően pontos, még akkor is, ha tempót autózva néha durvábban nyúlunk hozzá.
A nyolcezerig skálázott fordulatszámmérő nem túloz, de a tipográfián még dolgozhattak volna kicsit a dieppe-i tervezőközpontban. A sárga hátteret pedig simán elhagytam volna. A pedálok kötelezően alumíniumból vannak, kicsit közelebb hozták őket egymáshoz, a gázfröccsre ösztönösen rááll a lábunk. A középkonzol továbbra is borzalmas, a klímapanel üresjáratai ötlettelenséget sugallnak és a többi beltéri elem is ugyanabból a megszokott, olcsó-Renault-puharücsis valamiből készült, mint a fapados Clióknál.
De az már csak és kizárólag az autót és a Renault Sport mérnökgárdáját dicséri, hogy a Clio RS Cup tökéletesen alkalmas rá, hogy erről elterelje a figyelmet. Egyáltalán: mindenről eltereli a figyelmet, ami nem a szigorúan vett vezetéssel kapcsolatos. Beindítjuk, elindulunk és a világ három, meghatározó dologra szűkül: autó, út, forgalom.
Az autó karakterét maga a motor szemlélteti leginkább. A 203 lóerőt 7100-as fordulatszám mellett adja le, 215 newtonméteres nyomatékát pedig 5400-on. Azt hiszem, ez a két jellemző bőven elég ahhoz, hogy pörgősnek nevezzük. Szívómotor létére szerencsére mentes a kihegyezett kis turbómotorok kellemetlen tulajdonságától, alacsony fordulaton is képes elég erőt mozgósítani a mindennapi közlekedéshez, csak éppen átkozni fogjuk.
Átkozni fogjuk, mert a városi forgalomban olyan érzésünk lesz, mintha szántani vinnénk Overdose-t. Teszi a dolgát, de idegen neki a környezet. A Clio RS is jön-megy, de minden keresztborda és kátyú elemi erővel döngeti-pusztítja a futóművet. Amaz harcol ugyan és zokszó nélkül nyel, valahogy mindig sikerül a földön tartania a kerekeket, nem pattog, de nem jó neki, ahogy nem jó nekünk sem. Miniatűr monolitként mozog az egész autó, a háromajtós karosszéria merev, ahogy a pillekönnyű, műanyagvázas ülések is. Nem nehéz kitalálni, hogy satnya porhüvelyünk a legpuhább dolog odabent, ha kicsit is rossz az út, már nincs szívünk bántani az autót, nem érezzük magunkat jól.
Éppen ezért lassan megszokjuk, hogy minden gödröt, melyet máskor kacagva átlépünk, megkerülünk, minden keresztbordán és fekvőrendőrön lépésben mászunk át, és több olyan dologra figyelünk, amire nem szoktunk. A fogyasztásmérőre kiváltképp, hiszen a lassítás utáni gyorsítás energiaigényes dolog, egy-egy húzósabb besorolásnál, előzésnél pedig ha tetszik, ha nem, oda kell lépni a gázpedálra. 10-12 litert is elkér városban, ami – szerintem – egy ilyen karakterisztikájú motortól és autótól még mindig nem rossz érték.
Autópályán, jó úton némiképp kisimulnak a ráncaink, de még mindig keressük a helyünket. A kipufogórendszer hangja, mint a barlang mélyéről kiszűrődő dörmögés, hosszú távon monoton és sokak számára zavaró, de azért egy-egy előzéssel fel lehet dobni az unalmat. Ilyenkor úgysem bírjuk ki, hogy ne húzzuk le résnyire az ablakot, hiszen 4000 fölött a kardfogú tigris kimászik a vackából és közvetlen közelről a pofánkba ordít.
Mikor végre először lépünk oda rendesen, és a versenyautó-hang betölti körülöttünk a teret, végre egy kis elégtételt érezhetünk. Igazi érces üvöltés, mindenféle fojtás nélkül, egyre magasabb és élesebb. Aztán hétezer fölött csipogás és zöld ikon jelzi, hogy váltani kéne, kezdődik elölről az egész, amíg a hatodik végéhez nem érünk. 6,9 másodperc alatt van százon és 225 a vége. Vehemensen, elszántan gyorsít az RS, miközben képességeinek tán negyven százalékát mutatja.
Mert a lényeg, amiért még mindig ez a hot-hatch középkategória bajnoka, az csak és kizárólag ott jön elő, ahol mindenki más bőszen féket tipor, ahol a józan ész azt diktálja, hogy ne akarjunk gyorsak lenni: a kanyarokban.
A legszebb az egészben, ahogy a gép azonnal reagál az ember parancsára. A kormány közvetlen, az áttételezésnek hála átfogni csak a nagyon durva visszafordítókban kell, a váltót ügyesen kezelve pedig mindig, mindenhol van erőtartalék a talpunk alatt. Na és a futómű, az az igazi finomság. Mindenféle kellemetlen bólintás nélkül fordul, a hátsó kerekek szinte azonos íven követik az elsőket, és igazán durván kell belerúgnunk a gázpedálba kanyarban ahhoz, hogy az erős elsőkerekesekre jellemző hajtási befolyás halvány szele megérintse a kormányt. De ilyet nem teszünk, hiszen az időveszteség. Az autó szinte magától tanít meg minket minden helyes ívre. És bármikor elemeli ívbelső kerekét – mint a játékos kutya, úgy hugyozza körbe az érintőt.
A jó üléspozíciónak hála kitűnően érezzük, merre, hol vagyunk az úton, milliméterre pontosan fordulunk el még éppen csak érintve a poros-csúszós padkát és harapjuk-zabáljuk a kanyarokat.
Végletekig stabilan, rendületlenül. Reflexszerűen dobáljuk ide-oda, könnyedén, biztonságosan. Messze túl azon a ponton, ahol már az ülés oldaltámasza tart csupán, kezdődik a csúszás. Jól érezni, mikor kezd könnyűvé válni a fenék, ezen a határon innen tartva leszünk a leggyorsabbak, de nagyon oda kell figyelni, ez precíz fegyver, nem játék, ha túlfeszítjük a húrt, hirtelen indul a hátulja keresztbe. Apró ellenkormányzás, láb a gázon, és rögtön magára talál, még megijedni sincs időnk. A remek Golf GTi és Type R is csak ólomkatona lehet mellette.
Vigyorogtam, visítottam, a kipufogó körül vibrált a levegő, a fékek rendületlenül dolgoztak, fáradásnak nyoma sincs. Négyszáz litert fogyasztott méterenként és boldogan szennyeztem a légkört, hogy rohadjak meg, ugye?
Hogy nem hülyültem meg teljesen, azt mi sem mutatja jobban, mint a brit Autocar tesztje, ahol a több mint száz lóerővel erősebb, az Angliában istenített Focus RS-sel méri össze Steve Sutcliffe a milbrooki tesztpályán. És ne feledjék, ez nekik egy francia autó:
Pontosan ugyanez lehetne az én végszavam is. Fájó szívvel adtam vissza, mert egyszerűen kéne piszkosul. Így, ahogy van, hátsó ülések és kárpitok nélkül, becsövezve. Mert ez valójában egy utcára engedett versenyautó. A versenyautó pedig mindig drága. Sajnos úgy néz ki, hogy a közeljövőben nem lesz hétmillió forintom, hogy megvehessem, és minden bizonnyal nagyon kevés embernek lesz akár hat és félmilliója is, amennyibe az alapverzió kerül. Az a pár szerencsés viszont, aki áldozhat egy ilyen rétegmodellre, biztos lehet benne, hogy reggelente az egyik legjobb forróseggű várja majd a garázsban.
Egyetért? Vitatkozna? Mondja el tesztünk blogposztjában!
További cikkeink
