Annak idején Karotta és Gyulavitéz kicsit kiábrándultan tértek haza, az épített Helix túl széles első futóműve gátat szabott a mókának. Így jó eséllyel is csak ízelítőt kaptak abból, mit tudhat egy igazi Lotus Seven replika. Mint ez a Westfield SE iW, melyben együtt sikítottunk Csikóssal.
Annak idején, 1957-ben a zseniális Colin Chapman értette meg elsőként, hogy az autóversenyzés emberek nélkül fabatkát sem ér. Márpedig már akkoriban is csak kevesen engedhették meg maguknak, hogy hétvégenként egy valamit is jelentő sorozatban versenyezhessenek. Chapman ezért egy rettentően olcsó és egyszerű, ugyanakkor pillekönnyű, és pillanatok alatt versenykésszé tehető autót tervezett, amely 1957. szeptember 7-én állt először rajthoz a Brighton Speed Trial-on. DeDion hátsó híd, tömegekben gyártott olcsó motorok (Coventry Climax, Ford 100) és egy marék alkatrész. A Lotus Seven legendája megszületett.
A típus sikeréhez jókora mértékben hozzájárult a tény is, hogy dobozolt kit-ként megvéve otthon is bárki összerakhatta. Ennek köszönhetően gombamód szaporodtak a különféle kit-car gyártók és árasztották el az olcsó sportautóra kiéhezett vásárlókat jobb-rosszabb másolatokkal. Nos, ez a 2001-ben gyártott Westfield a legjobbak közül való.
SE, mint Seven, W, mint wide, azaz szélesített nyomtávú. De a legnagyobb csoda az I betű mögött bújik meg: independent, azaz független hátsókerék-felfüggesztés. És pontosan ez az, ami miatt még Csikós is jobbnak tartja az általuk próbált Caterhamnél, ami klasszikus DeDion-futóműves volt. Elöntött az epe, amikor megtudtam, hogy a két gazember ellátogat a Caterham-manufaktúrába, sőt, egy Roadsport-ot is vezetnek majd.
Most meg? Itt állunk a visegrádi szerpentinek aljában és a tulajdonos csak biztat: nyugodtan, próbáljuk csak, menjünk. Fékszervó nincs, erre kell csak figyelni, na meg megszokni a balkezes váltást, hiszen ez eredeti, jobbkormányos, angol import. Hétezer font, azaz nem egész kétmillió-kétszázezer forint, ennyi volt az ára a hibátlan állapotú koporsónak, gyilkos regadó nélkül. Borzasztó soknak tűnhet, sőt, bizonyosan lesznek majd, akik szerint fele ennyiből is meg lehet csinálni otthon a sufniban, nekik csak annyit üzenek: próbálják meg.
Pedig nem bonyolult egy szerkezet, ez adja a varázsát is. A kétliteres C20-as, gyárilag 150 lóerős Opel motor speciális szívósort, kipufogórendszert, könnyített lendkereket és programozható elektronikát kapott, így 180 lovat présel ki magából mindenféle nehézség nélkül, az ötsebességes váltó Ford, ahogy a hátsó differenciálmű és a sperrdiffi is, a hűtőrendszer a V8-as Westfieldé. Az egyetlen egyedi dolog a Westfield által gyártott közdarab a motor és a váltó között. Persze a független kerékfelfüggesztést is el lehet rontani nem megfelelő beállításokkal, a gazda azonban volt olyan józan, hogy nem keményítette fel fölöslegesen az állítható Spax lengéscsillapítókat. Semmi über-tuning – bármi is menne rajta tönkre idővel, az elérhető áron, gond nélkül pótolható, a karosszériaelemeket pedig bármelyik, valamit is magára adó műanyagos mester utángyártja.
A karbantartás sem nagy gond, az autó egyetlen egyszer volt hivatalos szervizben, futóműbeállításon, ahol sikerült is úgy megtépni a sárhányó csavarjait, hogy hosszában repedt meg az anyag. Talán ez, na meg a lassan kopásnak indult kuplung a legnagyobb baja mind a mai napig, pedig pályanapokon sűrűn megfordul. Erről árulkodnak a Toyo Proxes semi-slickek is, amik egész napos csapatás után is alig-alig kopnak. Naná, mitől is, ha jóformán nincs rajtuk súly?
A mágikus, mindent vivő szó, a mindenkori, hamisítatlan vezetési élmény alapja. Ezen példány súlya 425 kilóban van megadva, 1100-as Honda, illetve 1300-as Suzuki-motorral. Megengedett legnagyobb össztömege 825 kiló, két személlyel, a 28 literes tankot telenyomva, tetővel, ajtókkal, pár csomaggal, melyeket sikerült betuszkolni az ülések mögötti mélyedésbe (térfogata pontosan 47 liter víz). De most csak egyedül állok itt, nincs ajtó, sem tető, sem csomag. Mennyit nyomunk együtt? Tán 600-620 kilót. Nincs bennem egy szemernyi félelem sem, látszik az autón, hogy profin van összeépítve. Rosszabbat vártunk, elvégre mégiscsak a Caterham az etalon, de kellemesen csalódtunk.
Semmi zörgés, nyöszörgés, a duplán varrott bőr is szépen feszül, az üléseket még állítani is lehet, nincsenek ide-oda lógó vezetékek, vagy szigszalagos gányolás, görbe elemek. Egyben van, semmivel nem mutat csúnyább képet, mint a jogutód. Ráadásul olcsóbb is, nem is kevéssel.
A bukókeret felső pontja valahol derékmagasságban van, pontosan 1116 milliméter vele az autó. A szélvédőt le lehet szerelni, ez mintegy 20 km/órával növeli meg a végsebességet, de a bukósisak ilyenkor erősen ajánlott. A teljes hossz 3540, a szélesség 1630 milliméter, a sportülés ülőlapja mindössze 39 centi széles, de nem csak ezért nem akartam belőle kiszállni.
Sperrdiffi, 180 ló, négy és fél másodperces százas sprint... a gondolatok végigfutnak agyamon és apró izzadságcsíkokat hagynak a homlokon. Ez egyszerűen nem LEHET szar. Életem első Seven-replikája muszáj, hogy jó legyen. Egy teljesen új és más világba enged betekintést: a hiperkönnyű sportautók, Ariel Atomok, Ultimák, Radicalok és a Seven kitek világába, a szürreális kanyarsebességek, béltépő gyorsulás és élmény arénájába.
Döglesztő: a földtől pár centire ülünk, a motor a hosszú orrban elöl, mi pedig – mintegy ellensúlyként – szinte a hátsó kerekek között. Tökéletes az egyensúly, az autó súlypontja valahol Ausztráliában böki ki a glóbuszt, a kipufogórendszer pedig ott üvölt a fülünk mellett. Az egyes kicsit nehéz, ráférne egy olajcsere a váltóra, tán egy új kuplungszerkezet is, menet közben zavaró is lehetne, ha lenne időnk gondolni rá.
De még ha akarnánk sem tudunk, egyszerűen minden érzékünk csúcsra jár. Szemünkkel a helyet keressük, ahová a két le-fel dolgozó első kerekeket befűzzük, fülünket tépi a szinte fékpadi könnyedséggel felpörgő motor és az ordas kipufogó üvöltése, erősen markoljuk a kormányt, hiszen az aszfalt legapróbb repedését is érezzük. Nincs dolog, ami az úton történik és lemaradnánk róla. Ha három kilométerrel előttünk a részeg biciklis álomra hajtja fejét a padkán, mi tudni fogunk róla... Közben persze arcunkba vág a szél, az apró kavicsok és a por pedig igazi versenyző-sminket festenek a vigyorgó fogsor köré.
Fékezni, váltani, kanyarodni, gyorsítani mind-mind tiszta, ösztönös és pusztítóan elemi érzés, nyoma sincs a mindennapi rutinmozdulatoknak. A szervótlan kormány ultra precíz, a váltóhoz erős kéz kell, a fékről sarokkal átpöccinteni a pici gázpedálra pedig gyerekjáték, utána pedig... Csikós szerint olyan a gyorsulása, mint egy hosszú, gyilkos gitárszóló. Tökéletesen igaza van: érzelmektől túlfűtött Hendrix – négy keréken. Nem hagyta hidegen, írt egy jókora keretest is hozzá, köszönöm.
Nagyon-nagyon
Sírtam, nevettem, pattanások nőttek a homlokomon, kimoshatatlan hónaljfolt maradt a pólómon, a bal szememet kiverte egy cserebogár, mellesleg titokban volt egy spontán magömlésem is, de az ilyet kamaszkorom óta nem szeretem bevallani, konzervatív családból jöttem. Ennyi talán elég is egy Westfield-véleménynek, ami ezután jön, az már csak szócséplés, fikamorzsolás, boholytépkedés a télikabátról.
Akkor jöjjön még néhány betű annak a pár beteg embernek, akit a konkrét részletek is érdekelnek, a többiek hazamehetnek, óra vége, kicsengettek. Ezek után pontos fogalmat tudnak alkotni arról, hogy kell-e nekik egy tojástartóba oltott lóerőgyár pár milkóért, házi feladat nincs. Tudja mindenki előre, mit mondana felelésnél a tanerőnek: hát persze hogy kell.
Na de. Én már vezettem Caterhamet, a Pista még nem, emiatt titokban meg tudna ölni, igazából meg jó, ha két percet tudtam tolni erőből, mert velünk volt a kameramann, meg fotós helyszínt kerestünk. Aztán amikor a képeken produkálni kellett, akkor Tibby tolta, én fogtam a Nikont. De azért van fogalmam arról, milyen egy vadiúj Caterham Seven, kompletten XXI. századi Ford-motorral, Sierra-diffivel, aluborítással, De Dion hátsó futóművel (ami a merev híd legszofisztikáltabb, de mégiscsak merev képviselője).
Erre most itt egy magyarországi Westfield, ami pont olyan, mint a Caterham, csak nyolc éves, használt, Ford- helyett Vauxhall-motor van benne (Kadett-, Astra-GSI-sek, rémlik?), de a váltó és a diffi itt is Sierra. A Westfield nem vette meg a licencet a Lotustól a Sevenre, a Caterham igen, de ettől még kiköpött Lotus ez is. A motor régimódibb, a váltó szintén, kicsit kevésbé cizellált a kaszni (kisebb fényszórók, alu- helyett műanyaghéj), viszont ennek független, ferde háromszög-lengőkaros futóműve van hátul, ami a Caterhamnél csillagos eget verdeső árú extra.
A kutya megugatja a postást, büdös a szája ha ásít, rajongva néz a gazdájára, és utálja, ha hozzányúlnak a kajájához, miközben eszik. A Seven iszonyúan megy, boldogan csóválja a farát gázadásra, minden mozdulata – még amikor elcsúszik, akkor is – kiszámítható, szűk, közvetlen, nyers, és az időjárás minden hatását kettővel megszorozza. Ha Caterham, ha Westfield, ha Lotus, egykutya.
Megkockáztatom, ez a Westfield – amely egyébként jóval olcsóbb is a hasonló Caterhamnél – volt a jobb. A caterhames dolgaimat leírtam már az akkori tesztben, most inkább csak a különbségekről firkantok ide egy rovásnyit.
Az IRS (Independent Rear Suspension) kiráj, pontos j-vel. Kötve hiszem, hogy a de dionos Caterham ugyanúgy ott tudott volna maradni az íven az esztergomi szerpentin holdfelszínhez hasonló aszfaltján, mint ez a Westfield. Ív kijelöl, befordul, gáz ad, megcsúszik, kicsit megijed (hiszen másé), enyhén korrigál, megint íven – nagyjából ez a menet. Közben gödrök, arcbőrt szaggató kavicsorkán, üvöltő kipufogó (egyébként emiatt is jobb, mint a gyári kipus Caterham, ami halkabb), és a mind magasabbra hágó bizalom.
Utóbbi fokozódásában a kormány is nagy szerepet játszik, ugyanis könnyebb, mint a Caterhamé, emiatt pedig pontosabbnak is érezni, nem beszélve arról, hogy kevésbé is fárasztó. A motor ebben az autóban valahol 170-180 lóerő között lehetett (eredetileg 150, de itt a trükkös elektronika, szívósor, meg pár egyéb, apró módosítás akadt) az általam tesztelt Caterham 150-jével szemben. Ha marginálisan is, de tényleg gyorsabbnak érződött.
És az ülése kiváló, a műanyag elemek rezegnek ugyan rajta, mint a kocsonya, de a váz masszív, bizalomgerjesztő, a fék ügyes, a kidolgozás egyáltalán nem kit-autós. Mondjuk a váltó a pocsékot közelíti – pontatlan, nehéz, és a rükit alig akarja bevenni, meg szerintem a Caterhamen jobb gumik is voltak ennél, de ez minden, amit össze bírok kaparni a Westfield ellenében.
Kéne, rohadtul, ez is. Aluborítással pedig ölnék is érte.
A futómű pedig ráz, hiába van puhára állítva. Ráz kegyetlenül, egy pillanatra sem engedi megpihenni a feszülő farpofákat. Ordítok Csikóssal, Csikós nélkül, az egész hegyoldal zengi: ez nagyon jó! A kanyarba csak bedobjuk magunkat, a gumik szinte lefordulnak felnijükről, de a sperr alánk dolgozik, egyetlen apró kormánymozdulat elég, és csupán a padkáról felvert bodor porfelhő árulkodik arról, hogy valaha is ott jártunk.
Kőkeményen megdolgoztatja a sofőrt, hol vele, hol ellene harcolunk, keressük a kényes egyensúlyt ember és gép között, és ha megtaláljuk, ezerszeresen visszakapjuk a befektetett munkát. Nagyon fárasztó, a nap végére por lepte az arcomat, a nadrágom zsebe egy kiszállásnál egyszerűen kiszakadt, csatakosra izzadt pólóm mosógépért kiált. Imádom. Az alkoholmentes sör mellett a világ egyik leghaszontalanabb, legkevésbé praktikus dolga, de annak a legjobb. Négy keréken egyszerűen több nem adható.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
