Egy népszámlálásnál a hibastatisztikába esik azon emberek mennyisége, akik emlékeznek erre a buszra. Sosem volt tömegcikk, nagyon rég volt, amikor egyáltalán látni lehetett, és amikor ment, akkor sem magyarok ültek rajta, hanem külföldiek. Csoda, hogy megvan.
Gyerekkorom kedvenc buszából, a trapézmaszkos 620-asból közel ezer darab futott hajdanán Budapest útjain, jelenleg egyetlen működő példányról sem tudok. Csak a 630-as távolságiból, ami a ráncajtók, a süllyesztett hátsó padló, illetve az utastér első részén, félkörben futó ülőpad és a vezetőfülkét az utastértől elválasztó széles üveg hiánya miatt közel sem ugyanaz.
Ehhez képest ez a Mávaut-Ikarus városnéző busz ma is létezik, működik, utasokat is szállít, sőt, még szép állapotú is – ez maga a csoda, nemde? Hiszen összesen két darab készült belőle 1963-ban. A vele egykorú buszokból kinyert alapanyagból évtizedekkel ezelőtt konyhai lámpákat sajtolt a Lampart, majd azokból a lámpákból, szintén recikláció útján Suzuki-lengőkarok készültek. Ez a busz meg itt van.
Műszaki csodát persze ne várjanak. Alapjai a közönséges, rosszabbat mondok – már a hatvanas évek elején is elavult – Ikarus 31-estől jöttek, ebbe beletartozik a motor, a váltó, a futómű, az alváz, lényegében minden, ami egy géperejű járművet alkot. Csak a felépítmény volt más. De az mennyire!
Ha azt veszem, hogy a 31-es Ikarus (amely leginkább helyközi városi buszként, kisméretű távolsági járatként, illetve vállalati és TSZ-buszként szolgált) legtöbb mechanikai elemében megegyezett a Csepel 420-as teherautó-sorozattal, a tesztben szereplő Ikarus-Mávaut fejét máris még mélyebbre nyomtam a víz alá. Klasszikus, Steyr-licenc, négyhengeres, előkamrás dízelmotor, merev tengely elöl és hátul, mindenütt laprugó, a szervorásegítés ismeretlen. Akár a fékeket, akár a kuplungot, akár a kormányzást nézzük, ne várjunk sok kifinomultságot.
Még szerencse, hogy valamikor a múltban légfékessé alakították a lassítórendszert, és legalább ezt a fajta eredetiséget kellett helyreállítani restauráláskor, mert a gyártáskori, négy dobos, rásegítés nélküli (de legalább kétkörös) fékrendszer alkalmazása bőséggel kimerítette az előre megfontolt, szándékos emberölés fogalmát.
De egyáltalán, mi ez a busz? Mindenki megnézi, mindenki mosolyog rajta, a legtöbben előrántják a mobiljukat és fotóznak, videóznak, ha megpillantják az utcán. Tíz Ferrari után nem pördülnek meg ennyien. Sokan közülük levegő után kapkodva méltatják a szépségét, néhányan viszont nem mulasztják el megjegyezni, milyen randa. A szeretet hullámai körbenyaldossák ugyan, ám a tetszésnyilvánítás korántsem egyértelmű. Elmondom, miért.
Negyvenen túli magyar embernek mélyről ismerős a busz, noha valószínűleg sosem látta korábban. Egy negyvenegynéhány éves (meg pláne egy idősebb) illető ugyanis már tudatánál volt a hetvenes évek közepe táján. Akkor, amikor még nem szórták tele az utcákat óriásplakátokkal, nem volt graffiti és még a város korábban kitalált funkciói jól is működtek – gondolok itt a parkokra, aluljárókra, terekre.
Ekkor, amikor a tisztább képet mutató utcán még talán utoljára egyértelműen megkülönböztethető volt a század eleji klasszicista, szecessziós, a harmincas évekbeli Bauhaus és art deco, a negyvenes-ötvenes évekbeli szocreál, a hatvanas évek elejétől induló funkcionalista, illetve az az utáni panelkorszak építészetének rideg, célratörő stílusa. Nos, akkor az emberek fejében egyértelműbben rétegződtek a korszakok. Ami akkor készült, arra is könnyebben ráismerünk.
És akármilyen lökötten hangozzék, a mai negyvenes-ötveneseknek az OTP-házakon, az akkor még szupermodernnek minősülő, pár éves Népstadionon, az Astoria-aluljárón, az alig két évvel később elkészülő Erzsébet-hídon túl még a Gazdálkodj okosan! játék lakásbelső-formatervei is felderengenek egy ilyen busz láttán, akárcsak a Kisvakond rajzfilmszéria városi jelenetei. Ugyanez a formanyelv köszönt vissza a Keravill, a Ramovill, az Ibusz, a Röltex színes neonfeliratairól. Aki ezt az Ikarust látja, minden buszismeret nélkül beazonosítja: magyar gyártású, keletkezése az ötvenes-hatvanas évek fordulójára tehető, és már az új kor szellemében készült. Semmi szocreál kérem, előremutatunk mink itten.
Még ha a ma embere azt is mondja rá, békapofa, a forma akkor is zseniális. Ha nem is az objektív szépsége, inkább az összhangja, az eredetisége és a kidolgozottsága miatt. Finta László, a fiatal sztártervező sokadik terve volt ez. A farost részben az ő nevéhez kapcsolják, hiszen az orr-rész a végleges formáját az ő munkája nyomán érte el, a 620/630-as szériát teljesen ő rajzolta. Ezt a típust azonban nem az Ikarus, hanem a Mávaut (a későbbi Volán) megrendelésére készítette.
A hír, hogy a megújuló Magyarország viszonylag nyitott a turisták fogadására, hamar elterjedt Európában. Az ötvenes-hatvanas évek fordulójától, ha nem is özönleni, de legalább szüremleni kezdtek hazánkba a külföldiek, igényeik kiszolgálására gyorsan rátelepedett a vendéglátóipar. Szórakozóhelyek nyíltak, fogadóképessé tették a nagyobb városok látványos részeit, a nyaralóhelyeket. És persze kellettek hirtelen turistabuszok is. Ezek első képviselői között voltak a Mávaut-városnézők.
Nagy volt akkor még a lendület, a Rákosi-korszak sötétje után minden vonalon felélénkült a gazdaság, szóba jöhetett a teljesen egyedi formatervezés is, ezért került Finta a képbe. A Fővárosi Autóbuszüzem nem sokkal korábban szintén készített nyitott panorámabuszokat Ikarusok felhasználásával, de olyan, az utolsó részletig kidolgozott céljárműveket, mint a két – Mávaut megbízásából készült – Ikarus, soha többé nem készítettek. Három darab 620-as alapú, nyitott buszról tudunk még, illetve egy totálkáros 311-esből készültről, valamint egy szintén balesetet szenvedett faros átépítéséből származóról.
1963-ban állt forgalomba a páros, az egyik a Balaton-felvidéken, a másik a Dunakanyarban – ez a megmaradt az utóbbi. Fintától csupán azt kérte Tóth Mihály, a Mávaut vezérigazgatója, hogy legyen modern, friss, feltűnő, vonzza csak a turisták szemét. A végeredményt elnézve, sikerült. Ha ma annyira megbámulják az emberek, hogy rendre a busz elé szédelegnek a járdáról, akkor képzelhetik, micsoda feltűnést keltett az autószegény hatvanas évek elején. Esztergályos Cecília pőre melleit nem bámulták volna meg jobban egy nejloninges, barna zakós, Románc-szívós párttaggyűlésen, mint ezt a buszt – bárhol. És bármikor.
Finta azonban a játékosság mellett biztos kézzel a busz vonalaiba csempészte a korstílust. Ott vannak a rosszindulatúak szerint vödröknek, a lelkendezők szerint sugárhajtóműveknek kinéző fényszórók, a domború orr-rész, az eredeti 31-es Ikaruséhoz képest még három arasznyival túllógó farrész. A csak helyenként alkalmazott, ám ott vaskos, markáns alumíniumdíszítések, a hajlított, döntött szélvédő. A kerekek mögötti, a fény-árnyék hatás kihangsúlyozása végett barnára fényezett mélyítések. Telis-tele van zseniális részletekkel.
A kültéri használat miatt a csővázas üléseken zsinórból fonták a burkolatot, és hogy a 38 férőhelyből (36 utas + vezető + kocsikísérő) csak egyet kelljen feláldozni, az egy szem ajtót a busz farán, középen alakították ki. E megoldás járulékos előnye, hogy az oldalfalakat nem töri meg lyuk, a karosszéria jóval merevebb lehetett, mint az oldalajtós típusoknál. Bár a busz nyitott volt, némi védelmet jelentett az eső ellen a magas állványra szerelt, hátulról előrefelé csörlőzéssel elcsúsztatható, több kereszttartó közé kifeszített orkán (rémlik?) anyagból készült tető is. Műszakilag, formailag egyformán merész volt, le a kalappal Finta előtt.
E két buszra az IBUSZ szervezte az utasokat, egyes visszaemlékezések szerint kizárólag keményvalutáért. 1970-ig szolgáltak eredeti vonalaikon, utána már csak a dunakanyari példány története ismert. Először Szegedre került, ott is városnézőként szolgált, majd összesen közel húszévnyi működés után, 1979-80 táján selejtezték.
Mit gondolnak, mennyi eredeti belőle? Lapozzanak, megtudják.
Ez még a maszek időszak előtt volt pár évvel, magánember nem vehetett akkoriban autóbuszt. Két kivétellel – ha méhész, vagy mutatványos volt. Sok mai veterán Ikarus ennek a kiskapunak köszönheti, hogy túlélte a hetvenes évek végén indult nagy bezúzási hullám és a nyolcvanas évek végi magántulajdon-liberalizáció közötti időszakot.
A Mávaut-Ikarusra tehát valamikor 1981-82 táján egy 36 méhcsaládot fogadó kaptárrendszer került. Ezen átalakítás során szűnt meg teljesen a busz teljes hátsó felépítménye, s ekkor szabták át az utasfülkét is fedettre, nyitható oldalajtósra, Ikarus 180-ból származó, meredek szélvédősre. Szinte felismerhetetlenné vált.
Ezt követően kizárólag a tavaszi-nyári hónapokban közlekedett, akkor is csak egyszer-egyszer. A tavaszt az Alföldön, a Szeged közeli tanyavilágban töltötte, nyáron, amikor túl meleg lett már a méheknek a kellő hozamhoz, az egész zümmögő Noé bárkája felköltözött a hűvösebb Mátrába. A méhész azonban valamikor az ezredforduló után meghalt, a buszt (és a méhcsaládokat) a keresztfia örökölte, aki nem értett a szakmához, és a méhfamíliák rövid úton feldobták a pacskert.
Jelenlegi tulajdonosa 2006 tavaszán tőle vette meg a buszt, első kerekek nélkül. A Mávaut tréleren költözött egy másik buszos ismerőshöz, ahol egy darabig várta, mi legyen vele. Fél évvel később beletettek egy jó hűtőt, kicserélték a kompresszor hengerfejét, felkerült rá két első kerék, kis matatás következett a fékekkel, és járóképes lett. Komárom-Esztergom megyébe, a végleges szálláshelyére már önerőből hajtott.
Úgy tűnt, nem is kell majd sokat javítani rajta mechanikailag, hiszen könnyen indult, jól ment, nem forralta a vizet, nem ette az olajat. De tudják, a veterános élete kakik és palacsinták rendszeres, mániákus összepárosításából, majd elfogyasztásából áll. Mint minden (bármilyen állapotú) oldtimerrel, ezzel sem volt minden rendben. Szétszedés után derült csak ki, hogy egyik-másik hengerfej repedt, a hengerek kopottak, miként a váltó fogaskerekei is.
Itt egy kicsit jobban el kell mélyednünk az Ikarus 31-es technikájában. Ebben a hajtáslánc még teljesen Steyr-licenc, tehát nemcsak a 413-as szériájú motor, hanem a kicsi, az 1200-es Zsiguliénál alig nagyobb ötfokozatú váltó is osztrák koppintás. Mivel kicsi volt a két egység együttes helyigénye, ezért egybeépítették őket. A Csepel teherautók csőrösek, azoknál épp a kellő helyen, a vezetőülés előtt emelkedett ki a váltókar a padlóból, ott nem volt probléma. A Mávaut-Ikarus viszont bulldogfülkés, a vezető jóval a váltószerkezet előtt ül, ezért a 31-eseken (tehát ezen a buszon is) egy külön konzollal hozták ki oldalra a kapcsolómechanizmust, onnan közlőrúddal kapcsolódott a váltóbot aljához. Egy ilyen konzol manapság kincset ér, mert lehetetlen találni – itt megvan.
A későbbi 311-es Ikarusoknál egyszerűbb a helyzet, azokon már magyar gyártású, jóval nagyobb házba szerelt egységet használtak, ami viszont onnantól nem fért el elöl, ezért a busz közepe táján, a padló alá szerelték. Emiatt ezekben a buszokban volt elöl egy nagy fordulatú kardán, hátul meg egy hagyományos, lassan forgó is a láncban. Transaxle építés, mondanánk erre, ha dilettánsak volnánk, de persze az Ikarusnál azért mégsem a diffi mellett van a váltó, meg azoknál a sebességeknél, amit egy 311-es tudott, doszt mindegy, hogy a váltómű.
Végül elég sok mechanikai elemet fel kellett újítani, a hengereket, hengerfejeket, váltót, a fék java részét. A karosszériából alig lehetett valamit hasznosítani. Az első, domború fedél jó volt, meg az első lökhárítók függőleges háza is. A fényszórók vödreit csak mintának lehetett használni, a beléjük szerelt Barkas-lámpák helyett is kellettek eredetik. Szerencsére az alváz szinte korróziómentes volt, alapos tisztítás és minimális lakatolás után tökéletes lett.
A karosszéria hátsó része viszont teljesen házilag készült. Összesen két méretet tudtak a restaurátorok: a kerekekét és az Autó-Motor újságban, Rózsa György cikkében megjelent 8850 milliméteres teljes hosszt. Persze a tengelytáv és a nyomtáv a 31-es típusé, tehát szintén ismert, de minden más annak a 18 darab fényképnek a felnagyításával, méreteinek felszorzásával készült, amit találni lehetett a buszról.
A szélvédőhöz például hosszas fénykép-méricskélés, szerkesztgetés után el kellett készíteni a keretet, abba bele egy sablont, amelyről Szerbiában le tudták végül gyártani a mai európai normáknak is megfelelő, E-jelű, négy darab hajlított üvegelemet.
Az ülésekkel viszonylag könnyű dolguk volt a felújítóknak, persze csak viszonylagosan, hát persze. Kettő ugyanis megmaradt eredeti állapotban – mivel hátul a méhek laktak, nyilván az első kettő. Ezek alapján készült el a 18 darab, kétszemélyes csőváz, majd következhetett a kárpitozás, ami e különleges esetben leginkább a szövőnők, esetleg matrózok elfoglaltsága lehetett volna.
Némi nyomozással kiderült, hogy az a cég – a Szalag- és Zsinórárugyár –, amelyik a zsinórt gyártotta, még mindig létezik a budapesti Váci úton. Ám nekik már csak raktáron volt az anyagból 150 méter, a gépet pedig eladták egy kisipari cégnek. Sebaj, annak meglett a mintaboltja, tehát az összesen 3300 méternyi zsinór fennmaradó része is előkerült. Képzeljék el a helyzetet:
„Jó napot kívánok, 7-es berántózsinórt szeretnék vásárolni” – így a vevő.
„Üdvözletem, mennyit parancsol?” – kérdi az eladó.
„Olyan három és fél kilométer kellene. De ha nincs elég, 3,3 is jó lesz” – hát ez az instant eladóhalál.
Egy üléshez ugyanis 115-117 méter kell, hehe.
Aztán jöhettek az apró részletek. Az egyenként elkészítendő, süllyesztett csavarokkal felerősített alu-díszlécek a belső térben. A faburkolatok. A hátsó lámpák, amelyek a szabványos Villtesz utánfutóelemek, és fél évszázada ugyanolyanok. A motortakaró burkolat ugyanaz a műbőr, mint a Pannónia motoroké, ma is kapható, igaz, keresni kell. Komoly elakadást jelentettek a műszerek, amelyekből a jók nem ebbe a buszba voltak valók, a többi pedig rossz volt. Egyszerű Csepel-órák, de nem lehettek akármilyen állapotúak. Ide?
Vicces a dísztárcsák sztorija is. Kettőt ikarusos körökön belül sikerült csereberélni, de a másik kettő hiányzott. Nem olyanok, mint a tipikus Ikarus-plecsnik. Régiek, ritkák. Egy vidéki túráján a tulajdonos rápillantott az út mellett parkoló vurstli lakókocsijaira, és nicsak, mit látott? Két, közel makulátlan, pont ilyen kupakot az egyik bódén. Vészfékezés, odarohant, egy perc múlva, néhány ezressel szegényebben, de már szerelte is le a tárcsákat. Most megvan mind a négy.
Bő másfél év megfeszített munkája után összeállt a busz. Egy régebbi posztban már látható volt félkészen, járóképesen, de még lemezelés és fényezés nélkül, tavaly nyáron én már ültem rajta, igaz, még nem volt tökéletes. Mostanra viszont maga mögött tud pár hónapnyi használatot, vitt utasokat a Dunakanyarba, mely túra során elkészült ugyanaz a kép, ami a hajdani IBUSZ-brosúrában szerepelt. A hely, az útforduló, a busz ugyanaz, csak a fák lettek nagyobbak, ezért az új fotókon takarásba került a táj egy része.
Talán nem látszik a képeken, de egy fél nap elment a fotózással. Minden perce maga volt a tömör gyönyör. Akár messziről, akár közelről, akár kinyitva, akár becsukva, aláfekve, megázva, benne, mellette, mindegy, hogyan. A maga idejében még bámészkodni sem engedtek volna fel erre a dekkre, hiszen nem tudtam volna valutával fizető, májfoltos holland turista nénivé válni, nem vagyok én Michael Jackson.
Most meg vagy négy órán át bármelyik székbe beülhettem (egyébként egész kényelmesek, és egyáltalán nem izzasztanak a különleges, testnedváteresztő-szellőztető kialakításnak köszönhetően), ide menjünk, oda menjünk – azt hiszem, az életben soha nem kerülök még egyszer ennyi nézelődő mobiltelefonjának „Kameraképek” könyvtárába egyetlen napon. Imádják az emberek.
A tulajdonos erre az össznépi rajongásra csak annyit mondott: „Tudod, régebben meglehetősen önző veterános voltam, mindenféle kettő-, négy-, ötszemélyes kocsit használtam, többnyire egyedül. De ez a busz nagyon megváltoztatja az embert. Amikor a múltkor itt ültek mögöttem harmincan a dunakanyari túrán, mindenki órákon át vigyorgott. Lényegében egy álló napon át olyan szuper hangulata volt egy nagy csapatnak, amilyen az életben csak nagyon ritkán szokott. Akkor megfogalmazódott bennem: nincs olyan Ferrari, Lamborghini, Aston-Martin, ami ennyire fel tudná dobni az embert”.
Pedig az ülések komfortját leszámítva a busz nem igazán kényelmes. Veszettül fúj rajta a szél már a legelső utassorban is, a laprugós, merev hidas futómű miatt nagyokat dobál, és pont olyan zajos, mint egy Csepel 420-as teherautó. Persze most csak ketten ültünk rajta, teljes terheléssel állítólag sokkal puhábban rugózik. Még egy ürügy arra, hogy minél több ismerőst vigyen magával rajta az ember.
A motor 85 lóereje miatt az elméleti végsebesség valamivel hetven fölött alakul (a korabeli írások 77 km/h-ról beszélnek), de az utazója inkább szelíd ötvenes, szorult helyzetben belefér egy kidülledt homloki verőerű, rövid hatvanas vágta is. Nem vészesen nehéz vezetni, csak két dolog árnyékolja be a sofőrködést: a kormány, amellyel heroikus küzdelmet kell vívni szűk fordulókban, mert iszonyú nehéz, valamint a hosszú hátsó túllógás, ami meglepően távoli tárgyakat is képes elsodorni a busz mögött.
Tudom, néhányan most veszik maguk elé a billentyűzetet, hogy megkérdezzék: hol a tető? A spéci tető? Képzelhetik, azt valamikor jó harminc évvel ezelőtt beolvasztották, vagy elhasználták villanypóznának, gyerekhintához, a fene tudja. De ígéretet kaptam, egy nagy levegővétel és a veteránvizsga után az is elkészül. Türelem, türelem.
További cikkeink
