Sej, kutya idők járnak. A General Motors részegen támolyog, a kikötőkben és tesztpályákon ott rohad a sok szebbnél szebb japán járgány – a klasszikus bizton megjegyezné, hogy alattuk addig sem ázik a fű –, de az igazi jel, a csalhatatlan bizonyíték, a tény: alig 18 oldalasak lettek a PR-anyagok!
Mi más mutatná jobban a takaréklángon üzemelést, mint ez? Kímélik a billentyűzetet! Mi több, röpke egy nap alatt majd’ öt autót mutatnak be nekünk. Na jó, inkább 2+2+1-et, amit mindjárt meg is magyarázok. Történt ugyanis, hogy a Ford meghívott minket München közelébe, hogy kipróbálhassuk az új Transit/Tourneo Connect-et. Na és a megújult Transitot, főképp az ECOneticet. És ha már ott vagyunk, bemutatták a Fiesta Sport Vant. Meg az új Rangert. És a teljesen elektromos Tourneo Connect BEV tanulmányt is, amit piacra dobnának az USA-ban. Indulás reggel hétkor, érkezés éjfél előtt, ripsz-ropsz, villámtempó, sok autó, habzsi-dőzsi, haza. Másnapra pedig landolt az e-mail fiókomban a PR, ezzel aljasítanak.
Essünk túl rajta, gonosz énem már feszedezik, de kitartás, ígérem, csupa móka az iromány, ami úgy csusszan le majd, mint bajor sörlány buggyanó keblén a ragacsos sörhab.
Van az örökké mozgó világegyetemnek egy olyan pontja, ami a lehető legtávolabb esik tőlem. E körül a pont körül kisteherautók és furgonok pöfögnek most is körbe-körbe, zenei aláfestésként egy kis raklapnyikorgás és Modern Talking szól, mindenki boldog.
Legalább annyira, mint én, mikor végre-valahára kikeveredtünk az amúgy makulátlan, pedánsan karbantartott reptérről, majd egy kilencszemélyes Transit kisbusszal elszállítottak minket a parkolóig, ahol végre átvehettük a hőn áhított kulcsokat a Connecthez. A Transit/Tourneo Connect típusnév ne keverjen meg senkit, a Transit Connect a kisáruszállító, míg a Tourneo Connect ennek személyszállításra alkalmas változata. Volt belőlük nyakhajlásig; ilyenkor nehéz választani, de elhatároztam, hogy színre gyúrok, így kerültem végül a bilikék dobozba.
Ki is fogtam azonnal a lehető legdurvább haszonjármű-verziót. Magas doboz, osztórács, fix utasülés (nem volt nálam tizenkettes racsni, hogy állíthassam), fel, ti víg áruszállítók! Idézet a sajtóanyagból: 2009-re a Transit/Tourneo Connect sorozat formatervét úgy dolgoztuk át, hogy tükrözze a vállalat személyautó-palettáján már alkalmazott Ford ‘kinetikus dizájn’ formanyelv legújabb elemeit.
Hümm… ideje lenne felcsapnom áruszállító-gurunak, hiszen rutintalan módon alig vettem észre az új lökhárítót és hűtőmaszkot, az oldalsó dekorcsíkokat vagy az új felniket. A Connect megmaradt bumfordi, csőrös doboznak. Hiába lett kecsesebb a külső visszapillantó tükör. Beszállni könnyű, az ajtók jókorák és tágra nyílnak, viszont ha az osztottan oldalra nyíló hátsó ajtót teljesen kiakasztjuk és 270 fokban nyitjuk (mert lehet), az oldalsó tolóajtót semmi nem gátolja, hogy összeütközzön vele. Na de ne hasogassam a szőrszálat: a doboz tényleg jókora, egy standard raklap kacagva belefér, a padlón mindenütt rögzítőfülek, a plafonon pedig egy fémmerevítőbe pattintott csálé lámpa segíti a rakodást. Az oldalajtók (kettő) hosszú úton csusszannak, a ki-be rakodás tényleg gyerekjáték, a térelválasztó rács utasoldali felét pedig ki lehet hajtani a sofőr felé, így az védve van az extrém hosszú tárgyak szállításakor is. Ja, és az utasülés, ha nem is mozgatható, legalább dönthető. Kicsivel később megértettem ezt a kinetikus dizájn-dolgot is. Legalább az legyen kinetikus, ha már híján vagyunk a lendületnek.
nagy figyelmet fordítottunk a belső tér kézműves kidolgozásának és minőségének további fokozására; új és tartósabb anyagokat alkalmaztunk, amelyeknek érintése kellemesebb.
Megkérnék minden jóérzésű olvasót, nézze meg a beltéri képeket, majd próbálja rávetíteni a mondanivalót. Ugye? Kicsit hülyén éreztem magam én is, mert ezek után el sem tudom képzelni, milyen lehetett a régi Connect. A „kézműves kidolgozás” az asztalnyi, hullámos műanyag paneleket elnézve érdekes foglalkozás lehet, elképzeltem magam előtt a bőrkötényes, bajszos öreg szakikat, ahogy hőpisztollyal melengetik, majd fémformán finom gumikalapáccsal precízen kikalapálják a műszeregység kis kápolnáját, és kézművességük bizonyítékaként hagynak rajta egy kis sorját is, majd szignózzák a panelt, és jöhet a következő… Ugyan, kérem, nincs itt semmi kézművesség, kellemes érintésű anyag még kevesebb, minden kőkemény plasztik. Tartósnak azonban biztosan tartós.
Ettől eltekintve a jobban felszerelt kabinbelső nem rossz. Sok a hely, fejünk fölött rakodópolc, az oldalablakok pereme pedig könyökbarát, széles. A váltó erős átlag, nem ezt a botot markolászva jön izgalomba a postás néni (Németországban sok ilyen furgont használ a posta), de funkcióját végül is betölti. A szélvédő óriási, a dupla visszapillantó tükrök jól beállíthatók, a belső lefóliázott helye azonban csúnya. A középkonzolon található médiaközpont kezelése egyszerű és áttekinthető, integrálása azonban nem éppen harmonikus: a négyszögletes fekete panel sehogyan sem akar szimbiózisba kerülni a hozzá képest szögben álló kék konzollal, de üsse kavics: ez egy költséghatékony Ford kisáruszállító.
Olyannyira, hogy: Ami a passzív biztonságot illeti, valamennyi új Connect modellben széria a vezetőoldali légzsák, míg az utasoldali légzsák szériafelszerelés a Tourneo Connectben, és opcióként kérhető a Transit Connecthez.
Bizony, halk sóhajként előtörhet ilyenkor egy-egy „fillérbaszás”, de mantrázzuk: ez nem személyautó, nem személyautó, talán jobb lesz. Szerencsére abban a pillanatban, ahogy elfordítjuk az indítókulcsot, azonnal elfelejtjük, hogy valaha is egy mondatban említsük a személyautókkal, hiszen a békeidőket idéző, ROMAN kamionokat megszégyenítő éktelen vartyogás-krákogás, ami a motorháztető alól feltör, semmihez sem hasonlítható. Szegény 1.8 TDCi megérdemelt volna legalább egy szimbolikus motorburkolatot.
Mindegyik bemutatóautóban ugyanaz a 110 lóerős, átmenetileg 280 Nm nyomaték leadására képes turbódízel dolgozott, jelenleg ez a kínálat legerősebb motorja (a gyengébbik 90, míg a belépőmotor 75 lóerős). Elindultunk a már említett zajhatásoktól kísérve, és pár percnyi autózás után már kerestem is a 110 lovat. Változó geometriájú turbó ugyan van, de hol a kraft, elvtársak? Odahaza kilóhetvennel tépnek el mellettem a hasonszőrű járgányok az M7-esen, akkor meg? Ja, persze, olyan 70 ló kushadt a raktérbe gurtnizott 500 kg feliratú faládában, az lehetett a ludas. Ellenben jótékonyan csillapította a hátsó merev tengely önállósodási mozgalmát, így pattogás helyett az is csak finoman rugózott le-fel. Összesen hetvennégy nyugodalmas kilométer állt előttünk, sietségre semmi ok, a Hankook abroncsok a legkisebb oldalterhelésre is úgy sikoltoztak, mintha Ari Vatanen gyilkolná őket a Korzika-ralin, így nem maradt más, csak a kapcsolgatás és az átmeneti 280 newtonméter előléptetése állandó státuszba.
A motor küzdött a nagy testtel és súllyal, mi pedig kicsit visszavettünk elvárásainkból, elvégre ez egy kisáruszállító, mondtam már? A vezetőülés kényelmes, a kezelőszervek kézre esnek, és a mindenütt feltűnő olcsóság között azért megbújik egy bizonyos fajta harmónia autó és sofőrje között. Amolyan karlógatós-bambulós, tájra rácsodálkozós.
A kis bajor városokba érve sem volt gond, pedig az itiner néha nagyon szűkös helyeken vezetett, de a jól belátható dobozzal bárhová befértünk-befordultunk. A rádióból szólt a tilinkó, a kicsi képernyőn még a navigáció is felismerhető volt, nekünk pedig egy óvatlanul elénk merészkedő, konkurens Caddy jóvoltából sikerült kipróbálnunk a vészfékezést is. A Connect fékrendszere (elöl-hátul tárcsa) jól vizsgázott, a kedves kollégát pedig hosszan elnyújtott dudaszóval jutalmaztuk. Ami aztán boldogan visszhangzott végig saját, jóformán üres bódénkban.
Estefelé, a program végeztével aztán rádöbbentünk, igencsak a lovak közé kéne csapnunk, hogy időben érkezzünk a reptérre. Így aztán kiderült az is, hogy a személyszállításra berendezett Tourneo (ekkor már azzal mentünk) végsebessége 157 km/óra, motorja ugyanolyan hangos, maga a bódé azonban – köszönhetően a több kárpitnak és az üléseknek – halkabb. A gyár által 6 literben megadott átlagfogyasztást némileg túllépve 8,1 liter gázolajat nyelt be furgonsofőrként használva. Közben persze történtek dolgok, hiszen kipróbálhattuk a…
…Transit ECOnetic alapja ugyanaz a hatékony és célratörő filozófia, amely eddig jellemezte a Ford ECOnetic modelleket: úgy érjük el a lehető legkedvezőbb teljesítményt a CO2 emisszió terén, hogy nem használunk szokatlan és drága technológiákat, valamint a széles körben elérhető üzemanyagra alapozunk.
Bizony ám, és meg kell hogy mondjam, a Transit teljesen más világ, mint a kisebbik testvér. A több mint 40 éve reszelgetett furgont nem véletlenül tartják a kategória etalonjának, bár – és ezt hozzá kell tenni – ez a Transit már sokak szerint nem az a mindent kibíró, örökmozgó, mint a régebbiek, azért még mindig az eladási statisztikák élén van. Mostanáig összesen több mint 5,5 millió talált gazdára. De mi az az ECOnetic? Kicsit összerándul ilyenkor a gyomor, hiszen a dolgok állása szerint ami nem zöld, az a sátán műve, de nincs rá garancia, hogy a belső égésű motor−ECO szavak társítása jól sül el. Nos, nincs nagy trükk, a rövid tengelytávú Transit FT280 Van műszaki alapjaira épülő ECOneticben ugyanaz az új, 115 lóerős 2,2-es, Duratorq TDCi motor dolgozik, mint környezetszennyező társaiban, mindössze annyit történt, hogy…
…motort az ECOnetic filozófia alapján speciálisan hangoltuk, s bevezettünk egy új, szériában adott sebességhatárolót is. Ezzel az eszközzel a Transit ECOnetic csúcssebessége 110 km/óra. A sebességhatároló lehetséges manipulációt megelőzendő az egységet kódoltuk.
Na és persze…
…a Transit ECOneticbe a Ford jól bevált, hatfokozatú Durashift manuális váltóját szereljük (VMT-6), amely nagyon kompakt, háromtengelyes szerkezet. Ez a váltómű széles fokozatkiosztással múlja felül a korábbi ötfokozatú Durashift (VXT75) egységet, s így sokkal könnyebben érhető el kedvezőbb fogyasztás, míg a nagyobb teljesítmény és nyomaték izgalmasabb teljesítményt jelent vezetés közben.
Mindez megfejelve a nagyobb végáttétellel (4:36), az alacsony gördülési ellenállású abroncsokkal, és máris kész a zöld furgon. Ügyes és hatékony módszer a CO2 kordában tartására, így már csupán 189 g világpusztító anyag kerül a légbe kilométerenként. A 7,2 literes vegyes fogyasztás pedig 0,9 literrel lett kevesebb a nem ECO változaténál.
A másik – inkább vevőkímélő – újítás a tény, hogy mostantól a Transitoknál is felszereltségi szinteket, illetve csomagokat különböztetnek meg. Erre azért volt szükség, mivel a karosszériaváltozatok, a terhelhetőségek, a motorok és a hajtásláncok választéka elég komoly kihívás elé állította a vásárlókat, akik aztán a mintegy 5700 lehetséges kombináció közül kellett kikukacoskodják a sajátjukat. Ennek elejét veszik, így mostantól a Transit, Transit Trend, Transit Limited és Transit Sport alapváltozatokat lehet tovább extrázni, bővíteni.
Na, a Transit fülkéjébe felmászva már-már irigyelni kezdtem a sofőröket, akik a Connect helyett Transitot kapnak maguk alá. Jópofa a kabin, igazi teherautós magasságban ülünk, mit ülünk, terpeszkedünk a kényelmes, kartámaszos fotelben, a flaszteron zajlik az élet, nekünk pedig – el nem hiszik – jó. Persze itt is visszaköszön a munkaeszköz-fíling, mégis sokkal szebb a kéttónusú műszerfal, kellemesebb tapintásúak a műanyagok, finomabban kattan-klattyan minden kezelőszerv, nem beszélve arról, hogy a motort alig hallani, halkan jár, a 300 Nm hatására pedig az autó megy, mint a meszes. Na jó, mint a meszes szabadnapon. Míg a Connect amolyan szőrös talpú brigádautó, a Transitban érződik egyfajta melós kulturáltság. Nem a gatyába törli szalonnazsíros kezét, hanem szalvétába.
Mindenütt tárolórekeszek, az ülések között simán hátra lehet menni (feltéve, ha nem állja utunkat a válaszfal), hátizsák, miegymás bőven elfér, mivel a váltókar a műszerfalra költözött. Külön jópofa ötlet a műszerfal tetejéből kihajtogatható kis asztal, amiről aztán nyugodtan csemegézhet a személyzet, és ha netán a nagy cipekedésben megfájdult volna a derekuk, akkor a vérnyomásmérő-pumpával kedvük szerinti keménységűre fújhatják az ülés deréktámaszát.
egyben
Klíma, parkolásasszisztens, tempomat (bizony), esőérzékelős ablaktörlők, automata fényszórók, kékfog és navi, egyszóval minden földi jóval fel voltunk szerelve, mint Dareiosz zászlóshajója, így indultunk bevenni Athént, illetve a München melletti dombokat. Bár ebben a 6,5 köbméteres raktérben is akadt egy – ezúttal 600 kilónyi homokzsákkal megrakott – láda, mégis kacagva pöfögtünk le-fel, jobbra-balra, mintha ott sem lett volna. A váltó pontos, a kuplung vajpuhán jár, és a fék egy pillanatra sem fáradt el. Ringatózik a nagy bódé, jól kilátunk minden oldalra, kényelmes-kellemes. A szigorú utasítás ellenére letértünk a kijelölt útról, és jobb híján egy erdei lehajtónál fotóztuk körbe a „Tango-metallic” színű Transitot, ekkor vettük csak észre, milyen is egy igazi low-cost tolatókamera-megoldás.
A hátsó kilincsbe integrált kamera képét egy jókora színes monitoron láthatjuk, na de! Az autó irányát és pozícióját mutató vonalakat nem. Azok ugyanis fixen rá vannak nyomtatva a monitor plexijére, megspórolván így a szoftvert, ami kirajzolná őket a képernyőre. Igénytelen vagy sem, azért működik. Na de, hogy ne csak dicsérjünk, azért van minimum egy hely, ahol kilóg a lóláb: mégpedig a tető.
A tető, gondolhatnák, ki a fenét érdekel a tető? Pedig ha megnézik a képeket, jól láthatják, hogy a belső keresztmerevítők minden egyes hegesztési pontjánál snájdig kis hupli keletkezett a tetőn, ez a dupla lyuksor aztán végighúzódik annak mindkét oldalán, a trehányul lemezek közé nyomott szigetelőanyag pedig csak ront a helyzeten. Ejnye, ettől azért biztosan lehetne szebbet varázsolni. Belülről persze nem látszik, amit pedig a szem nem lát…
Újabb 78 kilométert autóztunk, érdekes módon az útvonalterv párszor rávezetett minket az autópályára, ahol azért kicsit bosszantó volt a 110-es sebességmaximalizátor (vigyázat, így hallottuk!), hiszen a nyomatékos dízel bőven ment volna még, a szélzaj sem volt jelentős, csak ugye az ECO nem enged. Az időveszteséget hiába próbálta kompenzálni a tudat, hogy most hej, de jót teszünk a bolygóval…
Végre megérkeztünk a statikus bemutató helyszínéül szolgáló repülőmúzeumhoz, elhagytam meghitt kis helyem, au revoir, Transit, jó volt veled. Jöjjön az igazi agytépés. Rövid lesz már, ígérem.
Álló sor
A Connect BEV a Ford és a Smith Electric Vehicles közös gyermeke. Akkumulátorokkal felszerelve, teljes mértékben elektromos hajtással indul harcba a világmegváltásért. Egyelőre csak tanulmány, de rövidesen kapható lesz az amerikai piacon. A Ford reményei szerint a nagyvárosokban és rövid távokon teljesít majd szolgálatot a 160 kilométeres hatótávval rendelkező kis zümmögő doboz.
Második a sorban, és itt kicsit értetlenül meredtem magam elé, a Fiesta Sport van. Vigyázat, idézet:
Mivel a Fiesta Sport van tervezésekor is a különleges látványra törekedtünk, a modell örökölte a legújabb Ford Fiesta személyautó dinamikus stílusát és vidám karakterét. A 16 colos könnyűfém keréktárcsák, az ültetett felfüggesztés, a színre fújt, sportos lökhárítók, a sportos hűtőmaszk, a nagyméretű hátsó légterelő révén ez a kompakt, dobozos haszonjármű egyértelműen kilóg a sorból. A kabinban a vezető környezetében speciálisan megformázott sportülések tartják jól a testet, illetve bőrhuzatot kapott a háromküllős kormány. A sportülések részleges bőrborítással is megrendelhetők. A Fiesta Sport van belső terében széria a klímaberendezés és a multifunkciós fedélzeti számítógép.
Sportos kisáruszállító? Volt már ilyen, vagy megint nyitunk egy új lapot a Lehetetlen autókategóriák c. könyvben? Mondjuk 2009-ben már nem lepődünk meg semmin, azon sem, hogy a sportos kisáruszállítót hátul öklömnyi dobfékek lassítják.
A harmadik, és egyben utolsó bemutatott modell az új Ford Ranger volt. Számunkra már talán nem is olyan nagy újdonság, hiszen testvérmodelljét, a szintén megújhodott Mazda BT50-et már teszteltük is, a Ranger azonban lépéselőnyben van, hiszen kapott egy új, háromliteres turbódízelt, míg a Mazdának meg kell elégednie a 2,5-össel. A bemutatott Wildtrack változat a csúcsot képviselte, minden földi jóval, remélhetőleg kapunk majd egy jópofa fapados változatot is hamarosan.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján !
Egy nap a Forddal, kicsit a válság árnyékában ugyan, mégis optimizmussal átitatva. Transitom és Connectem ugyan sosem lesz, de valamit mégiscsak tudhatnak, nem véletlenül piacvezetők, nem csak nálunk. Sűrű egy nap volt, kétségtelen, és önök is, ha eljutottak idáig, keressenek valami izgalmasabb olvasnivalót itt, a Totalcaron.
További cikkeink
