Nem, szó sincs arról, hogy egy nitrós Nissan GT-R tesztje következne az alábbi sorokban. Ferrarira se számítsanak. Még egy nyomorult Top Fuel dragster sem áll majd fejre lángolva a képernyő jobb szélén. Csak egy egyszerű, sárga Bogárról lesz szó. Amivel viszont minden megtörtént már, ami megtörténhetett.

hirdetés

Már a függőleges lámpás, újabb kivitel. A döntött fényszórósak jóval többet érnek

Bár mifelénk utoljára bő harminc éve árultak effélét újonnan (ha jól
tudom, csak világoskékben, sötétpirosas-bordóban, fehérben és
szürkében, és most tudtam meg, hogy a legutolsó szériánál
narancssárgában is)), még mindig nem kell ahhoz elvakult
autófanatikusnak lenni, hogy felfedezzünk egyet a forgalomban.
Szinte minden nagyobb utcában, lakótelepi parkolóban, közintézmény
előtti placcon látni belőle. Ha jönne egy nukleáris csapás, bolygónkon
csak skorpiók, svábbogarak, kaktuszok, ablakukat vesztett, üres
panelépületek és működő bogárhátú Volkswagenek maradnának fenn.
Valamint az örökké ifjú Komár László, persze.

Ahhoz képest, hogy a terveit Barényi Béla (egyes régebbi hitek
szerint Ferdinand Porsche) készítette, hosszú élete során jórészt
a korszerűtlen, lomha járművek közé tartozott. Ahhoz képest, hogy
a borzalmasan rossz, előszériás autókból, az úgynevezett
KdF-Wagenekből brit hadimérnökök faragtak végleges Volkswagent,
szupermegbízható lett. Ahhoz képest, hogy az alapgondolata Hitler
fejéből pattant ki, sikeressé az amerikai vevők rajongása miatt vált.
Ahhoz képest, hogy a negyvenes évektől a hatvanas évek végi
tőzsdére lépésig a cég tulajdonosi köre meglehetősen zavaros volt,
valamint hogy a márka évtizedeken át lényegében egyetlen
személyautó-modellt gyártott, a Volkswagen a világ
legsikeresebb autógyártói közé emelkedett.

És ahhoz képest, hogy gyártója az utolsók egyikeként tartott ki
a hatvoltos elektromos rendszer (a
Trabantot
felejtsük el, az kényszerből volt annyi) és a bovdenes fék mellett
(az 1962-es Standardig maradt), alapos ellentmondás, hogy már 1956-ban
megjelent a típuson a tömlő nélküli gumi, 1959-ben (az Export
kiviteleken) a kormánylengés-csillapító, valamint 1967-ben az
ütközéskor összegyűrődő biztonsági kormányoszlop is.

Csiripelős dupla kipufogók, ahogy azt a nagykönyvben megírták

Kovács úr megvette élete első autóját. Kovács urak azonban léteznek
a valóságban is. Ha nem így lenne, arra a hirdetésre sem
emlékeznénk. Igaz, a belevaló Kovács urak nem villanásnyi
huszonhat évekig tartanak a nevükön egy Bogarat, hanem
harminchétig. Egyike például az ilyen szuper-Kovács uraknak dr. Sótonyi
Péter akadémikus, az Igazságügyi Orvostani Intézet jelenlegi vezetője,
a SOTE egykori rektora.

1971-72-ben, fiatal tanársegédként ösztöndíjjal Kanadába utazott,
majd az ott összekuporgatott pénzéből élete első autójának megvételét
határozta el. Egyszerű kocsit szeretett volna, amely nem romlik el,
amihez soha nem kell hozzányúlni. Toyota Corollát javasolnánk neki ma.
Csakhogy akkor a Toyota Corollát még csak szamurájok és tokiói
zsebszámológép-árusok jegyezték. Helyette szó esett
500-as Fiatról (akkor
még nem volt olyan rossz az olasz autók ázsiója). A Fiat mégis
kiesett a rostán, helyette a Németországban élő '56-os
menekült báty javaslatára az autók ellen beoltottak receptje,
a bogárhátú Volkswagen került elő.

Ide klikkelve a tesztfotók galériájába jut

Hadd magyarázzam e megjegyzést, mert ismerem a Bogarat övező
súlyos autófanatizmust. Ma a Bogár az otthoni autóépítők,
a jó és valóban használható veterán autót keresők, a
lelkes tuningosok egyik legkedveltebb típusa . Karakteres, jó hozzá az
alkatrészellátás, az elemek ügyes kombinálgatásával ma is ütőképes autó
faragható belőle. De amikor pici gyerek voltam, akkortájt adták el
a legtöbb Bogarat a világon, évente egymillió körüli
darabszámban 1965 és 1971 között. Halványan még emlékszem arra az
időre.

Valamiért az általam ismert tulajdonosok szinte kizárólag autóhoz
egyáltalán nem értő és nem vonzódó orvosok, tudósok, bölcsészek,
vállalatoknál fontos könyvelői posztokat ellátó, személyzeti
osztályokat dirigáló emberek, műszaki dolgoktól irtózó újságírók
voltak. Az autóbuzik akkor Fiat 850 Sport Coupét, 128-ast választottak
a Merkur által felkínált lehetőségek közül, vagy megvették a
Zsigulit. Azokhoz jól
illett a barkó, a gavallérstart, a mókusfarkas antenna,
a rendőrkanyar a telep sarkán.

Nem sok pakolóhely van itt, de a hátsó ülések támlája mögött is van egy nagy üreg

Ellenben a bogarasok… Mind azért vette meg az akkor már
irgalmatlanul elavult, szűk, nagy fogyasztású és lassú autót, mert
tudta róla: minimum tíz évig olyan kocsija lesz, ami elviszi. Bárhova,
bármikor. Azóta persze a nosztalgia újabb és újabb hullámai
többször átrendezték a rajongói kört, ma egy Bogár egész mást
jelent, mint negyven éve. Például már senki nem hívja Folkszinak.
1972-ben viszont még senki nem hívta Bogárnak, csak a piros
nejloninges nepperek. De maradjunk a prof autójánál.

Erre a képre kattintva a Bogár történelmi képeinek galériájába jut

„Vegyél egy Folkszit, nem bánod meg, ezek elpusztíthatatlanok. Van
ismerős a gyárban, majd elintézem, hogy tesztautót kapj, azokat
jobban összerakják, meg persze a bejáratással sem kell törődnöd.
Beleülsz, használod, néha olajat cserélsz, ennyi. Keresünk egy sárgát,
az biztonságos, mert jól látszik, még a ködben is, most olvastam
erről egy cikket” – mondta a kint élő testvér, és mire az ifjú dr.
Sótonyi Németországba ért, levajazott neki egy Texas Yellow 1300-ast.
Ezt az autót a képeken.

Mivel a doktornak még csak jogosítványa volt, vezetési
gyakorlata nem, az ismerős a Magyarországig hozta a kocsit.
A határt már dr. Sótonyinak kellett vele átlépnie, arról szó sem
lehetett, hogy testvérét beengedjék. A túloldalon egy ismerős
várta, akinek a férje a határőrségnél dolgozott. Így tudta
elkerülni a néha az autó elkobzásához és Röppentyű utcai
értékesítéséhez, jobb esetben pedig a boldog tulajdonossá válásig
vezető hosszú hercehurcát. Itt happy volt az ending, a kocsi IX-es
rendszámot, a forgalmijába pedig a dr. Sótonyi Péter
bejegyzést kapta.

Amikor ez az autó új volt, az egész alsó rakpartot macskakő borította, és sehol nem volt szalagkorlát

„A családban mindenki ezen tanult meg vezetni, mindenki ezt az autót
törte össze, és nem is ritkán” – foglalta össze a most hetvenéves
Sótonyi professzor a Bogár múltját. A kocsi mindvégig
a családban maradt, pár éve a nagyobbik fiú, Péter használja,
aki maga is orvos. De mivel az évek során a szerencsétlen
Volkswagen tényleg alaposan elfogyott, idősebb Sótonyi úgy tudta, hogy
mára régen bontóban pihennek a maradványai.

Korántsem. Bár a mentőorvosok közel sem keresnek jól, ifjabb
Sótonyi doktor egy évvel ezelőtt eldöntötte: megmenti a Bogarat.
A kocsi a legnagyobb titokban, a Karasna motorosbolt
szervizében, annak motoroktól elkülönített részében készült, úgy, hogy
figyelembe kellett venni a tulajdonos pénztárcáját, amely vákuumot
nagyobb, bankókat kisebb mennyiségben tartalmazott. Hogy ez mit jelent
egy sokszorosan a totálkárból visszatákolt, agyonbuherált, közel
negyvenéves autó empatikus restaurálásánál? Nagyjából másfél millió
forintot. Bizony, ilyenek az árak, ekkora munka egy öreg, egyszerű
kocsi rendbe hozása.

Erre a képre kattintva az átadás pillanatait megörökítő képek galériájába jut

Nekem, az újságírónak jutott az a megtiszteltetés – és most
tényleg nem udvariassági köröket futok, mert megindító eseményről volt
szó –, hogy a professzorral megbeszélt helyszínre, a Magyar
Tudományos Akadémia elé (amelynek ő tagja) vezessem a Bogarat.
Idősebb Sótonyi doktor nem tudta, miért hívták oda, de miközben az
akadémia előtt más professzorokkal beszélgetett, azonnal felfigyelt az
autóra. Ki se tudtuk belőle hámozni magunkat, mire ott termett.

„Ez ugye nem az?” – kérdezte. „De igen” – válaszolta
a restaurálást végző Csereklyei Gáspár, egyébként a másik,
még ifjabb Sótonyi doktor, az ügyvéd Gergely volt gimnáziumi
osztálytársa. És Gergely is sokat használta a Bogarat fénykorában,
meg azután is.

A Magyar Tudományos Akadémia, aminek 2008 óta Sótonyi professzor is tagja

„Stikában párszor elvittük gimiben mindenféle nulladik órákra
hivatkozva, jó néhányszor meg is nyomtuk, mindez olyan 1991-92 körül
lehetett” – eleveníti fel a most már nem is olyan közeli múltat.
„Aztán ösztöndíjasként ezzel jártam meg Németországot is. Pár hónap
kintlét után indultam volna haza, telepakoltam a kocsit
Freiburgban. Akkor, egyetlenegy alkalommal nem indult be. Áttoltam
a szomszédos Toyota-szalonba, másnapra előkerítettek egy öreg
szakit, aki még értett az ilyen öreg csotrogányokhoz, négy nappal
később haza tudtam indulni” – jut eszébe újabb részlet
a kilencvenes évek végéről.

Az autók megfiatalíthatók

„Én akkor adtam fel a használatát – talán 1985-86 táján
lehetett –, amikor az utam Romániába vitt” – veszi át a szót az
idős prof. „Ráhajtottam egy sörösüvegre, ami szétrobbant, két keréken
defektet kaptam. Az autó felborult, pörgött, minden üvege kiesett,
rettenetesen összetört. Az út előtt egy ismerősöm rábeszélt, hogy
vigyek Erdélybe sok mosóport, szappant, mert ott nincs elég, ezért
teletömtem ilyenekkel a belsejét. Amikor felborultam, persze mind
kiömlött, és a környéket teleszórtam Amo-szappanokkal, Tomi
mosóporos dobozokkal. Mik maguk, fuvarosok? – kérdezték az arra járók.
De a motor működött, hazajöttem a szétlapult kocsival” –
eleveníti fel.

Tulaj és autója jó színben ma is

„Volt olyan is, hogy mentünk külföldre a feleségemmel.
Kigyulladt valami piros lámpa a műszerfalon, de az autó szépen
ment, gondoltam, majd ellenőriztetem, ahol megpihenünk. Amikor
túlságosan büdös lett bent, mégis megálltunk, kihívtuk a sárga
angyalt” – jön az újabb sztori. – „Kiderült, hogy rég elfogyott az olaj
a motorból.”

Most már megint 1300-as. És mégis sokkal erősebb

„Amikor még vadonatúj volt, és először mentem vele dolgozni az
intézetbe, rögtön az épület bejáratánál, BINGGGG!, eltaláltam
a falat. Később meg egy utcában lakó autós nem húzta be
a kéziféket a lejtő tetején. Megindult, és pont eltalálta az
én kocsimat, ami a lejtő alján állt. Akkor is rendesen összetört.
Almádiban meg el akarták lopni. A szomszédasszony mentette meg,
seprűvel hadonászva kirohant a házból, és elkergette
a tolvajokat.” Az autó jelenléte inspiráló. Miközben álldogálunk
a Roosevelt tér melletti parkolóban, félpercenként jön egy újabb
történet.

Végre egyedül a kocsival

„Mi meg másfél évet Hannoverben voltunk vele a kilencvenes évek
közepén” – meséli ifj. dr. Sótonyi Péter. Ő a mentőorvos, aki
rendbe tetette a Bogarat, és akié ma a kocsi. „1300 kilométer
oda, ugyanennyi vissza, ott is sokat használtuk. Jöttünk haza
feleségemmel, a tetőn csomagtartó, rajta bicikli, edények, bent is
színültig pakoltuk, gondolhatod, milyen, amikor a fiatal magyar
orvos indul haza Nyugatról. A határhoz értünk – Mit hoznak? –
kaptuk a kérdést. Mit nem hozunk? – javította ki a közeget
a feleségem. A határőr erre szinte bezavart minket az
országba”

Dr. Sótonyi Gergelyné és a VW. Kattintson, és megnyílik a régi fotók galériája

„De voltunk vele rokonoknál Görögországban is, amikor kicsik
voltatok” – teszi hozzá az apja. „Meg Horvátországban is nyaraltunk
vele négyen. Elkezdtünk kipakolni a kempingben: hálózsákok,
laticellek, kempingfőző, kaja, tartós tejek, a pótkerék mögül
előkerültek a Cerbona-szeletek. A német turisták csak
bámultak, majd az egyik megkérdezte: elnézést, hozhatok egy
fényképezőgépet?” – telik meg élettel a kempinges szál. „Sokszor
mentünk vele itthoni túrákra, meg Csehszlovákiába is.”

„Teljesen része volt az életünknek, ebben nőttek fel
a gyerekeink. A nyolcvanas években még állandóan meg akarták
venni, egy ember valami Moszkvics-kiutalást adott volna érte, és egy
adag pénzt.” Megnézném azért, hol van ma az a Moszkvics, gondolom
erre én szkeptikusan, a prof meg folytatja. „Amikor kicsi volt,
Gergő egyszer beejtette a kulcsait, ezeket, itt, ni,
a kanálisba. Pár órát halászgattam, mire a csomót ki tudtam szedni
onnan.”

Kempingezés valahol Németországban, a kilencvenes évek végén

Az ezredforduló után azonban a Bogár állapota annyira
leromlott, hogy már tényleg csak marginálisan volt használatra
alkalmas. Ifjabbik dr. Sótonyi Péter erőltette már csak az üzemben
tartását, öccse, Gergő azt javasolta, hogy bontóban nyomassák össze
kockába, és tegyék fel a szekrény tetejére. Megnézném én azt
a szekrényt, aminek a teteje egytonnás terheléssel
megbirkózik, de az ötlet kétségtelenül egyedi. Így legalább
a családban maradt volna az autó.

Mert addigra mindennaposakká váltak a problémák. A fűtés
folyamatosan működött, elzárhatatlanul, emiatt Péter esküvőjén
megpörkölődött a menyasszonya szoknyája. A motor zabálta az
olajat. A kárpitok szétmállottak. Az üléseket végül Péter egyik
betege húzta újra, hálából. Mondanám rá: a lelkesedés megvolt, de
a tehetség, az aprólékosság és a típus tisztelete kimaradt
a pakliból, olyan. Sajnos most is ezek vannak a kocsiban.

Többször is funkcionált esküvői autóként. Ez a kép 2002-es

Megesett, hogy a duda is órákon át szólt, kikapcsolhatatlanul,
amíg keríteni nem tudtak egy kulcsot, hogy levegyék az akkusarut.
Egyébként egy időben Péternek szinte az összes betege buherált valamit
a Bogáron. Meg is látszott rajta restauráláskor, nem volt már
benne két egyforma alkatrész.

Ha érdekes a család sztorija az autóval, a restaurálásé
talán még kacifántosabb. És a végén lesz teszt is az autóról.
Lapozzanak.

Restaurátori-baráti konzílium a Roosevelt téren

Aztán elromlott a vezetőoldali ablak. Alátámasztották, fixen.
Utána esett a másik. Azt is feldúcolták. Később
a vezetőoldali ajtó zárja is bedöglött. Használták helyette
a jobb oldalit. Amikor itt tartott az autó, közúti igazoltatták
Pétert.

„Kérem, húzza le az ablakot” – így a rendőr.

Péter integet, jelzi, nem megy.

„Akkor a másikat” – vörösödik a rendőr.

Megint integetés, az sem.

Nyílik ám a bal ajtó is! Most már

„Rendben van, szálljon ki azonnal!” – rivallt rá a már
meglehetősen dühös közeg, mire Péter készségesen elkezdett átmászni az
autó túloldalára, ahol működött az ajtó. A rend őre és szeretője
nem bírta tovább cérnával.

„Húzzon innen, ne is lássam” – ripakodott rá.

Egy másik igazoltatás is komédiába fulladt. Megállítja a yard,
elkéri a forgalmit, fellapozza, benne dr. Sótonyi Péter.
A kocsi első forgalomba helyezése 1972. Nézi a személyit, ott
is a dr. Sótonyi Péter név áll. „Maga elég korán lett doktor” –
jegyzi meg gyanakodva az ifjabbik Péternek. Na ja, háromévesen…

„Végül akkor állítottuk le, amikor elkezdett füstölni
a műszerfal. Már csak én tudtam és mertem használni
a Volkswagent a családból, de ez már nekem is elég nagy
bajnak tűnt. Úgy gondoltam, megszolgált, elviszem egy bontóba, már ha
átveszik, mert nincs már egy igazán jó alkatrésze sem szegénynek. Aztán
egy esküvőn együtt vodkáztunk a Csereklyeiékkel (a fivérek, akik
restaurálták az autót). Már emelkedett hangulatban rábeszéltek, hogy
tegyük inkább rendbe. Ennek a kocsinak lelke van, családi emlék,
megbánjátok, másnak nincs ilyen – efféléket mondtak. Belevágtam, bár
nem tudtam, hogyan finanszírozom majd az egészet. De most itt van, én
már pár hete használom, igaz, a fater eddig nem tudott róla, csak
Gergő” – mondja Péter.

„Mindegyikünk abszolút antitalentum az autóhoz, most mégis itt áll,
lényegében új. Más autó már rég tönkrement volna” – rohanják meg újra
a professzort az emlékek. „Szegény, mit ki nem bírt. Több
generációnyi hozzá nem értő használatot. Buherátorok serege dolgozott
rajta a vége felé, mind átalakított rajta valamit. Többször úgy
gondoltuk, bontóba adjuk. És hányszor, de hányszor összetörtük, nekünk
jöttek, én még, ugye, fel is borultam vele. Csoda, hogy itt van” –
fejezi be, és a volán mögé ül.

És akkor felborult, aztán röpködtek mindenfelé a mosóporok, meg a szappanok...

A Bogár szinte világít az ajándék februári napfényben a sok
unalmas, szürke, meg fekete műanyag autó között. Volánjánál
a professzor, akihez az imént, amíg a kocsi mellett
beszélgettünk, sorozatban odajöttek kezet rázni az MTA-ból kifelé
igyekvő akadémiai tagok. De most egyedül van a régi autójával,
gondolataiba merül. Utoljára valamikor a hetvenes években látta
ilyen állapotban, már vagy tíz éve lemondott róla. Ma BKV-val jár,
olykor a felesége mellé beül az Opel Corsába. Nem, ő nem Kovács
úr, nem vett
Golfot a Bogár
után. De ez itt, így, megint, hihetetlen. Vágni lehet
a meghatottságot.

A restaurálás

Ritkán adódik olyan szerencse, hogy a restaurálást
finanszírozó tulaj, a restaurátor és az első tulajdonos is
jelen legyen egy autóról készülő beszámolónál. Most legalább
mindent meg lehet tudni. Gáspár kezdi a sztorit.

„Szörnyű dolgok kerültek napvilágra, amikor elkezdtük
szétbontani. Nem is a korrózió volt a legnagyobb
gond, azzal még megbirkóztunk volna, de az a sok törés,
borulás, meg az ezernyi szakszerűtlen javítás… Borzalom. És
mivel korlátos volt a ráfordítható összeg, nem is
vehettünk sok új elemet.”

Mondtam, ugye? Kis csiszolás, nagy lyuk. Ide kattintva képeken követheti végig a teljes restaurálás folyamatát

„Lecsiszoltuk a gyanúsnak látszó helyeken
a fényezést, egyik nap Péter is eljött megnézni. Mutatom
neki: itt lehetett valami, óriási a folt. Igen,
a zöldségeskocsi tolatott bele. Ez meg valami kemény
ellenfél volt – persze, az intézet bejáratának a harapása.
Emitt nekünk jöttek, ezt meg mi csináltuk gimis korunkban, emez
még a borulás… Mindennek meglett a története.”

Az első felmérés: kaszni – lényegében kuka. Motor: romokban.
Váltó: felújítandó. Futómű: nincs. Kapcsolók, elektromos
rendszer, díszek: mind rossz. Talán csak a fékek voltak
jók, persze azok is húztak rendesen. Akárhogy számolgattak
Csereklyeiék, nem jött volna ki a pénzből. Végül
Ausztriában egy Bogár-fantől vettek egy tűrhető, de már kicsit
kibelezett, világos-metálkék autót. Azért azzal is volt baj,
rendesen.

Sok használható alkatrész jött ki belőle

A labanc valamikor összehegesztette a kocsi alját
a tetejével. A Bogár, ugye, központi csővázas (sokan
alvázasnak mondják, de ez kicsit máshogy épül fel), azon van
egy padlólemez, a bódé levehető az egészről. Javítani
szinte nem is lehet máshogy, csak ha lejön róla a héj, jól
kitalálta ezt a német annak idején. Ha összehegesztik,
elég csúnya meló visszaállítani a szétszedhetőséget.
A sárvédői is felemásak voltak, akadt köztük szélesebb és
keskenyebb, hátul eltérő magasságban álltak a lámpák.
1300-asnak hirdette az ember, de az 1200-as motor volt benne
a hozzá való rövidebb áttételezésű váltóval. De azért így
is sokkal jobb állapotban volt, mint a sárga.

Még szinte semmit se tudtak Csereklyeiék a pusztítás mértékéről. De sejtették, hogy ebből baj lesz

„Négy sárvédőt végül egy barátunk hozott, mert azok az
osztrákon sem voltak jók. Egy teljesen vadonatújra restaurált,
OT-s autóról származnak, gyári eredetik. Annak a tulaja
kijelentette, hogy négy új sárvédőt akar látni a kocsin,
vita nincs. Került arra négy utángyártott, pedig a ma
kapható mexikói-brazil elemekről mindenki tudja, hogy három év
alatt szétrohadnak, és méretre sem stimmelnek. Könyörgött neki
a lakatos, hogy ne, jók ezek a régiek, de nem
hallgatott rá. Ezért most a jó sárvédők a sárgán
vannak.”

Egy motor, ez az 1200-as

„A motor is borzalmas volt. Valamikor a múltban 1600-as
hengereket tettek rá (valószínűleg, amikor Németországban
elfogyott az olaj), az 1300-as eredeti karburátor viszont rommá
kopott, azt csavargatta el valaki annyira, hogy valahogy menjen
szegény. Péter szerint a végén már 16 liter körül evett.
Olyan 500 ezer kilométerre tippelem a futásmennyiséget.
Végül vettünk új 1300-as hengereket, dugattyúkat meg egy új,
brazil, Bosol-Solex karburátort, ami persze közel sem
tökéletes. De máshogy nem lehetett volna megoldani. Ja, és a
főtengelyhez hozzá se kellett nyúlni, minden a gyári tűrésen
belül van, most is.”

Két váltóból lett egy

„Borzalmas volt a váltó is. A rudazat
gumialkatrészei elporladtak rég, így menet közben be lehetett
tenni rükvercbe. A hátrameneti fogaskerekek emiatt
teljesen lekoptak, tolatni csak alapjáraton, araszolva
lehetett, mert a rücskök, amik a fogakból maradtak,
ennyit bírtak. Az 1200-ashoz való váltóban szerencsére csak
a negyedik fokozat rövidebb, az meg életben maradt
a sárgában, a kettőből összekombináltunk egy jó
váltót.”

Egy merő horpadás volt a tető. nem a borulás miatt, hanem a lánggal való hegesztés okán

„Legszörnyűbben talán a tetőt intézték el.
A romániai borulás után az egészet levágták itthon, majd
lánggal ráhegesztettek egy másikat, az akkori szokás szerint.
Még a Bogár vastag lemezeit is sikerült átégetniük.
Borzalmas hegesztési nyomok, az egész tető megvetemedve,
hullámosan, iszonyú, iszonyú. És a Bogár kitinpáncélján
minden hullám meglátszik fényezés után, nem végezhettünk
félmunkát. Így is hagytunk benne rejtve egy-két csúnyaságot,
ahol például a küszöböket felhegesztették, már nem bírtuk
tovább idővel.”

Motor felújítva, váltó összerakva

Aztán persze kiderült, hogy mindkét autón vegyesek
a felnik. Itt egy négycolos, a másik oldalon egy
négyfeles, pepitában, összevissza. Alig sikerült a tízből
összerakni egy jó ötös garnitúrát. A fékrendszer elemeit
is válogatni kellett. A metálkék Bogár belső tere elég
jónak ígérkezett, a bibi, hogy az 1973-as Bogárnak egészen
más az ülésrögzítése, mint az 1972-eseké, ezért mégis az
eredeti, átbőrözöttet kellett használni. Legalább az
ajtókárpitokat át lehetett emelni. Az első, lengyel Wesem
fényszórók a sárga eredetijei, a hátsók bontottak,
kipucolva, felpolírozva. Minden díszléc, dísztárcsa, ütköző az
osztrákról jött, mert a sárgán törött és feketére festett
volt valamennyi.

Megy a fényezőhöz

„A fényező csak úgy vállalta az autó fújását, ha mi
készítjük elő, és ő tökéletesnek ítéli a felületeket.
Ezért három hétig csiszoltuk. A kocsit korábban legalább
kétszer átfestették, a végén már valami ótvar
tojássárgára, a gitt néhol centi vastag volt rajta. Ezt
mind leszedtük, színmintát a műszerfal aljáról vettünk,
ahol soha nem érte a nap. Az árnyalatot illetően nagyon
szkeptikus volt a fényező srác, és csak akkor nyugodott
meg, amikor az utolsó réteget ráfújta. Gyönyörű lett, szerinte
is, szerintünk is, és ami a legfontosabb, Sótonyiék
szerint is” – meséli Gáspár a gigászi melót.

Vájdlingok telis-tele VW-alkatrészekkel

„Végül csak az első és a hátsó kötényből kellett újat
vennünk, meg persze a kipufogó hőcserélőjéből,
patentekből, gumikéderekből, apró csetreszekből jött össze
valami hat számjegyes kiadás. Az egész első futómű ment
a kukába, mert úgy szétrohadt, és annyit tákolták már,
hogy nem lehetett megmenteni. Szerencsére az osztráké
viszonylag jó állapotban volt, még egy rakás eredeti – és jó –
gömbcsuklót is találtunk benne” – áll lassan lábra szavaiban
a Bogár.

Nem lett szép a tetőkárpit, ez tény. Ne vegyenek univerzális utángyártottat, borzalmas

„A legrosszabb elem talán a tetőkárpit. Itthon vettük,
szakboltban, olyan brazil utángyártott cucc, ami az osztott
ablakostól a legutolsó, MacPherson-os Bogárig mindre jó,
kicsit szabdalni kell, hogy stimmeljen. Nem tudtuk két vállra
fektetni, végül profi kárpitost hívtunk, aki egyre csak
anyázott, de végül felrakta. Tiszta gyűrődés az egész, jobb
lett volna elkészíttetni nulláról, ilyet senki ne vegyen” –
fejezi be a sztorit.

Ennyi szenvedés után jöjjön a tortának az ő evése, teszteljünk.
Ilyen beszámoló még nem volt a Totalcaron, hiszen eredeti, nem
minden porcikájában restaurált, de gondosan rendbe hozott, szeretettel
összeállított, szép autóról van szó. Egy naggggyon-naggggyon hiteles
Bogár ez.

Olyan magasan kezdődik a szélvédő, hogy csak igen magas emberek látnak ki jól

Először is: megdöbbentően szűk. Ferdinand Porsche nem vette
figyelembe, hogy az embernek van válla is. Sehova nem fér el a bal
karom, csak ha kicsit befelé dőlök. Széltében kevesebb talán
a hely, mint az
Autobianchi Bianchinámban , ami pedig egy 500-as Fiat. Hosszában sem sokkal
több. Indítok, a motor azonnal pöccen, valahol a távolból
halk, kedves, dohogós morajlás. A Bogár-experience lényege.
Kilátni szinte nem lehet, a szélvédő az államnál kezdődik, nem
véletlen, hogy már átlagos magasságú emberek is párnán ülve vezették
ezeket.

Egyes – a váltó rövid úton jár, határozottan kattan, az élmény
mechanikus, olajozott, kellemes. Ahhoz képest, milyen hosszú
a rudazat, meglepően precíz is. A padlóból kinövő, rövid úton
mozgó pedál persze olyan dolog, amit általában mindenki utálni szokott,
nem véletlenül. Kuplungot, féket finoman adagolni szinte
lehetetlen.

Lassan, de mindenhová odaér

Elstartolok – nem is tűnik lomhának. A kormány kicsit szorul,
kicsit élettelen, nem egy barátságos darab, de az autó masszív,
zörejmentes, bizalomgerjesztő. És máris jön a fűtés, kellemes, de
teljesen autószerűtlen az élmény. Minden újabb művelet valahogy
nehézkes, a gangolás, a fékezések, a sávváltás –
egyenként rájuk készülök lélekben.

Szuperül szerelhető a karburátor és a gyújtás

Egészen furcsa a motor. Olyan, mint valami nagyon finoman
turbósított, puha hangú dízel. Már alapjáratról megindul, aztán középen
meglepően nagyot tol, de nem sokkal feljebb azonnal kifullad,
egyáltalán nincs értelme pörgetni. A 0−50-es gyorsulás nem lehet
rossz, még talán stopperrel sem, viszont sejtéseim szerint a 0−80
katasztrofális. És ez az autó elméletileg tudja az autópálya-tempót is.
Nehéz elhinni.

Átbőrözött ülések. Nem való ilyen egy Bogárba

A komfortérzetet más is aláássa. A dobálós rugózás például, meg
hogy egyáltalán nem érezni, hol ér véget a kaszni, nemigen lehet
kilátni belőle. De az ülés nem kényelmetlen, a zaj kevés, és ami
van belőle, az hatvanig kellemes. Utána eluralkodik a szél
süvítése a lapos szélvédő széleinél. A mechanikai
kelletlenség ellenére ott van a kocsi összes mozdulatában
a németes precízió, a baltával szétverhetetlenség érzete.
Ahogy haladunk, minden második utcában szembejön egy Bogár, minden
ötödikben felfedezünk egy-egy kint parkoló márkatársat. Nem illúzió
tehát az az elpusztíthatatlanság-érzés.

Kábé száz Bogarat láttunk az egy délutános tesztelés alatt, volt köztük sárga is

Imádni valóan kretén, tiszteletet parancsolóan tartós, némi
önfeláldozással ma is használható, és ha a helyszűkét nem
számítjuk, közepesen komfortos is. Fura egyveleg a bogaras érzés,
meg lehet szeretni, az biztos. De senki ne akarja a normál
autóskálán méregetni, mert ezt nem lehet.