Már egy ideje lent állt a mélygarázsunkban, az irodaház
aljában. Igaz, a gazdája alul, lesüllyesztve tárolta, de azért
néha láttam. Aztán kiderült, hogy Karottáé, illetve tulajdonképpen nem
is az övé, hanem a barátnője kapta tőle ajándékba. De el akarják
adni. Még mielőtt ez bekövetkezne, elkértem egy kis használttesztre.
Karotta szívesen ideadta, csak előbb a lemerült akksit fel kellett
tölteni, mert szegény már ott állt vagy fél éve. Miután már beindítható
volt, jött a következő komplikáció, a kipufogórendszerrel.
Elöregedtek a tartógumik, volt, amelyik el is szakadt, ezért menet
közben a hátsó dob iszonyatos hanggal verte a hátsó hidat.
Szóval, az első utam a kipufogóshoz vezetett.
Búcsúcsók
Az átkozott kollégák rögtön azzal maceráltak, hogy magamnak
vettem. Hiába lobogtattam a tulajdonos nevét a forgalmiban, és
magyaráztam, hogy egy nőnek szerethető autó kell, ez meg olyan.
Mindentudóan vihogtak, legszívesebben mindet seggbe rúgtam
volna. Cinikus csürhe.
Azért vettem, mert tökéletesen, kortalanul, következetesen,
progresszíven szép. A 480-as nagyjából a legpengébb kisautó,
amióta létezik. A zseniális hátsó csíklámpái, az üvegajtaja, a
lenyesett háromszögecskék az oldalablakok tövében, a
megvilágított kulcslyuka, még az óriási ütközőjű, pörölycápás
orra is klassz, mert ez egy Volvo, for life.
Mivel a saját csajomnak szántam, ezek voltak a szempontjaim:
legyen biztonságos, legyen könnyű vezetni, legyen kompakt,
kényelmes, klímás, legyen kellemesen fürge, legyen megbízható
és korszerű, legyen különleges, szép, és legyen karaktere. A
480-asnak a rigolyáitól szokás félni, de ez marhaság. Egyrészt,
ami ennyire állat, az nyugodtan legyen rigolyás. Másrészt
átolvastam mindent, beleértve a szakirodalmat, a fórumokat és
persze a szent
Népítéletet , amiből kiderült, hogy a 480-as csöppet sem
vészes. Sőt a maga 8,0-ás ítéletátlagával kimondottan jónak
számít. A motor maga megölhetetlen (leállítás után hűti a
turbóját, ezt gyakorlatilag minden más autóból kispórolták), a
vasai tartósak, a villanyossága meg főleg a kor Zsigulihoz
szokott szakijainak volt túl sok, manapság simán megoldják,
pláne úgy, hogy a volvós az egyik legaktívabb és legkedvesebb
közösség itthon. És különben is, 16 éves. Ennyi idős koromban
én is feküdtem otthon egy-két hetet minden tanévben. Ha beteg,
majd meggyógyíttatom, ez ilyen.
Elképesztően jó a hangulata. A belseje legalább annyira
vidáman modern, mint a külseje. Négy külön kagylóülése van,
digitális kijelzős komputere, egymillió irányban állítható
ülése, és mindezekhez a pislogós bukólámpák, amiktől mindig
ölelgetni akarná az ember. Minden, _minden_ ami a szuperdivatos
C30-ban jó formai ötletnek tűnik, innen jön.
És nagyon jó vezetni. A kisnyomású turbót most kezdi
felfedezni az autóipar, pedig mennyire jó: odalépsz, megy. Nem
üt, nem tépi le a fejed, csak biztonságot adóan, erősen
megindul, hogy előzz egy jót, aztán utazz tovább nyugodtan.
Zörögnek benne a kárpitok, igen, meg fogy a kuplung, ég az
ABS-lámpa. Nem érdekelt. Azzal hirdették, hogy az egyik
legszebb példány itthon, és tényleg. Sose volt összetörve,
magam mértem, mert persze nem hittem el. Szépen szólt, jól
ment, hát megvettem.
Azt hiszem, életem egyik leghosszabb csókját kaptam az
átadáskor. Szóval tetszett. Meg is értem, én ma is állandóan
bámulom, ha a szemem ügyében van. Aztán nem használtuk egy
métert se. Egy helyen lakunk, egy helyen dolgozunk, van
mellette másik 4 autó. Szinte egy kerek évet állt a
mélygarázsban. Most pedig mennie kell, mert költözünk. 700-ért
hirdették, 600-ért vettem, ennyiért viheted is.
(karottakukacmailponttotalcarponthu)
Nem magamnak vettem, de magamnak választottam. És így a
végén azt is elmondom, hogy igazából miért. Mert a formai
buzéria kedvéért egyedi, háromszögletű hátsó ablakmosóspricnit
gyártottak a fenekére. Ott kevélykedik a csupaüveg
csomagtartófedél oldalán. És amit ilyen elmebeteg, gondos
szeretettel terveztek, az kell. Hát így.
A 480-as nem akar semmi máshoz sem hasonlítani. Még csak
a korábbi Volvókra sem, leszámítva az
1800ES-t, amiről kölcsönvették
az egyetlen üveglapból készített csomagtérajtó ötletét és
a formáját, de nagyjából ennyi. Ráadásul ez volt az első
fronthajtásos Volvo, ennek az alapjain készették el kicsit később
a 440/460 szériát, leszámolva a holland DAF-örökséggel,
a hátsókerekes 300-as családdal. Mert ezek a kis Volvók az
1973-ban megvett ex-DAF gyárban, a hollandiai Bornban készültek,
nem Svédországban.
Lehet, hogy fényképről a 480-as belseje nem nagy szám, de az
életben teljesen űrhajószerű, jobban sokkolt, mint amikor
a mostani Civic belét először megláttam. Látszik, hogy ezen
a típuson elgondolkodtak, nem úgy, mint a
C30-ason, ami
a 480-as mellett csupán egy gyáva próbálkozás az S40 belsejével.
A 480-asban úgy tűnik, hogy az összes kapcsoló és minden egyéb
részlet kizárólag ehhez a modellhez készült. Aztán lehet, hogy
tulajdonképpen a nyakukon marad DAF alkatrészek utolsó darabjait
sózták el – mindenesetre a belső tér formavilága rendkívül
egységes. Sőt, még az ülések kifejezetten szépek, nem csak elöl, hátul
is: itt is két fotelt alakítottak ki, oldalt bőrrel, az ülőfelületen
szövettel borítva. Imádom ezt a kombinációt.
Amennyire futurisztikusnak tűnő a formája, annyira forradalmi
elektronikát is találtak ki a 480-ashoz, s ez lett a gyenge
pontja. Mindenesetre már akkor is tudott olyan trükköket, hogy rükibe
kapcsolva beindítja a hátsó ablaktörlőt, ha megy az első.
Látványos infocentert is kapott a kis Volvo, amely mindenféle
adatokat (hűtővíz- és olajhőmérséklet, pillanatnyi- és átlagfogyasztás)
ír ki a műszeregység digitális kijelzőjén: hogy éppen mit, azt egy
forgókapcsolóval lehet kiválasztani. Én ilyet először az előző
S40-esben láttam, fene se hitte volna, hogy ez már a 480-asban
benne volt. Ez kábé annyira forradalmi újítás volt 1986-ban, mint
tizenöt évvel később az i-Drive, csak ennek van értelme és könnyű
kezelni.
A 480-as trükkje az, hogy nagyon kompaktnak hat, de tulajdonképpen
hosszú, sőt, ami még érdekesebb, pár milliméterrel hosszabb, mint ma
a C30-as: 4 méter és 26 centi. Mindenesetre a hátsó üléseken
jól el lehet férni, viszont csomagtartónak már nem sok hely maradt.
Korábbi, a
400-as Volvók teljes családját felölelő cikkünk szerzőjével ellentétben nekem kicsinek
tűnik a 160 literes csomagtartó. A csomagtakaró nagyjából egy
négyzetméternyi műbőr, csomó akasztó füllel. Ezt valószínűleg azért
találták ki, mert ha roló lenne, a hátsó ülések felől még simán be
lehetne látni a csomagtartóba (noha létezett ilyen kivitel is).
Mindenesetre ma már vicces a megnyúlt lebernyeg, ez
a legszánalmasabban kinéző részlete a kocsinak.
A 480-ashoz vészpótkereket adtak, amit a hátfal előtt,
függőlegesen állították be egy műanyag fedél mögé; alig nagyobb, mint
egy Vespa robogó kereke.
Persze nem minden jött be a fejlesztés alapötletei közül,
hiszen a 480-as sorozatot eredetileg sportos
háziasszony-kiskocsinak szánták Amerikába. Az tette szükségessé
a hatalmas lökhárítót, mert odaát már a nyolcvanas években
élt a szabály, hogy sérülés nélkül kell megúsznia a kocsinak
egy 8 km/órás koccanást. A lapos orr a kis légellenállást
szolgálta, viszont az amerikai műszaki előírások miatt a tompított
nem kerülhetett bizonyos szintnél lejjebb – ezért aztán bukólámpás lett
a 480-as. Egy ennyire csapott hátú kocsinál nem lehet csodákat
várni légellenállás terén, végül 0,34-re bírták letornázni az
alaktényezőt. Ehhez viszont még a Volvo-maszkot is
a lökhárító alá kellett paterolni. Végül úgy döntöttek, hogy egy
ilyen kis szériánál nem készítenek kétféle lökhárítót, így az amerikás
verzió maradt mindenhol, és ezért kapott oldalsó helyzetjelzőket is
a kocsi. (Állítólag egyébként a románok is az amerikai
exporttal indokolták, hogy az ikerlámpás Daciák oldalán megjelentek
a helyzetjelző fények, de ez csak legenda...)
Mindenesetre amikor 1986-ban Genfben bemutatták a forradalmi
modellt, olyan kicsi volt a gyártókapacitás, és akkora volt az
igény Európában, hogy jegelték a tengerentúli exportot.
A kegyelemdöfést a dollár árfolyama adta meg:
a 480-asból készített nyolcvanezer példányt mind Európában adták
el.
És pár szó az ajándék ló hulló fogairól...kattintson!
A Volvo a DAF-gyárral megörökölte a remek kapcsolatot
a Renault-val, és ezt addig nyögték a svédek, amíg
a Ford meg nem vette őket. A hollandiai Volvók túlnyomó
többségébe ugyanis Renault motorokat és váltókat szereltek, ez
utóbbiakkal akadt is gond. A 480 sem kivétel, amelybe
a franciák 1,7-es, motorja került, turbóval is, meg anélkül is.
Bár az én emlékezetemben a Turbo változat valami eszméletlen
sportos, kemény gép, a valóságban mindössze 120 lóerőt csiholtak
ki az 1,7 literből, szemben a szívó 1,7-esek 95-109 lóerejével. (A
gyártás vége felé a szívó változatot kétliteresre hízlalták, ez is
Renault-féle nyolcszelepes gép volt, ugyanabból az F-sorozatból, mint
a többiek.)
legfeljebb 0,3 bar
A viszonylag kis töltőnyomás (hivatalosan 0,28 bar) miatt menet
közben nem is tűnik nagyon turbós jellegűnek a motor, 2500-3000
táján nagyon erős kezd lenni, viszont legfölül már nem olyan virgonc,
mint vártam. A motorvezérlés jellegzetes hibája az egyenetlen
alapjárat, állítólag a légtömegmérő kontakthibája szokott lenni –
ez a példány sem kivétel. Azt, hogy egyenetlen, azt nem
a szokásos módon kell értelmezni: egy beindítás után mindig
ugyanannyi az alapjárat, viszont az érték indításonként változik. Ami
a Renault váltót illeti, kicsit szorosan jár és néha sikerül egyes
helyett hármast dugni, de amúgy nem vészes. A műszerkavalkád
fénypontja persze a turbónyomásmérő, amelyet sikerült
a lehető legtávolabbra rakniuk, így menet közben eléggé kiesik
a látómezőből, ráadásul pont ennek nem működött
a háttérvilágítása.
A kasztni érdekessége, hogy az orra teljesen érzékelhetetlen, addig
a pillanatig, amíg fel nem kapcsolom a világítást: az egy
szemvillanás alatt felnyíló lámpa már jó irányzék. Arra a mosatás
után kellett rájönnöm, hogy a bukólámpáról külön kell leszedegetni
a bogarakat, igaz, még kínosabb volt, hogy a mosó keféi
amputálták a rendszámot, így most szegény Karottáról senki sem
mossa le, hogy egy rohadt traffipaxkerülő. De ha kell, megesküszöm:
a fotózást leszámítva szokott rendszám lenni a 480 Turbón,
még ha a kocsi jellege talán mást is sugall.
Őszintén szólva nem éreztem nagy vágyat a száguldozásra,
egyrészt a rettenetesen zörgő utastér miatt, másrészt amúgy sem
izgága gép ez a Volvo. Ha kellett, nem váltottam fel, csak nyomtam
a gázt, és ezzel az átlag közlekedők bőven lemaradtak, új korában
állítólag 9 másodperc alatt volt százon a tonnás gép, de szerintem
most sem lehet sokkal lassabb. Érdekes, hogy egy mai, kétliteres, szívó
benzines C30-ast azért simán lenyom, és van olyan gyors, hogy
megédesítse a munkábajárás perceit. Sőt, könnyen rákap az ember,
hogy tíz perccel később keljen.
A kormány, a kuplung és a váltó elég keménynek tűnt,
városban meg lehet unni az állandó fizikai munkát. Ha viszont szabadon
száguldhat, kellemesen kanyarodik, nem tolja bántóan az orrát
a mai fronthajtásos divatnak megfelelően; szóval, ha nem lenne
liftes rendszerű a mélygarázsunk, sosem tűnt volna fel, hogy hátul
merev híd van alatta. A négy tárcsafék viszont vagányan kivillan
a felnik mögül, ha az ABS is működne, egész jól fognának.
A rugózás nem kínosan kemény, de nem kéjesen lágy –
a zöttyenők inkább a zörgések miatt fájtak.
Azt persze nem állítanám, hogy aki csupán egy tárgynak tekinti az
autókat, az pont a 480 Turbóval fogja megszeretni a vezetést.
Egy dugó igazi büntetés vele, és bár egészen kis körön fordul,
a relatíve nehéz kormány sem jó PR a városi közlekedéshez.
Ezt az autót már eleve imádnia kell annak, aki megveszi, utánajárnia,
hogyan javíthatja meg a szellőzőrendszer elektronikáját, hogy varázsolhatja csillogóvá az UV-sugaraktól kifakult hátsó lámpákat, kicserélni a tömítéseket, satöbbi. De egy kis
megszállottsággal és egy jó szerelő ismerőssel mindenképpen kéne. Talán
nem járnék vele sokat, ne kopjon, csak gyönyörködnék benne. Mert ma már
tényleg ritkák az olyan autók, amelyekben igazi jó ötletek vannak. És
a 480 tényleg egy ilyen darab.
További cikkeink
