Nem tudom, látták-e a szánalmas reklámspotot, amikor
a Tiguan átdöcög pár fagerendán. Azt is megtudjuk a modell
kampányából, hogy a városi dzsungel a játéktere. Ez így
együtt a VW kompakt hobbiterepjáróját az én értékrendemben hamar
odalökte az "ellenszenves" fiókba. A
Jetta mellé, amit
úgy hirdettek a maga idején, hogy aki megveszi, eladhatja
a garázsát, ezzel úgyse fog soha beállni, mert akkor nem látnák
a szomszédok.
A képe is tenyérbemászó. Mint egy kis
Q7, amit szintén
nem úgy terveztek a VW konszernnél, hogy cukinak, édinek,
tündibündinek tűnjön. Francot. Sugalljon erőt, legyőzhetetlenséget,
fennsőbbrendűséget, ez lehetett a dizájnereknek kiadott
parancs. Profilból meg kis Touareg a Tiguan, és a
Touaregre –
bármilyen jó autó is különben – nem túl erős jelző, hogy "kivagyi".
Ebben a Q7-nél kettővel, a Touaregnél másféllel kisebb
méretben aztán elég felemásan sikerült elérni a felsőbbrendűséget.
Ha a méret nem is minden, azért
Farquaad
"nagy"úr se volt hitelesen félelmetes a Shrekben.
Pedig ha alaposabban megismerjük, és nem a környezete alapján
ítéljük meg, a Tiguan tök jó fej. A magyar reklámspotba
valamelyik ízlésficamos forgalmazó által szerencsétlenül kiragadott
rész (43. másodperc környéke) eredeti, teljes filmje például így néz
ki:
Ugye, hogy tulajdonképpen kéne? És az is érthetővé válik, hogy
a terepen láthatóan nem esetlen kocsi miért városi dzsungelharcos,
ha kicsit belemélyedünk a Tiguan
háttértörténetébe. Kis reklámfilmmel
nyit az oldal: Seal, a fekete soul-énekes egy fehér Tiguannal
csapat a város alatt a csatornákban, miközben neje,
Heidi Klum, a fehér,
szőke, kék szemű modell egy fekete Tiguanban elegánsan siklik
a forgalomban. Majd házuk előtt találkoznak, csókot váltanak, és
a két egyforma autó összesimul, hogy kiderülhessen: nem csak
a színük miatt nem egyformák.
A
Velvet kis segítő levele, ami
arra a kérdésemre jött, hogy ki ez a nő
a filmben:
"Heidi a legjobban fizetett német modell, a lábait
külön biztosította csilliárdokra, ő vezette a Topmodell
német változatát (az amerikai mintájára, amelyet Tyra Banks
vezetett, a magyart meg Vámosi Viki, ez utóbbi bebukott)
van egy Leni nevű lánya, akinek Flavio Briatore az apja, és van
Seallel is egy közös gyereke. Mostanában szandálokat tervez
(terveztet), épp folyik egy per ellene valamelyik divatcéggel,
amelyiktől állítólag lopta az ötleteit. Sealt először
biciklisnadrágban látta meg, és megtetszett neki
a kirajzolódó farka, akkor szeretett belé.
Hanem mert ez nem is egy autó, hanem legalább kettő (vagy két és
fél). A Track&Field a terepjárósabb vadváltozat, ezt
promózzák Seallel, 28 fokos első terepszöget tud, ál-kartervédője is
van. A Trend&Fun, illetve Sport&Style pedig
a városiasabb verzió, mélyebbre húzott lökhárítóval, csupán 18
fokos terepszöggel, de finomabb arccal.
A mienk egy Sport&Style, semmilyen fekete színben, semmilyen
fekete belsővel, sok extrával. A semmilyen fekete belső
a nagyon is valamilyen, szép, krómkeretes dupla
szellőzőrostélyokkal nagyon ismerős volt, és később be is ugrott:
Golf Plus! És
tényleg, a Tiguan a nagytestű Golfból keletkezett. Csak talán
még nagyobb.
Elöl tudja, amit minden új VW: vagyis én nem tudom a padlóról
vezetni. Míg gyakorlatilag az összes új autót teljesen leeresztett
üléssel használom, a Volkswagenek racsnis emelőjét mindig meg kell
emelni egy-két reccsenéssel. Széltében, magasságában is teljesen jól
elférni, a kormány is irdatlan széles tartományban állítható
ki-be, fel-le.
Hátul is jó benn. Bő tenyérnyi hely van magam mögött a térdem
előtt, a középső szükségülés támlája lehajtva széles, pohártartós
könyöklő. Két légrostély középen, alattuk 12 voltos konnektor
laptopnak, videojátéknak, telefontöltőnek. Még kis felhajtható asztalka
is került az első ülések háttámlájára. Akár gyerekek, akár
szakállamtitkárok kerülnek egy Tiguan hátsó ülésére, szavuk sem
lehet.
A csomagtér pedig ekkora helykínálatú beltér mögött már-már
érthetetlenül nagy. 470 liter a kalaptartóig; és ez a sok
liter nem kerékdobok mögötti kihasználatlan zugokból tevődik össze,
hanem egyszerű, átlátható hasáb az egész. Csak szükségkerék van ugyan
alatta, de ez igazán a legkevesebb.
És itt, a csomagtartóban található a Tiguan második
legizgalmasabb alkatrésze. Egy kis krómbigyóról van szó csupán,
a kalaptartó alatt. Amit ha felül nyomok meg, az alja ugrik ki, és
gumipókos rögzítőfül lesz belőle. De ha alul nyomom meg! Akkor
a teteje ugrik ki, ami szatyorakasztó fül. Elképesztő.
A tesztautó legizgalmasabb alkatrésze a motorja. A picike,
mindössze 1390 köbcentis négyhengeres benzinmotort alacsony
fordulatszám-tartományban
kompresszor,
intenzív pörgéskor
turbófeltöltő
lélegezteti, hogy a hengerek több levegőt, ehhez pedig több
benzint is kaphassanak, mint ami normál nyomáson járna nekik.
150 lóerő, 240 newtonméter: egy pár éve fejlesztett kétliteres
turbódízelmotornak is dicsőségére válna. De hát akkor is csak 1,4
literben feszeng ez a sok ló: vajon hogy tudnak így egymást
taposva hozzáférni a Tiguan másfél tonnás testéhez?
Egész jól. Kipróbáltam országúton: jól ment, csendes volt. Csak
sokszor lefulladt elindulásnál. Kipróbáltam enyhe terepen:
felment-lejött a dombokra simán az automata összkerékhajtással.
(Haldex-kuplungos rendszer: alapértelmezésben 10% nyomaték jut hátra,
90 előre, de ha nagyon kapar elöl, akár 100% nyomaték is megtámadhatja
a hátsó tengelyt.) Csak sokszor lefulladt elindulásnál. Ez van,
amíg nincs rendes feltöltés, nincsenek virtuális literek, csak az az
1,4. De aztán már, kétezer alól akár, majd' hétezerig akár, jól
húz.
Csak végig nagyon-nagyon sokat evett, átlagosan – ha hajtva is –
13-14 litert száz kilométerre. Mert a virtuális literek lovait
éppúgy etetni kell, mintha igazi literekben legelésznének.
A katalógus 8,4 liter benzint emleget száz kilométerre vegyes
ciklusban, nevessünk együtt bátran hangosan. Vagy kezeljük
leheletfinoman a gázpedált, váltsunk feljebb, amint csak lehet, és
hagyjuk pihenni a lovak felét, akkor talán összejön.
A futómű kellően stabil aszfalton, kicsit kemény terepen.
A kormányzás direkt és pontos, bár a kormány érintésétől
rázott a hideg: életem talán első műszál-érzetű bőrkárpitozását
tapinthattam. A hatfokozatú kézi váltó határozott, pontos.
A – feláras – automata, kétzónás klíma csendes, ügyes, de hát
a VW Climatronic nevű rendszerét már sok éve szeretjük ezért.
A hifi elmegy, a műszerek németesen semmilyenek. És az autó
magától tud parkolni.
Ilyet eddig igazi, utcán közlekedő, megvehető autóban csak
a Toyotától láttam: legutóbb egy
LS Lexusszal már
volt szerencsém kormányérintés nélkül parkolni. Két kísérletből
egyszer, egyszer meg nem. És most a Tiguannal is
szerencsétlenkedhettem egy kicsit, kábé hasonló aránnyal. No azért
a VW – feláras – automata parkolása kicsit egyszerűbb
a Lexusénál.
Megnyomom a gombot a váltókar előtt, a központi
monokróm kijelzőn megjelenik az autó sziluettje, meg piros téglalapok
mellette. Lassan gurulok, aztán, ha a radarok elég nagy hézagot
érzékelnek a parkoló autók között, az egyik téglalap eltűnik.
Annak a helyére fogunk beállni. Úgy, hogy rükvercbe rakjuk
a váltót, engedjük fel a kuplungot – és el a kormányt.
A Tiguan majd szépen tekergeti azt helyettünk, és egy-két
korrekcióval szépen be is áll. Az egész művelet alig ha ötször-tízszer
tartott annyi ideig, mintha magam állok be az egyébként egész jól
áttekinthető, hasábszerű autóval. De hát ez a rendszer nem azoknak
készült, akik tudnak parkolni.
7,01 millió forint a kis csudabenzines Tiguan alapára, 7,951
millió lenne ugyanez 140 lóerős, kétliteres dízelmotorral. Drága?
A fene tudja. A hasonló méretű
Kia Sportage
mondjuk kétliteres, 142 lovas benzinmotorral, összkerékhajtással
hatmillióról ugrik el, a kétliteres dízelben pedig 7,4 millióért
már minden benne van, ami lehet, navigáció is, meg metálfény. A
Toyota RAV 4 136
lóerős dízellel 7,25 millióról indul, 180 lovas dízellel meg,
uramatyám, 9,3-ról.
A mi autónk, tehát a Sport&Style felszereltségű kocsi 7,455
millióba kerül. A tesztautóban ehhez jött még egy s más, például
a kétzónás elektronikusan vezérelt klíma, parkolássegítő rendszer,
ilyenek.
Azaz a Tiguan esetében az a bizonyos komikus
presztízs-értéktöbbletért, amit a Népautó márkanév mifelénk
hordoz, egyáltalán nem kell aránytalanul nagy felárat fizetni. (Arra
gondolok, hogy listaáron a legfapadosabb, 60 lóerős, háromajtós
Polo 3,085 millió forintba kerül.)
De ezzel a motorral akkor se kéne. Hiába az izgalmas, fémes,
reszelős hang alul, a turbós fütyülés felül, a készséges,
gyors reakció a gázra bárhol, ekkora tömegű, fix összkerékhajtású
autóhoz dízel köll. Nekem. Önnek?
További cikkeink
