Még csak egyetlen megjegyzés a kocka és csepp ellentétről,
aztán abbahagyom:
érdekes, hogy egy kocka sokkal biztonságosabb, reálisabb, erősebb és
megbízhatóbb érzést és látványt nyújt, mint egy képlékeny,
megsemmisülésre ítéltetett csepp – persze, csak ha a formákra és
a tartalmukra gondolunk. Ez már szinte előre jelezte, hogy az
E-széria sajátja lesz a szerteágazó gyengeség – melengető érzés –,
így a jobbik darab birtokában aláásni a másik becsületét.
Ránézésre-érzésre-hallásra
nem jönne rosszul egy új motor, egy ötsebességes váltó, kis
lakatosmunka sem ártana, fényezésre is szükség lenne, szélesebb
kerekeken biztosabb az úttartás és a szolidan csillogó felnik is
jelezhetnék, merre gurulok. De az élmény még így, ezek nélkül is
megállja a helyét. Sajnos a valóság mindig beleszól, most
például azzal, hogy az autónak már majdnem egy éve lejárt
a műszakija, zöld kártyája persze nincs, és két éve eltávozott
nagymamám nevén van. Mondanom sem kell, elég necces vele közlekedni,
ezért csak a környéken, hobbiból megyek néhány kört.
Több szempontból meglátszik a mai napig is pörgős, 75 lovas
gépen, hogy aktívabb figyelmet érdemelne. Így néhány típushiba (a
sárhányókat eszi a rozsda, nem működik a benzinszint-mérő,
nemrég elrepedt a benzincső) mellett bőven kijut más
kellemetlenségekből is:
a bal első fényszóró berepedt, az üléshuzatok szakadtak,
a műszerfal világítása nem működik, a csomagtartón átfolyik
a víz, a rádió meg félig az ölemben landol egy
egészségesebb elindulásnál. Reggeli szertartás, mint rendesen: gyújtás,
három gázfröccs, szívató a végsőkig és indítás.
Elég nehezen veszi az egyest, de kettesbe már kellemesen
bepöccinthető és itt is húz a legjobban. 70-ig zökkenőmentesen
feltornázza magát, de utána már kéri a hármast.
Ebben a fokozatban kisebb visszaeséssel kell számolni, majd
a négyes után a végsőkig mehetünk. Nem csoda, hogy így
röpül, mivel a 760 kilós önsúly nem olyan megterhelő az 55 kW
teljesítményhez képest. Egy pár éve a 140 km/h meg sem
kottyant, sőt a '80-as években még 180-at is ment, ezért is viselt
volna és viselne el egy ötsebességes váltót.
Sebaj, ez a négyes is megteszi, ugyan kicsit nagy az útja, de
rendkívül kényelmes és finoman lehet átcsusszanni a fokozatok
között (kivéve, amikor egyszer eltört a váltórúd és
a sebváltót tartó csavar, melynek következtében először csak
hármasban lehetett elindulni, majd úgy beragadt a váltó, hogy
éppen el tudtam gurulni egy életmentő benzinkútig).
A négy hengerből is van, hogy az egyik megpihen egy keveset, de
a hang még így is egyedien röfög. Néha az alapjárat is
rendetlenkedik – valamikor túl magas volt, aztán lejjebb került, de
most számtalan gázfröccs kell még indulás után is, hogy ne némuljon el
teljesen a motor.
Budapest útjait is erősen érezni az utastérből,
a hangok sem a legbiztatóbbak így 24 év után. Fontos volt
viszont az új kuplungtárcsa, ami a 120 ezer kilométert kiszolgáló
elődöt váltotta. Az autó korához képest nagyon drága volt mind maga
a tárcsa, mind pedig a szerviz. Harmincezer forintot kóstált
a használtan vett szerkezet és további tizenhat a beszerelés.
Még a 120-ról jut eszembe, hogy már 280 ezer van az autóban –
mindig szerettem volna ott lenni a nulladik kilométernél.
Nagy csomagtartó, dinamikus gyorsulás, kényelmes utastér –egy igazi
családi autót köszönthetett a világ 1979-ben, amikor az Opel
piacra dobta a legújabb Kadettet. Elődeihez képest szögletesebben,
12,8 cm-rel rövidebben de tágasabban, és 1,2-estől egészen az
1,8-as motorig.
Még a nagyapám vette, pont a születésem évében, '84-ben
420 ezerért, mikor elnyerte az év autója címet. Igaz, volt
konkurencia – gondolok itt elsősorban a Ford Escortra, az I-es
Golfra, a Jettára, mégis a véletlenek sorozata úgy hozta,
hogy ez a fehér német kocka lett a felmenők szeme fénye.
Sokan igazi kispolgári autónak tartották, ami részben igaz is volt.
A rüsselsheimi Opel-dinasztia örökösei így is tervezték:
hagyományos Opel-megjelenés német precizitással. Európának akkoriban
igénye volt egy olyan autó kifejlesztésére, amely árában és méreteiben
is az alsó középkategóriához tartozik, illetve kis fogyasztású,
kényelmes. A széria sikeres volt, hiszen a célközönséget
jelentő
Nyugat-Németországban sokáig a legkeresettebb autónak
számított.
Sőt még a tengerentúlon is sikerült kisebb-nagyobb érdeklődésre
szert tennie. Amerikai tulajok beszámolói szerint még 2003-ban is volt,
aki D-Kadettel furikázott a széles utakon, és csupán a 300
ezredik kilométernél vált meg tőle egy baleset miatt.
Az USA-ban nagyon sokat adnak a kényelemre, és amit mindenki
dicsért: az autó tágas utastere. Továbbá, hogy a 75 ló pont
elegendő egy biztonságos előzéshez és az éves szerviz sem haladja meg
a száz dollárt. Az egyik legmegbízhatóbb autóként írnak róla
a
fórumokon
is, pozitívan méltatva minden téren. Itthon is csupa elégedett hangot
lehet felfedezni,
bárhová is kattint az érdeklődő. Valami hihetetlen, mennyire egyhangúan
istenítik a népítélkezők a kocka-Corsát.
Manapság, így több mint húsz év elteltével sajnos már nagyon keveset
látni belőle. Ha van, általában nagyon szakadt, de
ritkábban feltűnik egy újrafényezett, nagyon rendben tartott darab,
és néha kis tuninggal. Egyszer sikerült elkapnom egy sötétszürke,
metálfénnyel díszített példányt, aminek még a csomagtartója,
hátsója is hozta a ráragadt kocka elnevezést. Természetesen
ültetve, a kerekek méretei sem a gyári szabványt,
a 175/70 R13-ast tükrözték, és a hangja sem az
alapszériára emlékeztetett – ízléses, de inkább sportos és egyedi. Nem
kell neon az aljára, lampionok, százezres felnik, ezek nélkül is
megakad rajta a szerető szem.
Úgy volt jó, ahogy volt, mint egy szögletes higanycsepp – itt
fonódtak össze a két geometriai forma pozitívumai. Majd
elfelejtettem – csak hogy ne egy másik Kadettal kelljen befejeznem –,
a fenntartása sem vészes. Kivéve, ha nem romlik el mondjuk (az
esetünkben nem annyira a régmúltban) egy kuplungtárcsa,
a karburátor, bírja még egy ideig a gázbovden. A súlyadó
és a kötelező nem túl megterhelő, az előbbi 6600, az utóbbi meg
negyedévre 7158 forint. Étvágyban sem vészes, városban 8-9 litert
fogyaszt, de így a harmadik X-hez közelítve már belefér a 10
liter feletti átlag is. Persze ez a néhány perces hobbiutakon már
nem sokat nyom a latba, csak jó a dicső múltat fátyolos
tekintettel emlegetni.
Néha késztetést érez az ember, hogy pörgesse, nyúzza, menjen, amíg
bírja, de az idő és a felértékelődő múlt megidézése során
alázatosabban nyúl a váltókar után. Számomra a legfontosabb
a hangja, a belső tér, a váltó hosszú útja és mindezek
együttes élménye, ami mára sajnos egy időutazás vége. A Kadett
napjai meg vannak számlálva, de jó lesz emlékezni, hogy pöccre indult,
vastagon brummogott és mindig mindenhová el lehetett vele jutni.
ráakadnom egy tuningolási útmutatóra, amit egy magát Sznupiként
aposztrofáló kadettimádó írományozott. Érdemes elolvasni:
„Tuningolni lehet, kérdés hogy mire szeretnéd használni az autót,
és mennyit szeretnél rá költeni. 1.3S-re felejtsd el az injektort,
ami könnyen rámegy az a Multec központi befecsi, amitől csak
rosszabbul fog menni (viszont ha jól lövöd be akkor zöldebb
(kevésbé szennyező) lesz.
Fel lehet még buherálni a hengerenkénti motronicot egy
1.6os A-corsa gsi-ről, de sztem 1.3-asra utcai használatra egy jól
belőtt Varajet II karburátor való (legjobb ár/érték arány). Ha
tényleg finom akarsz lenni akkor egy ilyen karbi és egy
hengerfejfelújítás és kész. Ha ezek meg vannak csinálva, és
a hengerek nem nagyon kopottak akkor a 75 ló hiánytalanul
meglesz. Ez még nem kerül sokba, persze szerelőtől függ. Ha egy
picit többet akarsz, akkor szedj/szedess le a hengerfejből
picit, így nagyobb lesz a kompresszió, kicsit bővitsd és
polírozd a csatornákat a hegerfejen, szerezz négyleömlős
kipufogót, 60-as rendszert így akár olyan 90ló körül is lehet
a géped, ez sem kerül sokba és nem fog sokkal többet enni és
ezeket a módosításokat egyenként is lehet csinálni,
külön-külön is segítenek.
Ha nagyon vadat szeretnél, akkor sport vezérműtengely, nagyobb
szelepek csatornák, könnyített lendkerék, főtengely hajtókarok,
fullos kipufogórendszer, és két dupla karbi (pl Weber) vagy
hengerenkénti pillangószelepes versenybefecsi. Így már egész mérges
lesz, de ez egy vagyon (több száz) ezt csak versenyzésre ajánlom és
profi helyet ahol megcsinálják és akkor talán nem hullik szét
párszáz km után.”
További cikkeink
